ericars wrote:
小弟猜測~車重的增加...(恕刪)
看來您應該是沒開過"轎旅車"...轎旅車的異音...多是來自後車廂行李區的內裝隔版...還有尾門
跟後座椅背的hinge...其實4D轎車一樣會有這種聲音...不信您把後座椅背打平...讓行李區跟您
的車室打通...一樣會有那些異音出現...至於您說的剛性...小弟想一點關係也沒有...因為車子的
剛性是靠外側車身的籠型結構來維持...一般4D轎車後檔下的那隻金屬...主要是為了撐住後擋玻
璃跟椅背...就算發生意外被追撞...橫向金屬是不大能發揮抵抗作用...保護乘客主要靠的是籠型
車身跟縱向鋼樑對抗外來應力...如果這根橫向金屬太粗壯...反而會因意外時的擠壓位移而去傷
到乘客...所以您說"轎旅車"的異音是因為少了後檔下的"橫向金屬"...好像方向不大對...另外懸
吊是跟底盤車身結合...應該少有直接跟上部車身結構相連...況且避振器也沒辦法只鎖在那片薄
薄的橫向金屬上才是...所以基本上WAGON車設計上跟一般4D轎車的剛性是不會有差異的...
並不會因為4D車多了後擋下的那片橫向支撐金屬...剛性就會因此比較強...反而有時Wagon因
為加強了D柱...還有可能比4D車安全一些
什麼人能升到高位， 就代表這間公司的文化。
hsieh5770 wrote:了
因為車子的剛性是靠外側車身的籠型結構來維持...一般4D轎車後檔下的那隻金屬...主要是為了撐住後擋玻
璃跟椅背...就算發生意外被追撞...橫向金屬是不大能發揮抵抗作用...保護乘客主要靠的是籠型
車身跟縱向鋼樑對抗外來應力...如果這根橫向金屬太粗壯...反而會因意外時的擠壓位移而去傷
到乘客...所以您說"轎旅車"的異音是因為少了後檔下的"橫向金屬"...好像方向不大對.
大錯特錯﹐ 車身的 Unit Body 內 "Stress Loading 部份" 不但包含了外部的結構也包含了內部的連接點﹐包含防火牆以及後坐後方的金屬。 Unit Body 結構任何部位會在受到壓力時會利用各種部位的支撐點把應力平均分散到籠性結構來吸收﹐ 如果 Unit Body 內支撐點密度不夠 (開口過大) 變會降低該部份結構抗扭曲的能力。 一般汽車因為ABC柱為一體的籠形結構所以抗折性很強 (Bending Resistance) 但是因為車內為開放式空間沒有足夠的支撐點(只有防火牆﹐後座後方的金屬連接點﹐如果是後輪驅動車的話地板為了容納變速箱/傳動軸隆起的部份也是﹐但是都距離太遠) 所以抗扭曲能力 (Twisting/Flexing Resistance) 比較弱
4 門車的行李箱開口原比 5 門車來的小﹐ 加上原本對於抗扭曲的後座後方金屬無法安裝因此後輪懸吊上方 Unit Body 支撐點只剩下 D 柱連到抗扭曲力薄弱的車頂﹐而不是經由後座後方的金屬把應力分散傳送到車頂以及結構扎實大後輪懸吊支撐點附近所以 5 門車車體後半部的抗扭曲性本來就會比 4 門差些。 2003-2008 的 Mazda 5門比相同規格的4門重了30多公斤就是因為原廠為了解決這個問題而特別針對 5 門車體後方做了相當程度的補強而造成的。 這個也是為什麼許多重轎車為基礎開發出來的敞篷車的車體剛性薄弱的原因﹐許多從研發時代就以敞篷車為目的開發的車種 (Honda S2000, Mazda MX-5 Miata etc.) 用的地盤結構為中央龍骨式設計 (Central Backbone Structure) 也就是大部份的應力都是有地盤中央的3度空間龍骨結構(內部讓變速箱/傳動軸) 所吸收而不需要靠車體。
hsieh5770 wrote:
另外懸
吊是跟底盤車身結合...應該少有直接跟上部車身結構相連...況且避振器也沒辦法只鎖在那片薄
薄的橫向金屬上才是...所以基本上WAGON車設計上跟一般4D轎車的剛性是不會有差異的...
並不會因為4D車多了後擋下的那片橫向支撐金屬...剛性就會因此比較強...反而有時Wagon因
為加強了D柱...還有可能比4D車安全一些
這個碰撞安全的部份就是牽涉到 (Bending Resistance) 但是跟抗扭曲能力無關。
素八滷
福斯的車價
水貨車的保固
賓士的零件價格
法拉利的待料時間
Pachilla wrote:
hsieh5770 wrote:了
因為車子的剛性是靠外側車身的籠型結構來維持...一般4D轎車後檔下的那隻金屬...主要是為了撐住後擋玻
璃跟椅背...就算發生意外被追撞...橫向金屬是不大能發揮抵抗作用...保護乘客主要靠的是籠型
車身跟縱向鋼樑對抗外來應力...如果這根橫向金屬太粗壯...反而會因意外時的擠壓位移而去傷
到乘客...所以您說"轎旅車"的異音是因為少了後檔下的"橫向金屬"...好像方向不大對.
大錯特錯﹐ 車身的 Unit Body 內 "Stress Loading 部份" 不但包含了外部的結構也包含了內部的連接點﹐包含防火牆以及後坐後方的金屬。 Unit Body 結構任何部位會在受到壓力時會利用各種部位的支撐點把應力平均分散到籠性結構來吸收﹐ 如果 Unit Body 內支撐點密度不夠 (開口過大) 變會降低該部份結構抗扭曲的能力。 一般汽車因為ABC柱為一體的籠形結構所以抗折性很強 (Bending Resistance) 但是因為車內為開放式空間沒有足夠的支撐點(只有防火牆﹐後座後方的金屬連接點﹐如果是後輪驅動車的話地板為了容納變速箱/傳動軸隆起的部份也是﹐但是都距離太遠) 所以抗扭曲能力 (Twisting/Flexing Resistance) 比較弱
4 門車的行李箱開口原比 5 門車來的小﹐ 加上原本對於抗扭曲的後座後方金屬無法安裝因此後輪懸吊上方 Unit Body 支撐點只剩下 D 柱連到抗扭曲力薄弱的車頂﹐而不是經由後座後方的金屬把應力分散傳送到車頂以及結構扎實大後輪懸吊支撐點附近所以 5 門車車體後半部的抗扭曲性本來就會比 4 門差些。 2003-2008 的 Mazda 5門比相同規格的4門重了30多公斤就是因為原廠為了解決這個問題而特別針對 5 門車體後方做了相當程度的補強而造成的。 這個也是為什麼許多重轎車為基礎開發出來的敞篷車的車體剛性薄弱的原因﹐許多從研發時代就以敞篷車為目的開發的車種 (Honda S2000, Mazda MX-5 Miata etc.) 用的地盤結構為中央龍骨式設計 (Central Backbone Structure) 也就是大部份的應力都是有地盤中央的3度空間龍骨結構(內部讓變速箱/傳動軸) 所吸收而不需要靠車體。
恕刪..
驚 ! 大師一出口便知有沒有!
只是..開頭第一句好兇哦
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