Mazda針對乘用車都是以阿拉伯數字來制定命名，例如Mazda2、Mazda3…；而在跑車部份則有MX車系以及RX車系，例如 MX-5以及RX-8，從上市以來也都一直沿用迄今。RX車系相信大家都知道，但是或許不清楚為什麼是以RX作為一輛跑車的名稱。 其實R在這裡所代表的就是Mazda的轉子引擎(Rotary Engine)，而另外這個X代表的就是運動。
回頭來看CX-7，這個C其實所代表的就是跨界(Crossover)，因此產品的最初設計與定位就是依照這樣的概念下去發展；而這裡的X所代表的意義就是跑車(Sports Car)，正好呼應了MX-Crossport這部概念車當初所要呈現的訊息。由此看來我們就不難理解，為什麼CX-7這樣尺碼的休旅車，它的外型也會表達出強烈的運動感及跑格，因為這一切都是為了符合CX的原創設計精神。而末尾數自的7則是代表車身規格的大小，越大表示車格越大。
下圖為MX-Crossport概念車，北美官網原圖尺寸過小，所以照片借自Google搜圖。
變動不大但卻朝著全新家族風貌外型演進
在2006年發表的第一代2007年式樣CX-7，延續了概念車MX-Crossport的精神，所以融合了跑車化的外觀風格，同時也兼具了SUV休旅車的基礎功能，是一部受到消費者高度評價以及駕駛導向的一款跨界休旅。而2010年式的小改CX-7也在去年二月的加拿大國際車展，以及去年的美國紐約車展中，提前跟全球消費者見面了。
CX-7、CX-9的首席設計師小泉 嚴(Iwao Koizumi)說：這部車本來就已經很出色了，而且也受到消費者的青睞，所以我們的團隊在重新改款時，並不需要做大幅度的更動，只要稍微做一些細部小修即可。所以我們可以看得出來，新的CX-7改款雖然沒有太大的差異性變化，但是在多元化的細節上，都有了加強的修正。
外型上，車頭的部分延續最近改款的設計造型。開懷大笑的五點式擴口下氣壩，加上縮小截面積的上水箱護罩，絕對不會表露出陌生的不熟悉感。保桿兩邊的霧燈區塊，類似直立的平行四邊形，也像極了新馬三的造型。
這是2009年式的車頭造型。
看一下引擎蓋邊緣跟葉子鈑之間的高低落差，創造出極具肌肉感的輪弧區域，就像RX-8車型一樣誇張惹人注目。
HID氣體放電式頭燈並附有水平自動調整功能。
車側可以明顯看出輪弧向外誇張地浮凸，侵略性相當濃厚。
CX-7延自RX-8跑車的跑格概念，由車頭到引擎蓋以及輪拱，延伸到A柱的線條都相當俐落完整。前擋風玻璃的傾斜角度達66度，甚至比多數跑車還要流暢。車窗的部分在後門線條上做出一個向上揚起的造型，及車頂後方向下的傾斜，創造更為豐富的動感氣息。
這是2009年式的CX-7造型。其實外型上，好像除了車頭略有不同外，其餘的地方都是一樣的。
由車側可以看出CX-7相當流暢的流線造型。
V型的五連環235/60R18圈胎造型。
LED車側方向燈以及門把上也有對應感應式晶片鑰匙的門鎖開關按鈕。
後車窗下緣的打折線條設計。
車尾簡單俐落，與MX-Crossport的尾端造型相當相似，修改的幅度並不大。
這是2009年式的CX-7車尾造型，看得出來2010年式也並沒有對尾部做特別的修正。
後輪的輪弧也有相當大面積的隆起。
尾端雙出排氣管上方的反光片，猶如牛油刀的利刃造型，這個部分是與2009年式略有不同的部分。
尾門上有CX-7的車型字樣，而車牌上方也有一個車門鎖的啓閉按鈕開關。
車頂是指揮棒式的天線。
Crossover SUV年度車室設計獎
車室的部分，CX-7在2006曾獲得Ward's auto普級價位Crossover SUV年度車室設計獎的獎項。
門板的部分由軟質皮革、車縫線、鍍鉻拉柄、鋼琴烤漆面板的車窗開關區塊等所組成。
而右前門門板的外型在肘枕前還多了一個扶手門把的設計。
全車採用的是高級的BOSE音響系統及喇叭。
皮質座椅的部分，除了雙前座都是電動調整之外，駕駛座也有三組記憶功能以及手動腰靠調整的設計。
門檻的部分是塑料的裝飾，如果能做成金屬門檻再打上一個CX-7或廠徽的字樣，應該會有更不錯的質感。我推測之後應該會有這樣的配件出現才是。而手煞車的部分是以腳踩的方式設計。
在中控台的部分，是與2009年式的差異較大，不過由各控制元件的鋪陳來看，也仍維持相同對應的位置，但是稍為複雜了一些。這個中控台看過去也仍有相當濃的熟悉感，與之前介紹的新馬三很有相似雷同的部分。
