KGB1212 wrote:
目前尾段已經換了AU...(恕刪)
尾段都auto了....
頭段當然也是阿...
這還用問
找小蔚吧
哈
zetec wrote:
誰會期望有人在M01...(恕刪)
說真的!!
我就期望有人可以貼出理論或數據
有時候啊
我貼了(前面幾樓有)
也不知道想知道的人看懂不懂
所以啊......
有些人程度只會"砲"
有些人僅告訴對方重點....其餘自行摸索
至於電腦喔
我來幫zetec護航!!
mazda3就是要從2顆含氧感知器中,其中一顆截取訊號後
變更其相關訊號回饋回電腦!!
至於怎麼弄........簡單啊!!花錢請人弄啊(因為笨
)即使無亮燈,也可能已經被電腦逆修正了?
看看構造吧......."平衡導管"拉這麼長做啥(降低接收效能).
只要亮燈......還是打槍(看自己命好不好)
所以啦......重新回饋修正訊號,才能避免問題
硬體猛改,不如軟體轉彎修正
以上.......會不會太模糊!?
懂.....就是這樣
不懂.......砲別人的人請多充實自己,不要怪別人講的頭頭是道,夠厲害換你來講
PS. 以上相關動作(電腦修正)我接看過別人分析數據及電腦回饋波型
"日"後才發現
"本"來以為是好車
"原"來一切都是幌子
"裝"什麼假日系精神
駱駝 wrote:
以下文字不是我打的，是網路上看來的。
參考看看他的說法。
仿間到處流傳著(或聽誰..誰..說)4-2-1或4-1什麼(扭力型)(馬力型)...
基本上排氣管不能光以頭段去衡量什麼型....而是要以全段排氣末端的排氣速率作衡量
倘若單以頭段來說421和41差別在集氣點模式不同對車的起步加速有著不同的反應..
4-1的集氣點比較早也集中相對的對引擎負壓(回壓)比較大所以對起步加速會有比較好的反應..
換檔間扭力比較不會流失**4-2-1頭段集氣點較為延後..相對的 ..對引擎負壓(回壓)比較小也較為順暢...
對起步加速反應較為慢一點.換檔間必須多補油門拉高轉速彌補流失的(回壓)扭力值
依我個人玩車及排氣管開業以來至少改裝過(原廠)上千台車以上的經驗值來說...
這和我印象中的方式不同, 而 ACKMAN 所提供的連結的結論和我理解的比較相同...
according to 連結
CONCLUSION
So the old adage that 4-1 = more peak hp with a loss in midrange torque and 4-2-1 = more midrange torque with less peak hp is an obsolete idea these days when we have LONGER HYBRID 4-2-1's .
他的結論是, 舊有的認定為 4-1 會在尾端增加馬力, 但是會犧牲中段的扭力, 4-2-1在中段扭力會較好, 但是尾段馬力會較差..換句話說, 4-2-1會對加速比較好因為扭力鋒值比較快出現, 4-1在尾速會比較好, 因為馬力最大值會在尾段提高...但是新的4-2-1的頭段設計(增加管的長度, 不等值的管徑, 還有加大的接合點)可以有著4-1和4-2-1的優點, 同時兼顧中速扭力和高速的馬力..
裡面的細節我就不多說了.. ... 有興趣可以詳細研究該文...
如果上面說的是對的, 那我必需說, 在台灣的開車環境下, 4-2-1會是比較好的選擇...
而4-1比較偏向競賽型, 因為車主會保持全時維持在高轉速.
此外, 關於 OBDII, 我只能說每一家車的修改不同...
但是我印象中, 車子只有在 open loop 的時候會依據ECU內設的條件供油, 而不會去微調供油和點火的條件.
通常 Open loop 的情況是你踩下全油門後的瞬間或是油門改變超過一定的比例, 但是, 如果你維持在全油門一陣子後, 會自動跳回 close loop, 因為ECU會認定為穩定供油, 而這個open <=> close 設定的數值要看各家車廠的寫法... 另外, close loop 的時候, 是偏向車子穩定行駛中, 他會依據車O2 sensor 的空燃比來調整供油與點火.. 問題是, 有的車不會有亮CEL, 有的會, 這就要看該廠 ECU 調整的空間有多少.. 所以通常 CEL不會馬上亮起來, 而是要等 ECU 試著調整一陣子沒辦法才會跳起來, 或是一開始的偏差值太大到不需要更改就能判定改不回來....但是我目前沒看過這個. 我聽說過有的車的ECU單單供油可以達到 40%的修改幅度... 但就只是我聽說而已, 而我之前改的車, 必須用 O2 cheater 才可以. 因為ECU改的幅度不大
所以, 如果你不能有騙電腦的方式, 那說真的, 改頭段的效益不大, 或著你每次開車前, 都重新 reset ECU....囧....
