我對汽車與相關的工程領域向來有種熱誠，對於新的技術，觀念都非常有興趣深入瞭解。
最近隨著CX5的發表，接觸到了這個新的名詞，因此略為研究了一下，並想與各位版友一起討論這個技術。
性能、節能、操控性能的全方位革命，這是MAZDA賦予SKYACTIV（對岸叫創馳藍天）開發概念的出發點。
它是一個概念結合引擎、變速箱、底盤結構、車身結構的大型優化計畫。自發表以來，SKYACTIV的引擎已經獲得日本新機械技術振興獎、日本RJC最佳車輛技術獎，WARD’s AUTO 2012最佳引擎獎。
自從有了汽車以來，許多的瓶頸就一直存在，這些限制不僅僅是技術面，也有成本面的問題。舉例來說，油耗與性能的問題就一直是各廠工程面的嚴肅課題，要頂尖馬力必然沒好的油耗表現，要最佳油耗輸出性能就顯得比較疲軟，這是因為引擎效率已到瓶頸之故。固然在汽車面世的這段期間，有些非常特殊或新穎的技術可以緩和油耗與性能的尖銳折衝點，使其擁有更佳的平均表現，但是這些系統要不造價過高，要不就是不夠穩定。
但是這個看似不可能的目標，在SKYACTIV技術上獲得了突破性的解決方式。藉由新的燃燒控制與供油系統技術，SKYACTIV的汽油引擎達成汽油引擎中最高的燃燒效率，全轉速區域馬力輸出增加，低中速扭力增加，但是油耗卻節省一成以上，且並非是高不可攀的貴族設計，依然依循合理成本的原則。SKYACTIV新的柴油引擎也是如此，不過這個新柴油引擎的開發概念，是在不減少柴油引擎的輸出前提下，進一步改善油耗經濟性、廢氣清淨度、且進一步降低柴油引擎成本，消除柴油引擎一直以來需要高規格製造的問題。對於普羅大眾來說，這樣的進步與革新，才是一般人可以企及，對於環保、節能、經濟油耗也更為實際有效。
再來是變速箱。
SKYACTIV對於自排與手排都進行設計上的改善。以目前最常用的自排變速箱來說，雖然操作方便，但是傳動效率的瓶頸卻總是使其無法媲美手排系統。在SKYACTIV這個計畫之下，自排變速箱的傳動結構修正，整個系統的機械耗損受到最大限度的抑制，藉以維持更高的傳動效率。手排的話，其針對的主要是傳統手排系統，改善設計與做動方式獲取更高效率。我想大家應該很好奇，要是自排系統傳動效率大幅進步，那手排可以改進多少？這個問題我會很快解答。
SKYACTIV另一個重點是底盤結構與車身。
車子要更節能、更省油、操控性與反應更好，車重是一大關鍵。如果車重不能有效的減輕，油耗就很難減得下來，鈍重的反應開起來也讓人覺得爽度不夠，增加的油耗所產生的排碳量也不環保。藉由新的設計概念、組立工法、力學結構、組成材料與工程觀點的結合，車身變得更輕、更堅固，剛性更大結構安全性也更高。
最後是底盤設計。通常一個好的底盤設計需要取平均值，因為畢竟是日常乘用車，底盤表現需要顧及舒適性、製造成本與符合不同車型的特性。因此乘用車的底盤不能依據單一要求去設計，就像即使是性能車，也不能對日常乘坐適性犧牲太多。不過，SKYACTIV以前麥花臣、後多連桿設計為基礎，開發出一種在低速、中速、高速各種不同車速下，都能兼顧安定性、舒適性的底盤設計，不犧牲舒適度但又兼具操控安定性與反應。不僅如此，底盤零組件也是影響車子行駛動態性能的一大重點，藉由引用自SKYACTIV的車身設計概念，各組件的剛度提昇，但重量減輕，因此獲得更佳的整體反應能力與駕控靈敏度。
日本馬自達總廠對於SKYACTIV投入了極為可觀的資源與人力配置，關聯技術涵蓋得很廣，也引用了多種以往不曾採用的新觀念，並且以開發目的為準，研究新的理論並驗證其成效，實在不是以上幾個字可以講得完。對於整個SKYACTIV的內容，以及依據各個領域我會做更深入的分析介紹，有興趣的版友們還請稍等。