2009年式的CX-7中控台看上去與2010年式的造型比較有大一點的差異。
方向盤的造型就是現在家族統一的外型。
方向盤左邊上方的區塊是音響快撥鍵，可以控制音量、選台、靜音，還有頻道、CD切換的功能鍵。下面是定速巡航的開關控制鍵。
左邊方向燈撥桿有燈光自動啟閉以及前後霧燈的開關。
方向盤右邊上面是行車綜合資訊的選項控制鍵，下面是定速巡航的設定鍵。CX-7這一套定速巡航系統的控制鍵沒有設計在同一個區塊，而是分左右兩邊，我是覺得可以設計在一起，不用分成兩邊。
右邊的雨刷撥桿。
儀表板的屋簷與本體是相當有層次感的立體造型。
三環儀表的左邊是轉速表、中央是時速表，左邊是油量跟水溫表的顯示區塊。仔細看一下它的指針，都是在下方六點鐘的位置為起始點，轉速表倒還無所謂，但是時速表當時速到100公里的時候，指針剛好就是在九點鐘的位置上，這與一般的儀表設計有一點不相同(一般的位置都比較偏向11點鐘的方向，比較高一點)，所以一開始很容易就被忽略而超速，加上CX-7在時速100公里時還真的不太容易察覺到，所以在市區行駛時要稍微注意一下指針的位置。
方向盤左前牆有TCS循跡防滑控制系統的開關。
TCS循跡防滑控制系統關閉時，儀表板會有對應的燈號出現，而如果在行車時有車輪打滑的現象，儀表板也會有閃爍的車輛蛇行提示燈號出現。
中控台頂端的液晶顯示幕，左邊是4.1吋的彩色液晶行車資訊顯示幕，右邊是調頻電台的顯示區域。
左邊的行車資訊顯示有四個大項：平均油耗/平均速度、瞬間油耗/續航里程、調頻電台設定顯示、綜合設定選項。
在綜合設定選項內，進入RESET AVERAGES項目，可以將平均油耗以及平均速度的記錄歸零。
而在進入MAINTENANCE項目，就是輪胎及基礎保養的提示項目。
最後PREFERENCES項目，裡面有一些單位設定的選項，例如長度單位、溫度單位，螢幕調整、警示音量、方向燈音量、語言選擇等。
上方顯示幕的右邊紅色區域是CD還有調頻的顯示。
三環出風口的下方是單片吸入式DVD音響控制面板，而中控台左上方的螢幕也就是DVD的顯示螢幕。
恆溫空調的溫度選擇顯示是在調頻選擇的螢幕內，控制區域下方是一個小小的置物空間，旁邊還有一個12V的車用電源插孔。
CX-7採用的是Activematic六速手自排變速系統，在排檔座的下方還有兩邊電動加熱座椅的控制開關。
中央扶手前方是一個置杯架，打開後裡面有分成前後兩個區塊，而分別是兩個深淺不一的方桶所組成，將方桶拿開後，裡面還有一個AUX-IN及12V車用電源的插孔。
手套箱的置物空間很簡單，沒有做夾層或隔板，會慢慢的打開。
後座標配三個頭枕，而前方椅背的地圖袋只有副駕駛座有配置。
中央扶手拉開，裡面仍是有設計置杯架。
後座可以六四分離向前傾倒。
掀開尾門時，可以看到後方攝影機在後車牌左上方。
CX-7中控台的左上方螢幕除了可以顯示行車資訊外，車門沒有關好時，也可以個別顯示沒關好的那扇門(或是多扇門也行)。而切到倒車檔時，它也可以清楚的顯示出後方的影像，不過美中不足的是它的螢幕內沒有任何的輔助線，來幫助駕駛判定後方障礙物與車身的相對關係，所以只有顯像的功能而已。
它的後座全倒時總長度約180公分，可以放得下3套全尺寸的高爾夫球具。
而放倒後座的機構除了設計在椅背上面，在兩邊後牆上也有快速拉柄，方便使用者可以在後面輕鬆控制椅背的傾倒。
在地板的邊上也有勾環可以使用，方便行李固定網或是固定繩使用。
天窗是標配，而遮陽板也有附照明設備，還有側邊加長的伸縮板。
在車頂的尾端有一個隱藏式安全帶的設計，這是為後座中間那名乘客所設計的，平時不用時可以縮到車頂，完全不佔座椅的空間。
小尺寸備胎的位置是在行李廂內，掀開底板就可以將它輕鬆拿出來。
前座以173公分身高調整好標準坐姿後，後座坐一個173公分身高的人，膝部空間大概是14公分左右。由圖片中也可以看得出來，頭部的空間也不會有壓迫感，而且還相當充裕。
渦輪動力的表現
在CX-7的動力系統方面，原有的是2.3升的MZR DISI Turbo渦輪增壓引擎，不過2010年式多增加了一顆2.5升的MZR自然進氣引擎(搭配五速手自排)，但是台灣沒有引進這一個自然進氣的動力級距，而仍是以更高階的增壓引擎為主。2010年式新增的2.5升自然進氣引擎，同時也應用在新的馬六及馬三身上，不過動力與2.3的渦輪引擎相差甚遠，而且還只有搭配CX-7的前驅車型，所以引進2.3升的渦輪引擎加上恆時四驅系統，是很值得鼓勵的決定。MZR缸內直噴渦輪增壓引擎，也連續三年獲得Ward's Auto評定為年度十大最佳引擎。
