從去年12月到現在，我們與CX-3有過好幾回的接觸，包括在日本九州的首次試駕、台北車展的新車發表活動、汽油版本的試駕與同級車評比，還有這回的柴油版再度試駕。因此，我們對於CX-3其實已有相當程度的認識，這有點像是跟女友交往的過程，第一回生疏靦腆、第二回打開話匣子、第三回就能駕輕就熟，所以關於CX-3的產品沿革就不再贅述。
不過在進入這次的試駕體驗之前，其實發生了一段小插曲；就是當我們拍攝靜態照片時，路過民眾在旁邊賞車，便問了一句話：「這車看起來這麼小台，有辦法載人嗎？」事實上，這也是許多消費者的共同疑問，甚至還有人認為這會是CX-3的罩門。但我們的想法反而不把重點放在空間表現部分，因為CX-3本來就不是一部以寬廣車室空間為訴求的車款，若將一切還原至本車的產品本質，CX-3所注重的是一種所謂的「剛剛好」哲學。
從外型上看來，CX-3就像是Mazda 2與CX-5的綜合體，身為小型跨界休旅車的市場定位，CX-3的體型完全是為了適應都會環境而生，車身長度為4275mm、車寬1765mm，車高則是1535mm，許多人擔心的休旅車無法進入機械式停車場的問題，CX-3便克服了這項考驗（大部分機械停車場限高為1550mm）。另一方面，國內引進CX-3共分成SKYACTIV-G與SKYACTIV-D兩個版本，除了動力系統差異之外，其餘配備水準皆相同，因此頭燈、日行燈與霧燈等皆採用LED規格，也是100萬元以下休旅車款中少見的配置。
B柱之後的部位皆採用黑色塗裝，營造類似懸浮式車頂的設計，雖然定位為都會型休旅車，但輪拱與前後保桿下方包覆了無塗裝塑料，算是巧妙地將粗獷風格融入CX-3之中。
坐入車內，就可以發現內裝鋪陳方式與設計風格與國人熟悉的Mazda 3接近，因此對於各部位的陳列方式操作邏輯不感陌生，而深色內裝搭配部分的紅色皮革與縫線，形成十分鮮明的視覺感受。
安全配備方面，國內販售的兩種版本車型，一律標配六具安全氣囊（包括前方正面、側面與車窗氣簾），ABS防鎖死煞車、EBD、TCS循跡控制系統、TPMS胎壓偵測系統、DSC動態穩定系統、HLA上坡輔助系統、SCBS-F前行煞車輔助系統與BSM盲點偵測系統附後車警示功能列為標配。其中最近剛列入新年式CX-5汽油版配備的SCBS-F前行煞車輔助系統，能在車流量大的低速行駛狀況下，降低追撞前車所造成的傷害；車輛4~30km/h的低速區間行駛時，前擋玻璃上方的紅外線雷射感知器會偵測前方車輛，在系統判別產生碰撞的可能性時，煞車會預先加壓以縮短反應時間，如果駕駛人未採取閃避措施，系統就會自動煞車，降低可能發生的碰撞損害。
包括音響、通訊與車輛控制等主要功能皆整合於MZD Connect人機智慧資訊整合系統之中，國內販售版本還提供了中文化控制界面與台灣衛星導航圖資，而我們實際操作試用，在熟悉控制邏輯之後，導航表現令人滿意，這組七吋固定式螢幕雖然無法收納，但實際的辨識度良好，也不太會影響駕駛時的前方視線。
操作MZD Connect系統除了可以用觸控方式直接在螢幕上操作之外，行駛時以這組旋鈕進行控制更為簡便。
方向盤附近的按鈕則是循跡系統開關、胎壓偵測、盲點偵測與怠速自動熄火功能的控制鍵，若再對照我們去年在日本試駕的車型，就能發現國內販售版本並無車道偏離警示系統的配置。
這組方向盤的握感十分良好，偏小的尺寸也讓人感覺像在操控運動型掀背車，除了未搭載方向盤換檔撥片之外，上方的控制功能可說是相當齊全，包括音響、通訊與定速系統等，左下方還設置音響靜音與接聽電話快捷鍵。
本車搭載感應式鑰匙與按鍵式引擎啟動鈕，位置就在方向盤後方、儀錶板旁，操作上也屬順手。
中控台最下方設置兩組USB插孔，對於現在許多人會在車上以USB幫手機充電的狀況，駕駛與乘客就能同時使用不必排隊，個人認為這是相當貼心的小設計。
兩張前座椅的包覆性與質感擁有不俗的水準，筆者認為頭枕位置恰到好處，當身體貼緊椅背時，就能同時感受到頭頸部位良好的支撐效果。另一方面，CX-3雖然屬於車身略高的休旅車款，但實際坐在駕駛座，並調整至適宜的坐姿後，就能發現乘坐高度與乘坐點重心明顯低於一般SUV，同時還能保持良好的前方視野；也就是說，這樣的設定可以讓駕駛人更輕鬆地操控車輛，並保有充足的四周狀況掌控能力。
基本上，CX-3是由Mazda 2為基礎所發展的衍生車款，因此兩車的軸距正好都是2570mm，所以對於後座空間並不會有過多的期待，也記是說，身為小型掀背車設定的Mazda 2，本來就不是以多人乘載為產品訴求，即使CX-3增加了車高，但維持相同的軸距與設計格局情況下，當然就不會無故多出額外的膝部空間。
