- 陰雨天中的展區
- 顯眼的iX3
- 人潮超多
- 晚上七點多
- 英國地鐵+MINI
- 定時表演
- BMW展區規劃
前情提要：去年底2025台北新車大展iX3確定不會來展示，代表短期台灣會比較少媒體撰寫相關評論，把難產的慕尼黑所見所聞發表一下還不會太晚XD
若說直衝2025 Munich IAA最想探究的車BMW iX3(代號NA5)並不為過，很開心在三個場合和本尊打到照面，分別是IAA戶外展區(Max-Joseph-Platz) IAA室內展區(Messe MUNCHEN GmbH)以及BMW世界(BMW welt)，帶給我不同層面的難忘感受(可惜預約不到BMW factory只能等下一次)
戶外展區(Open space)
「車並不只是冷冰冰工業，也是乘載歷史與展現社會價值」，戶外展區在慕尼黑老城區可以說發揮的淋漓盡致，搭配音樂表演和各種展演沙龍，在你走過百年長廊、穿過拱門豁然開朗迎來未來感的展廳設計，更透過燈光設計讓晝夜展現不同的文化底蘊與視覺震撼，日落後老牆面搭配精彩的光雕秀，節慶味濃厚極了。
一早下機後直衝到慕尼黑中央車站，寄放好行李，撐著傘快步走向展區，BMW集團以國家劇院與國王殿之間的空間搭建了環形空間，一台顯眼的Ix3斜倚在在半空中! 架設在雕像前的機器手臂多組動力鏡面裝置隨著音樂擺動令人好奇，後來看解說才知道透鏡面旋轉能達到光影捕捉及打破觀看視角的用意，可以把現展覽光形變化和舞者律動呈現給不同位置的參觀者，也透過鏡面轉動反射展車的細節，這主要是在傳達全景投影技術(panoramic vision)的新特色，象徵車載系統不再是侷限在單一螢幕，而是充滿整個座艙空間!
戶外攤位設計
核心展示區(iX3)-歷史隧道- BMWM- BMW Motorrad -Mini -Family area還有少不了的購買區，除了有家庭專用通道外並有許多專屬小朋友專屬的互動遊戲，可以拿到蠻多周邊小禮物，大人可以通過闖關遊戲集點得到iX3限量模型車組! 臨時搭建的展場二樓還有VIP 暢飲區，夜晚站在陽台邊俯視這一切更有一種美感。
每隔一段時間會有倒數燈光秀搭配舞者表演，兩位講者進行iX3搭載的新技術簡介，這個和台灣車輛發表通常只有一位主講者互動性更好一些。
認真闖關就為了這兩台
記憶點1:讓視線回歸道路的初衷
覺得這幾年車壇流行將螢幕變多變大，常在想全觸控式螢幕是否真的好? 試駕過多種車款總覺得有的設計角度會反光，功能按鈕離手太遠不就手，有的階層設計太複雜無法在第一時間選到需要的功能，但我最在意的是『視線是否需要來回轉移』
為了避免駕駛者被中控大螢幕分心，iX3導入Panoramic Vision (全景視界)，這部分中國車廠也有類似的設計(如小米HyperVision)。特色是橫跨整個擋風玻璃下緣，將資訊投影在與駕駛視線平行的黑色高對比區域，從車艙內各個角度都可以清楚看到。多邊形略朝駕駛的中央顯示幕保留轉向時手不會擋到任何重要的訊息。
目前我開的iX1擴增實境魚骨頭稍微雞肋了些，這次原廠提出的方法如下
1. 資訊分級：最關鍵的時速、導航箭頭直接投影融合在路面上（3D HUD）；次要的音樂、氣候資訊則在全景區域。
2. 盲操作設計：方向盤上的 Shy Tech 按鈕具備主動觸覺回饋，操作時手指不需離開方向盤，視線不需離開路面。
3. 環境適應力：這套投影系統具備極高的亮度與對比度，在強烈陽光下或隧道出口的高反差環境下，資訊依然清晰，解決了傳統 HUD 容易「消失」的痛點。
方向盤上的小巧思，可以看到盤面上雙側溝槽的角度呈現正梯形(下寬上窄)，除了平行於中央螢幕斜邊設計，也有協助匯聚視線的效果。
IAA BMW大師講座DEMO
- 3D HUD
- 不同款式的方向盤，我比較偏愛一般款
記憶點2: 外型與內裝設計
場景跳到BMW welt看到致敬對象1500系列，於 1961年在法蘭克福車展首次亮相，是當時Neue Klasse系列的開山之作，挽救了當時的財務危機，其中縮小的垂直雙腎、橫向貫穿式格柵和鯊魚頭造型，歷經64年後iX3乘載這些經典元素，在慕尼黑車展再次宣告，即便在Tesla和中國電動車海的強襲下有多麼艱難， BMW代表傳統陣營要展開另一輪的反攻了!