2.3升的MZR DISI Turbo渦輪增壓引擎(Direct Injection Spark Ignition)是採缸內直噴的設計，所以動力輸出也大幅長進，最大馬力是244hp(238ps)/5000rpm、最大扭力是35.7kgm/2500rpm。扭力的部分在2000~5000轉的時候，就可以輸出超過90%的峰值扭力。雖然它的動力輸出數據頗為驚人，但是這顆引擎的調教是以全速域的平均輸出為主，所以它不會像一般渦輪引擎一般，在渦輪作動前後的動力表現，呈現天壤之別的落差。
而這顆引擎使用了鋁合金的汽缸頭，以及在某些特定部分上也是用鋁合金的結構，曲軸也是以鍛造的方式處理，活塞連桿能支撐更久的金屬疲勞反應、耐用度更高。透過大型的氣冷式中央冷卻器，以及燃油缸內直噴的功效，可以有效降低燃燒室內的溫度，相對地在提升壓縮比的同時，還能避免爆震、敲缸等不良現象，以提昇引擎的耐用度。它的噴油壓力是3000 psi(大約206 bar)，能有效讓汽油在進入燃燒室的同時就完全霧化，一方面可以降低它的燃燒室溫度，另一方面它的壓縮比也可以達到9.5：1，比起一般的渦輪引擎更增加了10%左右的扭力輸出。
CX-7有前輪傳動以及主動式扭力自動分配恆時四輪驅動系統的兩種車型，國內引進的當然是後者的四輪傳動車型。它的扭力分配可以視路況，透過電腦以差速器將50%的動力分配到後軸。它的扭力分配是藉由感知器來偵測引擎的資訊、四輪的個別輪速、ABS防鎖定煞車的作動，還有DSC動態穩定系統等，來做最佳的前後軸扭力輸出分配；無論當時的路況是乾燥的高速路段，還是濕滑的慢速泥濘路況，行車的穩定性是列為最電腦計算首要考量的環節。
CX-7的動力數據是244匹馬力，加上渦輪增壓引擎，所以一開始我有一種期待心理，就是輪開啟後會有突然的大動力湧現；不過實際上並沒有，它的動力輸出是蠻平順的。雖然到2200轉的時候仍會有渦輪遲滯的現象出現，但是過了這個轉速域到了2800轉時的推力也並不狂野，它的力量是渾厚而平均的湧現。就以時速80公里以上再加速時，反而才是它的發揮舞台，你可以清楚的感受到它中後段的推力，不斷驅策著時速一路往上，而沒有空虛的感覺。所以如同我先前所說的，它的儀表時速指針在10點鐘的位置時，你已經不小心的超速了。
它的手排模式，換檔鈍挫是輕微的，但是Kick-Down強迫降檔的反應並不迅速，油門要比較深踩，大約要超過二分之一以上時，才會有降檔的反應出現，所以想要激烈一點的操駕方式，還是要以手排模式會比較優一點。CX-7的懸吊是前麥花臣、後多連桿的結構，並且前後都附有防傾桿，在行路的路感來說，一樣維持Mazda傳統的操控能力，我本想找一個泥濘或是惡劣一點的路況來試試它的恆時四輪傳動系統，不過礙於北部不容易找到這樣的試車環境，所以暫時也只能在柏油路面牛刀小試了。不過我想它並沒有中央差速器鎖定的切換開關，所以我想真的惡劣一點的路況，應該還是不太建議的。
空間機能的多元變化
以CX-7的外型來說，就我個人的觀點，它的造型絕對是值得加分的，而動力表現及行路質感也是在水準之上。全車六具防護氣囊、MAIDAS高剛性車體結構，也對安全有加分的效果，包括的行車資訊顯示、定速巡航等配備，也是很實用的。但是就跨界休旅的車格定位來說，我想它的機能變化還是略嫌平淡。當然啦，後方的置物空間是一定足夠的，不過小地方的貼心機能變化就顯得不夠多元，而後座的膝部空間如果能再提升個5公分，應該就會讓後方乘坐時的舒適感更加提昇。
Mazda CX7規格配備表 – 預接單售價：159.9萬元
|
車 型 |
CX-7 |
|
全長(mm) |
4693 |
|
全寬(mm) |
1872 |
|
全高(mm) |
1645 |
|
軸距(mm) |
2750 |
|
空車重(kg) |
1785+/-50 |
|
最小迴轉半徑( m) |
5.7 |
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行李箱容量( L) |
