請問賓川頭段跟雷力頭段差在哪裡?? (第4頁)

demonderrick
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31樓

2010-04-07 20:21

ivan5975 wrote:
這篇文章的說明有一個前提,
就是我說的4-1匯集點的差異,
文章中的4-1指的是匯集點較後面的形式,
所以我常常說4合一應該要再細分,
分成4-1-1~芭蕉-頭段-觸媒前
和4-4-1~芭蕉-頭段-觸媒前
文章中說明的型式屬於4-4-1這一類的產品.
ivan

其實前提和你單純說4-1的匯集點外, 還有很多其他的細節, 新的4-2-1設計和不等管徑我認為才是主要的重點.
我這樣說不知道對不對, 但是如果 4-1 的匯集點太早, 這種4-1 的設計就算會加強前段的回壓, 但可能照成馬力沒有提升或是一定程度的流失(變數為4到1部分的管徑設定)... 如果是喜歡這樣, 不如去選擇 4-2-1 頭段中 4到2管長較短的頭段就好... 4-1 這樣設定似乎沒有把4-1的特色表現出來 (這點我不能保證我說的是真, 如果有錯請指正)

1Ds2+400D+1n+28-70mmF2.8L+70-200mmF2.8LISII+58AF-2=手拉傷.

zetec

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32樓

2010-04-07 20:57

所謂"芭蕉"."頭段"."觸媒".在汽車的排氣系統中.其實不是這樣區分的.
應該說"芭蕉(排氣歧管Header)"+觸媒(Cat back)=前段(header只的就是排氣歧管.而不是頭段的"總稱").

小弟有"幸"曾購入2支正廠ford racing這夢幻逸品的zetec頭段.一是4-2-1.另一是4-1..
這2組價格上4-2-1是USD$289.4-1是USD$369...可是4-2-1適合高轉速(SPORT/RACE)手排用.
4-1(STREET/SPORT)則是AT/MT均適用.但4-1歧管匯集處明顯比4-2-1短上許多.實際效果
高轉速也確實不如4-2-1的優.但4-1的低中轉速域實在比較飽滿.正是FORD RACING所標註的STREET/SPORT.
但兩者歧管管徑確是相同.

所以小弟認為歧管的匯集處的確可以改變整個引擎負壓的能力(本來就是..哈).
這也是小弟所認為的"填充效率"在作祟.提前匯集.排壓大.延後則反之.這牽動的就是各缸所需排出
廢氣的脈衝吸力是否能在當時轉速順利將各缸廢氣排出.有了好的排氣.氣缸才有更多的空間可以吸入
更多的"新鮮"油氣.但回壓過大.廢氣會因引擎負壓而被吸回.回壓過小."新鮮"油氣又會因凸輪重疊角.
而漏出排氣氣門外.這樣2者都對整個引擎的進壓爆排都不會順暢.但要做到全速域都能理想?...呃....
這個問題F1各大車隊都跟你一樣正在思索中......

至於前面有大大說到有人說Ma3換頭段無啥效果.這也是事實但也不完全這麼說.只是提升幅度的問題.
畢竟Ma3的引擎是反置式.頭段設計本來就是"拉成直線".彎曲角度本來就不大.即使COSWORTH賽車引擎大廠
所出的頭段.漲幅也不大.也沒有比雷力或賓川頭段高出多少.純粹是C/P值的問題.反到是中尾段的設置.
牽動或許還比較多.

demonderrick

demonderrick
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33樓

2010-04-08 1:41

zetec wrote:
應該說"芭蕉(排氣歧管Header)"+觸媒(Cat back)=前段(header只的就是排氣歧管.而不是頭段的"總稱").

英文應該有點錯誤... 如果我有寫錯請指教
cat-back 是指觸媒之後的尾段排氣管...
header 的確是指頭段
觸媒我們都簡稱 cat or straight pipe... (正確的翻譯好像是 catalytic converter)
排氣岐管好像叫做 exhaust manifold....
因為我在美國的 www.s2ki.com 待過蠻多年的... 希望我學到的不是錯的....

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ACKMAN

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34樓

2010-04-08 2:50

D大
Z大

您們倆的回覆真是精彩

換小弟接一下(換棒)

cat-back 是指觸媒之後的尾段排氣管...
header 的確是指頭段
觸媒我們都簡稱 cat or straight pipe... (正確的翻譯好像是 catalytic converter)
排氣岐管好像叫做 exhaust manifold....