不得不說雙腎的造型很吃個人喜好，其實他也不是單純的細長矩型而是多邊型，和車內中央螢幕有異曲同工之妙。
對比iX和現行X3(G45)，iX3的底盤離地高最小，車長接近X3的四米七級距，但有最低的車身高，相對低趴的身型加上風洞測試的調教後，風阻係數來到0.24Cd的驚人等級，對標i4系列，也是增加能源效率的功臣。
轉到車側會發現車頭比例較短，沒有防刮材質同時有隱藏式、靠近可彈出發光門把，有工作人員提到這是參考中國市場的主流型式所出現的設計，我自己還是比較喜歡傳統的機械式門把，撰文當下也看到中國傳出2027年開始基於安全性禁止隱藏門把的設計，不知道未來發表在中國的長軸版NA6會不會有進一步的改變。
內裝的部分有看到兩款方向盤，個人比較偏好白色基本款，座椅的泡棉舒適度和iX不分上下，同時以我180的身高在後座膝部還有超過兩個拳頭。
- 會發光的可彈出隱藏手把
- 中國新規定
- 後座
- 開門角度接近90度
- 標準車色
- 有趣的車輛互動式DEMO
- 定時表演
記憶點3: 三電系統
戶外展場提供兩款展示車(動力都是50，其中一款搭載M package)可以直接進去體驗，更有電池包，儀表系統與馬達展示，工作人員非常的多可以讓你問到飽，我詢問有關電池設計的差別，第六代（Gen6）平台真正魅力由能量密度提升、碳化矽逆變器 (Silicon Carbide Inverters) 以及結構化整合 (Structural Integration) 構成。
自 2021 年以來，當時的第五代（Gen5）架構必須為了在共享車架上容納內燃機、油電混合及純電動力系統而做出妥協，造成許多車款如Ix1後坐板凳感的問題。Neue Klasse宣告與與油改電這種哲學跳脫。
最重要的轉變，是專用的「大模組電池包 (Cell-to-Pack)」與「電池包至開口車身 (Pack-to-Open-Body)」技術。在早期的迭代中，電池只是個附屬品，一個螺栓固定在傳統金屬底板下方的沉重盒子，為了防護還要增加更多重量和體積。在新架構中，電池包就是地板。在組裝過程中，車身底部到達時是完全開放的；隨後利用電池包來「封閉」車身，並作為主要的承重構件 (Primary Load-Bearing Member)，消除了獨立金屬底板與內部模組的冗餘重量。整合的好處顯而易見：更平整的車底帶來優異的空氣力學表現、大幅增加的座艙空間，以及更低的重心。
而現場展示的圓柱電池，代表化學工程的優化，未來第五代時期的棱柱形（長方形）電芯 (Prismatic Cells)退役，轉而採用新型的圓柱電芯 (Cylindrical Cells)。不僅是形狀的改變，新電芯的能量密度提升了 20%，歸功於精煉的化學配方：正極的鎳含量顯著增加並減少了鈷，而負極則增加了矽含量，此架構提供增加 30% 的續航里程（目標基準如 iX 小改款的 700 公里以上）以及加快 30% 的充電速度。
圓柱電池技術規格
直徑 (Diameter)：46mm。
高度 (Heights)：95mm（用於低重心的轎車）與 120mm（用於 SAV 休旅車）。
維修電池很麻煩是現在電動車主憂慮的地方，Gen6最精密的設計之一是它如何解決「可維修性難題」。透過分析Gen5數據，BMW 發現電池故障極少發生在電芯內部，絕大多數問題源自電子電氣 (E/E) 組件，例如電池管理單元。
為此，原廠開發了「能源大師 (Energy Master)」。該單元位於電池包上方，容納了高壓致動器、繼電器與控制電腦，採取透過車內維修，位置直接就在後座下方。這種聰明的設計讓技術人員能診斷並維修約 80% 的常見電氣故障案例，而無需進行侵入式且昂貴的程序，例如拆解整個電池包或從底盤卸下。
- iX3電池和能源管理
- BMW電池演化史
- 能源管理模組
- 網路資料:GEN6圓柱型電池
- 網路資料: 當電池成為底盤一部分
在電機部分強調無磁性能與熱效率
第六代驅動單元代表了馬達技術的精湛結合，旨在追求效率與地緣政治的獨立性。BMW使用了雙組合：後軸採用激磁同步馬達 (Externally Excited Synchronous Machine,EESM)，前軸採用感應馬達 (Asynchronous Motor, ASM)。