最後, 說真的, 我不太相信有人能夠感覺到 5 匹馬力的差別.... 除了自我感覺良好外, 就一定是非常敏感的人了..
值不值得, 就看自己了...
1Ds2+400D+1n+28-70mmF2.8L+70-200mmF2.8LISII+58AF-2=手拉傷.
demonderrick wrote:
他的結論是, 舊有的認定為 4-1 會在尾端增加馬力, 但是會犧牲中段的扭力, 4-2-1在中段扭力會較好, 但是尾段馬力會較差..換句話說, 4-2-1會對加速比較好因為扭力鋒值比較快出現, 4-1在尾速會比較好, 因為馬力最大值會在尾段提高...但是新的4-2-1的頭段設計(增加管的長度, 不等值的管徑, 還有加大的接合點)可以有著4-1和4-2-1的優點, 同時兼顧中速扭力和高速的馬力..
裡面的細節我就不多說了.. ... 有興趣可以詳細研究該文...
如果上面說的是對的, 那我必需說, 在台灣的開車環境下, 4-2-1會是比較好的選擇...
而4-1比較偏向競賽型, 因為車主會保持全時維持在高轉速.
...(恕刪)
這篇文章的說明有一個前提,
就是我說的4-1匯集點的差異,
文章中的4-1指的是匯集點較後面的形式,
所以我常常說4合一應該要再細分,
分成4-1-1~芭蕉-頭段-觸媒前
和4-4-1~芭蕉-頭段-觸媒前
文章中說明的型式屬於4-4-1這一類的產品.
ivan
朝和排氣管店~專做出氣筒!!!
roliniloveu wrote:
我以前的tierra aero就是改4-1
加速確實比原廠的快(我還有改中、尾、逆氣流)
因為同時換16鞋
所以極速感覺上不去
但是我是用"JS"的
而且聲音不會"破"
店在二省道上，有問題不如直接車開過去問老板比較快
老板號稱裝上去沒效果可以拆下來還他
其實不應該把其他變數一起加進來討論來認定該東西是否就是這樣....
變數包含了 1. 中段尾段, 2. 手排/自排, 3. 開車方式 4.試駕時間
真的只有上馬力機才能夠看馬力/扭力的取向...
簡單的說, 如果A排氣管宣稱可以增加10hp, B牌頭段可以加12hp, 不代表 A+B = 22hp.
A+B 可能是 25HP, 或是15hp (前提是供油問題已經解決)
因為從排氣頭段到尾段都會有回壓的差別, 所以為何大多數人會選同一排子的頭尾段...因為設計會以自家的為主..
給個簡單的例子, 美規 S2000 用的 Mugen 頭段我記得馬力只多了2hp, Mugen 尾段幾乎沒有馬力增加, Mugen ECU 可以多9hp, 可是, 當頭段+尾段 (使用 Mugen ECU 下), 居然可以多出 15HP...
對於手排的來說, 我的觀念是增加馬力優先, 因為轉速可以自己控制(尤其是起步), 只要維持在扭力鋒值之後拉轉速, 越高的馬力=越快的速度.. 這就是說, 你是開手排的車和自排的車, 在加速的情況下變數是不同的.
再來, 你如果是在空曠的情況下加速, 和在車陣中加速, 這個來說條件也很不同, 因為空曠下, 通常只有一檔需要經過全部的轉速, 之後的2/3/4/5 檔都可以在接近扭力高鋒值換檔, 可是車陣中卻很難保持在高轉速, 更不要說自排要維持比較難. 所以到最後會被簡略的說, 4-2-1比較適合自排車, 4-1比較適合手排車.
還有就是安裝好排氣管, 馬上試車就是因為 ECU 無法馬上微調到原廠預想值, 所以差別比較容易出現, 至少要開個1天後的感覺會比較準...不過誰會等車給親友開個幾天再來試勒...
最後, OBD2 下, ECU 主要在點火和供油上會微調到原廠設定的空燃比值, 但是因為就算修改到原廠預想值, 也因為排氣管的改變, 一定在扭力/馬力上有"些微"的差別... 只是這樣的差別我真的認為要神人級的才能感覺得出來, 但是要花如此的錢...... 唯一對我自己能說服的就是改後頭段的重量減輕.... (S2000 原廠排氣管是無限做的, 但是因為要50lb重量, 改無限的變成 25lb, 幾乎0馬力的增加, 這就是改......輕量化的)
1Ds2+400D+1n+28-70mmF2.8L+70-200mmF2.8LISII+58AF-2=手拉傷.
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