400 |
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引擎形式 |
MZR缸內直噴渦輪增壓 |
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汽門結構 |
雙凸輪軸16汽門附VVT(序列式可變汽門正時系統) |
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排氣量 (c.c) |
2261 |
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最大馬力 SAE ps/ rpm |
238/5000 |
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最大扭力 SAE kg-m/ rpm |
35.7/2500 |
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油箱容量 ( L) |
69 |
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燃料系統 |
電子控制缸內直噴系統 |
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變速系統 |
Activematic 6速手自排系統 |
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傳動系統 |
智慧型全時4輪傳動系統 |
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懸吊系統 |
(前)獨立麥花臣式 (後)多連桿式附前後防傾桿 |
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轉向系統 |
齒條及小齒輪式(附動力輔助) |
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煞車系統 |
四輪通風碟式煞車 |
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輪胎尺寸 |
235/60R18 |
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外觀 |
HID氣體放電式氙氣頭燈 (附自動水平調整) |
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雙開啟式電動天窗 |
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內裝/科技 |
智慧感應啟閉裝置 |
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定速巡航系統 |
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雙前座電動座椅 |
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Bose® 音響系統 |
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主動安全 |
ABS防鎖死煞車系統/ BAS煞車力道輔助系統 EBD電子控制煞車力道分配裝置 DSC 動態穩定系統 |
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被動安全 |
6具防護輔助氣囊 |
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MAIDAS 高剛性車體結構 |
Mazda CX7油耗表現
市區油耗 7.85 km/L
高速油耗 11.72 km/L
平均油耗 9.2 km/L
(參考車重：1945公斤)
(油耗資料來源：經濟部能源局2009.11.26.)
(油耗結果依據美國FTP-75測試方法執行)