ESM 特別值得注意；它利用直流電在轉子中產生磁場，消除了對永久磁鐵的需求，進而實現對稀土材料的零依賴。這種馬達在部分負載（如高速巡航）時異常高效，能保持恆定的功率輸出，挑戰是而這通常需要透過電刷與滑環的物理接觸造成的物理磨耗與積碳。目前有兩個策略改善上面的問題。
硬體面
封閉式結構與粉塵管理： BMW 將電刷與滑環組件設計在一個獨立的封閉倉室內，並配備了專用的粉塵捕捉過濾系統。這能防止導電粉塵散佈到馬達內部的繞組或感測器上，避免造成短路。
長效複合材料：使用了新型的高密度金屬碳複合材料，這種材料具有極低的摩擦係數與高導電性。根據內部測試，這些電刷的設計壽命足以覆蓋車輛的整個生命週期（約 15-20 年或 30 萬公里以上），在正常使用下不需要像火星塞那樣定期更換。
軟體面：數位孿生與預測維護
數位孿生監控 (Digital Twin Monitoring)： 「超級大腦」內部運行著一個馬達的數位模型。軟體會實時監控激磁電流（Excitation Current）的波動與電阻變化。如果電刷接觸不良或壓力下降，電流波形會出現細微的噪訊，軟體能提前數千公里偵測到異常。
虛擬感知演算法： 透過分析馬達的震動頻譜與溫度變化，軟體可以計算出電刷的剩餘壽命（Remaining Useful Life, RUL）。這項資訊會整合在車輛的健康報告中，若磨損速度異常，系統會透過 OTA 提醒車主，甚至微調激磁策略來延長剩餘壽命。
驅動單元突破
效率：能量損失減少 40%，驅動單元重量減輕 10%。
製造：生產成本較第五代單元降低 20%。
熱管理：具備「智慧油/水冷卻系統」，允許油泵在「節能循環」中關閉 60 秒，僅需 5 秒的積極泵送即可維持最佳溫度。
800伏架構消除充電障礙
為了真正將「里程焦慮」封存在歷史中，採用800 伏特架構 (800-volt architecture)。這得益於在逆變器中導入了碳化矽 晶片。轉向 SiC 允許更高的開關頻率與更低的能量損失。此外還推出了「上蓋整合式逆變器設計」，省去了一側的傳統外殼以節省重量與空間。
其結果是具備里程碑意義的充電數據：僅需 10 分鐘即可增加約300 公里的續航里程。內部的智慧繼電器盒允許車輛在 400V 與 800V 之間切換，確保能兼容全球所有充電標準，同時將最新超快充樁的速度發揮到極致。有聽台灣經銷商說今年開始廠區的超充站要開始更新，U-POWER近期也公告類似的消息。
記憶點4 : Heart of Joy
在電動車時代，我們常聽到「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。雖然馬力扭力都可以透過軟體瞬升至超跑等級，但開起來是有趣的嗎? 更常見的是單踏板動能回收的不適點頭感，以及方向盤回饋不一致的錯亂。
身為 SDV 的開路先鋒，Tesla 利用其高度集中的電子架構，確實實現了物理性能的重塑——從 OTA 修復煞車距離到提升馬達出力，它讓汽車變成了一台會移動的電腦。然而，這也帶來了物理面與數位面的「感知衝突」。而iX3如何試圖在「純數位」與「純物理」之間，開闢一條前所未見的第三條賽道?
從分散到整合：為什麼 i3 與 iX 只是前菜？
回顧 2013 年的 BMW i3，雖然碳纖維車體驚豔世人，但其內部的電子架構仍是「分布式」的。白話來說，馬達、煞車、轉向系統就像是不同部門的員工，彼此雖然有聯繫，但溝通速度受限於傳統電路。即便到了現行的 iX 或 iX1，雖然運算力大幅提升，但「動力控制」與「底盤回饋」在底層邏輯上仍有一定的物理隔閡。
而Heart of Joy，其本質是將原本散落在各處的控制單元，整合進一個「超級大腦」。這個架構的核心邏輯不再只是處理娛樂資訊，而是將驅動、底盤、轉向、煞車四位一體，正式收回了軟體主導權，不再受限於 Tier 1 供應商的「黑盒」代碼。
在全新的 BMW Operating System X 調配下，它能達成比以往快 10 倍的運算頻率。這意味著：軟體不僅是在定義功能，它是在「精雕細琢」轉向的回饋感與加速的線性度，試圖在數位世界裡復刻出 Bimmer 最引以為傲的物理操駕感。
以上介紹的都很完美，希望到台灣的時候功能盡量都能完整
目前只能先看著德國回來的海報過過乾癮
台灣銷售端資訊更新: 2026年3月排產，下半年交車，會是單一車型的50版本(可能是M-package )，明年會接40的單，目前確認取消看後照鏡自動換道功能。
