對於傳統歐洲車廠而言，旅行車可以說是銷量的保證，且尺碼從大到小可以說是應有盡有，直到受到休旅風潮的影響，銷量才開始逐漸下滑，但依舊是該品牌的招牌車款，也可以在旅行車款當中看到每間車廠不同的造車理念，以及對於自家車款的堅持。
作為本次試駕主角的BMW i5 Touring，其實是個相當有吸引力的存在，畢竟我們私心認為它才是第一部正統的純電旅行車，Porsche Taycan Sporturismo、Crossturismo都有點過於跨界，旅行的意義不大，而i5 Touring則是在各種條件下都滿足我們對於旅行車的定義。正所謂一白遮三醜，五門同樣可以影響車輛造型的美醜，改為旅行車後的i5，視覺上更為協調自然，延伸後的車頂讓整車看來更為修長，減少了房車過於豐腴的臀線，當然這一切都是小編自己的主觀意見。
至於客觀上來說，i5 Touring其實相當超值，以我們試駕的eDrive40，339萬元的建議售價僅比房車高出10萬，但卻可以換得更大的行李廂裝載空間，570公升的標準容積比房車直接多出50公升，且平整性，方正度都堪稱出色，置物極為方便舒適，4/2/4後座椅背傾倒後則是可以提供1700公升，對於大多數消費者而言都絕對夠用。不過本次i5 Touring最讓人不解之處，在於取消了BMW最為招牌的獨立開啟的後擋風玻璃，內心有多扼腕，以及到底有多好用，相信所有的BMW旅行車車主都會和我一樣感同身受。而就我們自己的觀察，取消後擋風玻璃啟閉功能完全不會影響到造型或是美觀，單純的就是成本考量而已，這點就真心讓人不太能夠接受，希望至少在小改款後把這個標誌性的功能給加回來吧！
旅行車之所以在歐洲受到歡迎，最主要的原因就是底盤沿用原先的房車或是掀背車設定，因此動態表現方面落差不會太大，許多不太在意的消費者，搞不好還分不出兩者之間的不同；比起休旅車則是減少了三高晃動的問題，穿梭在歐陸小巷當中也更加便利，這點放到台灣也是同樣成立。至於i5 Touring的動態表現與i5 Sedan是否有差別，答案是有，但真的差距甚微。首先是動力系統都是後軸單馬達的設定，擁有340匹/43.9公斤米的最大輸出，不過由於車重多出了50公斤，零百加速成績慢了0.1秒為6.1秒，但是體感上可以說是完全沒有差異，加速依舊即時暢快，但也少了引擎的激情澎湃。
操控方面，G60世代的5系列無論是汽油還是電動，底盤的設定都是採舒適的調性，並沒有G30那般直來直往，過彎的側向支撐力道也都較為不足，而且這已經是無料選配運動化懸吊後的結果，跟我們熟悉的BMW實在有些落差，更沒有辦法和運動這兩個字沾上邊。而多出一節後廂的G61，沒有能耐改變這些事實，就只能說服自己享受舒適的旅程吧，或是加價選配氣壓懸吊，抑或是直接攻頂M60了。