以上是正確的!!
我沒有偏袒誰(就我知道回答)

接著Z大說:
ford racing這夢幻逸品的zetec頭段.一是4-2-1.另一是4-1
4-2-1適合高轉速(SPORT/RACE)手排用.
4-1(STREET/SPORT)則是AT/MT均適用.
但4-1歧管匯集處明顯比4-2-1短上許多.實際效果高轉速也確實不如4-2-1的優.但4-1的低中轉速域實在比較飽滿.

以上理論上是正確的
正好呼應D大說的

但是如果 4-1 的匯集點太早, 這種4-1 的設計就算會加強前段的回壓, 但可能照成馬力沒有提升或是一定程度的流失

因為初期扭力因回壓提升(造成馬力提升速度加快錯覺), 中速或尾數反而造成排氣阻礙.

這是我截取2位的心得!!
因為你們的說法都很好

這系統不知道怎麼加入好友名單(真希望可以加你們)

說到這裡............

不知道2位有無發現

看戲的觀眾......很多都睡著嚕

因為他們僅單純要知道哪個好
這些"理論"可能才是對他們CP值不高的

但是.......我很看好啊(精彩)!!
我來鼓掌

給純看得觀眾........相信我您們最後的選擇應該是
1. 低價就是選擇
2. 先選擇任何一段,最後就是聯合國,最後亮燈,最後回歸原廠

以上純屬虛構,如有雷同,就是........老師有講,您們沒有在聽嘛(丟筆)

PS.
D大有機會PM一些你玩HONDA的照片來欣賞一下嗎??(心動)
Z大 zetec 玩很大喔!!(玩家極喔)

"日"後才發現 "本"來以為是好車 "原"來一切都是幌子 "裝"什麼假日系精神

ivan5975

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35樓

2010-04-08 20:09

demonderrick wrote:
其實前提和你單純說4-1的匯集點外, 還有很多其他的細節, 新的4-2-1設計和不等管徑我認為才是主要的重點.
...(恕刪)

我不太會用文字表達細節,
我再說明一些排氣管的觀念好了,
在管徑和接管形式之間,
有一個容易被人忽略的重點,
就是容積,
4-4-1(長4-1)的設計理念是,
將每個汽缸的排氣干擾降到最低,
所以提供每個單缸最大的排氣管容積,
而4-1-1(短4-1)的理念則是,
將形成推擠效應的排氣壓力盡量提前,
所以給每個單缸很少的排氣管容積,
藉由不同行程的其他缸排氣來回填壓力.

那會有人說,
把單缸排氣管徑放大或縮小就可以改變容積啦,
沒錯!
但是過大的管徑會降低排氣脈衝,
過小的管徑又會排壓過高導致排溫升高,
所以在頭段的設計上,
管長'管徑'匯集點前後管徑差'彎管角度等等都可運用,
設計考量的重點,
設定用途'排氣溫度'引擎可用轉速'與中段的壓力差等等,
還好我現在只做中段和尾段,
不用去傷頭段的腦筋了.

ivan

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GODZONE

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36樓

2010-04-08 21:18

看完大家的見解.....深深了解......01的高手真多.....感謝大家.....讓一直潛水的我獲益良多......

GODZONE

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37樓

2010-04-09 1:24

ivan5975 wrote:
我不太會用文字表達細...(恕刪)

請問大大與朝和排氣管有關連嗎?
記憶中......

您的暱稱好像在某網站看過

"日"後才發現 "本"來以為是好車 "原"來一切都是幌子 "裝"什麼假日系精神

ivan5975

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38樓

2010-04-09 1:31

ACKMAN wrote:
請問大大與朝和排氣管...(恕刪)

啊!
因為這個網站的"ivan"已經有他人註冊了,
所以我就用我常用的帳號"ivan5975"註冊,
希望能在這邊提供大家一點有關排氣管的建議,
當然也希望能在這邊吸收一點新知,
在這邊潛水高人很多的,
大家互相交流囉.
ivan

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ACKMAN

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39樓

2010-04-09 5:37

ivan5975 wrote:
啊!因為這個網站的"...(恕刪)

啊哈~

原來是您!

看來這些討論

在大大面前......應該都是班門弄斧喔

"日"後才發現 "本"來以為是好車 "原"來一切都是幌子 "裝"什麼假日系精神

ivan5975

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40樓

2010-04-09 16:04

ACKMAN wrote:
啊哈~原來是您!看來...(恕刪)

沒這回事!
人外有人,天外有天啊!
交流!交流!
ivan

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