從我們之前在日本試駕所拍攝的照片看來，身高171公分乘員入座後，確實膝部空間不夠寬裕，但其實較Mazda 2多出一些的車高，對於頭部空間與後座乘客的視野倒是產生實質的助益，畢竟CX-3設定於個人或小家庭使用，也就是說若你平常開車上班都是一個人，偶爾假日出遊會載一～二名家人或朋友，CX-3的空間其實已能滿足多數人的需求。
排檔座後方設置了杯架與多功能置物空間，後端的方形置物格也便於後座乘客放置飲料、隨身物品等用途。
在標準狀態下，CX-3的行李廂容積為264公升，因此在行李廂隔板未拆的狀態下，大概只能放入兩組小型行李箱，但透過後座分離前傾打平功能，還是能將容積擴增至1174公升，偶爾採買家用品或載單車出遊時就能派上用場。
其實行李廂底部設置了一組隔板，下方的隱藏空間除了可以放置一些私人物品之外，拆卸後亦可增加行李廂空間。
無論柴油或汽油版車型，一律搭載18吋胎圈，輪胎規格為215/50R18。
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定位在都會型跨界休旅車的CX-3，動力系統具有1.5升柴油與2.0升汽油兩款設定，從帳面動力數據看來，就能知道CX-3並未刻意追求運動化表現，這也是我們文章標題所提及的「剛剛好」意義。事實上，在大部分的市區行駛時，除非你是不遵守交通規則或是極度急躁的駕駛人，否則大多維持在平順的油門輸出狀態，以本回試駕的SKYACTIV-D柴油車型為例，即使馬力僅有105hp，但大扭力輸出可在中低速狀態下發揮良好的動力反應，市區中時常走走停停的狀況下，也不必一直頻踩油門換取更多的加速力道。
目前國內販售的小型跨界休旅車產品中，CX-3是唯一搭載柴油引擎的日系車款，而這具由Mazda自行開發的SKYACTIV-D柴油引擎技術，是以凹頂活塞降低引擎壓縮比的方式，透過延遲點火降低高溫燃燒產生的污染物，帶來降低廢氣排放與增加引擎燃燒效率的效果，最大輸出為105hp/4000rpm、27.5kgm/1600~2500rpm。
當車輛行駛或怠速時，在車內其實感覺不到這是一部柴油車，傳統柴油引擎產生的特殊運轉聲浪也未在CX-3身上發生，而透過低轉速即有大扭力的動力表現，也減少在市區內深踩油門的機會，根據能源局的數據，CX-3柴油版的平均油耗為22.2km/L，屬於相當突出的表現。
以多片式離合器所組成的六速手自排系統，實際操作可感受到良好的動力傳輸率，檔位之間的銜接迅速又平順，也幾乎感覺不到檔位頓挫。
接著將場景換到郊區山路，與先前我們在市區中以較平緩的方式行駛相比，現在轉換成較激烈的駕馭方式，其實CX-3的整體表現還算稱職；前面也提到，CX-3柴油版擁有充足的扭力優勢，因此在爬坡過程中，甚至不必將油門踩到底，上坡衝刺力道已經足以帶來輕鬆寫意的駕馭表現。
CX-3的懸吊系統採用前麥花臣、後拖曳臂的設計，與Mazda 2的設計方式相同，而原廠強調CX-3擁有較佳的抗垂直衝擊力與車台中央抗扭曲能力，加上稍硬懸吊阻尼設定，山路上的駕馭感受就像是一部稍高的掀背車，過彎時的底盤反應並不像是傳統SUV產生重心偏高而側傾明顯的狀況，反而帶來出色的車頭轉向能力與車身的掌控度，18吋胎圈的配置，也能在較激烈的過彎過程中，發揮良好的抓地力。
穿梭於市區與郊區，CX-3都能發揮良好的適應力，低轉速大扭力設定不僅在擁塞交通中帶來輕鬆的駕馭表現，同時在山路爬坡時也不會氣喘吁吁，十分符合多數人通勤與近郊旅遊的使用需求。雖然後座與行李廂空間為CX-3不擅長的項目，但若以「剛剛好」的理念看待，既然時常一個人用車，何必開一輛更大台的休旅車佔用都會空間？其實這也是小型車在日本與歐洲大型城市之所以流行的原因；知足常樂，「剛剛好」的車其實就能帶來簡單的滿足。
Mazda CX-3 SKYACTIV-D規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V柴油渦輪
排氣量：1499c.c.
最大馬力：105hp/4000rpm
最大扭力：27.5kgm/1600~2500rpm
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：六速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：拖曳臂
輪胎規格：215/50R18
車身尺寸：4275mm x 1765mm x 1535mm
軸距：2570mm
車重：1310kg
油箱容量：48公升
能源局公布平均油耗：22.2km/L（歐規指令）
