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BMW i4 eDrive40 試駕 │ 這是電動車迷的福音,卻少了令人回眸的餘韻!

BMW i4 eDrive40 試駕 │ 這是電動車迷的福音,卻少了令人回眸的餘韻!
如果說燃油世代的BMW是熱情如火,那麼邁入純電之後給人的感覺更像是高冷冰清,至少目前品牌兩款販售中的i車型,都給予筆者相對冰冷的意象,或許是因為配色,抑或是純電「i」的靛藍色主視覺,相較於以往所強調「Sheer Driving Pleasure純粹的駕駛樂趣」的人心悸動,本車所散發出的氣場,更像是舒適愜意的移動。當然不管哪一部車,只要加上M之後,什麼都可以很熱血(一段發自Bimmer內心的彩虹屁)。

BMW i4 eDrive40 試駕 │ 這是電動車迷的福音,卻少了令人回眸的餘韻!
目前BMW台灣總代理汎德汽車將i4獨立於4系列Gran Coupe車系之外,但明眼人肯定知道(也不需要多明眼啦),i4基本上就是4GC的純電版本,畢竟外觀車格都幾乎一樣,且汎德所引進的4GC動力規格,也特別幫i4雙車型預留了位置,此心昭昭,日月可鑑啊!4GC目前共有420i、430i兩種等級,都搭載2.0升引擎,動力輸出分別為184匹/30.6公斤米、245匹/40.8公斤米,售價則為243萬、292萬元起。i4的部分同樣擁有雙車型,包含本次試駕的i4 eDrive40以及掛上M字樣的M50,動力輸出各為340匹/43.8公斤米、544匹/81公斤米,售價則是255萬與310萬元。

從副車名的動力數字與性能輸出不難看出,4GC高端車型基本上都留給了純電版本,相信就是不要自家兄弟油電鬩牆,至於想要買到六缸引擎的消費者們,只能往上攻到M3、M4,或者是正統雙門的M 440i Coupe了。綜觀整個跟4有關的車系編成,筆者相信汎德肯定是有意為之,同時也做過了縝密且長遠的市場調查,應該是推測國內BMW的客群對於純電車款的接受度相當高,4GC的買家更多的也是喜歡新鮮感(不然買3系列就好啦),純電車不失為一個優異的選擇,同時還能享有前衛、創新、環保等眾多美名於一身,何樂而不為呢?

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既然汎德都把i4當成了獨立車款,那筆者自然也得慎重行事,車輛的介紹同樣從外觀開始。車頭部分i4承襲了巨大的直立式水箱護罩,不過由於不需要水箱進行散熱,因此原廠也把4GC的蜂巢格柵內裡改成了半遮面的設計,車牌下緣以上為平面結構,並於面板上增設了格狀凹槽妝點,以及i的銘牌徽飾;下半部則是繁星點點的方格狀設計,同時設計師在原有的鍍鉻外框之下,增添了i品牌的專屬藍色飾條點綴,由於尺碼巨大,我們稱呼水箱護罩的器官也從腰子轉變成肺部。

目前我們看到的這款熟悉面容,並非是i4 eDrive40最初的樣貌,而是選配了M款空力套件後的妝容,兩側氣壩的尺寸變得更大,造型當然也更顯霸氣。

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i銘牌與藍色外框,就是純電版本在外觀上最顯著的不同。

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頭燈方面,試駕的eDrive40標配的是標準版的LED頭燈,因此造型還是常見的瞇瞇眼樣貌,同時功能也相對簡約;M50才會搭載智慧雷射頭燈(光型變化)與遠光燈輔助功能。

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如果單從車側來看,筆者其實分不太出來燃油與電動車款的差別,但對此個人並不會感到不妥,反而更喜歡這種統一的設計,畢竟側面是我主觀認為4系列最漂亮之處(雙門四門皆是),BMW招牌的長車頭短車尾兼具跑格與美型。i4的車身尺碼為4783 x 1852 x 1448mm,車長與車寬皆與4GC無異,僅有車高略高了6mm,軸距也同樣都是2856mm的水準,以傳統的造車工藝來說這樣的車長軸距比例已經非常誇張,不過就電動車的標準來看,軸距則有著一段頗大的成長空間,這或許也是i4這類油、電雙生車款較為吃虧之處。

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首見於4GC車上的葉子板氣流導引氣孔在i4上也繼續沿用,延伸至後軸的設計也讓其跟側裙有著良好的對應,整體看起來更具運動感,也更具辨識度。需要特別提到的是i4的車門把手造型,雖然原廠表示這是為了優化空氣力學與美觀的設計,但其實筆者實際使用後不太喜歡這樣的配置。撇開美醜與空氣阻力的問題,我們大多習慣從上往下插,而不是從下往上挖的開門方式(我知道聽起來很怪),i4這樣的設計對於開門確實會造成不便,筆者在試駕的過程中也經常ㄎㄟˊ到,或許要身為車主後才有機會長時間相處適應。

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本車配胎為前245/45 R18、後255/45 R18的前後大小不同配置,配胎則採用倍耐力的P Zero性能胎,鋁圈標配為雙幅式853型,不過試駕車款額外選配了同為18吋的858 M型鋁圈,造型顯得更為帥氣有型。除了鋁圈之外,本車煞車系統也選配為M款煞車套件,卡鉗為藍色塗裝(也可以選紅色),符合i4的高冷氣質。

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視線移到車尾,整體的視覺感受相當協調,4系列招牌的3D立體LED尾燈依舊好看,肥厚的後保桿則是讓本車臀部更顯豐腴。i4與4GC車尾唯一的不同在於後保桿下方的設計,i4取消了燃油版本類似分流器的造型,而是用藍色飾條區分出中央與兩側的不同。說也奇怪,以往筆者相當在意假的排氣飾管或是隱藏式尾管,但i4完全沒有排氣管的狀態,看起來反而不顯怪異,更多了幾分簡約與大器。

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相較於外觀的細微差異,i4車內才是真正的精髓所在,當然前提是你鍾情於ID8車載系統。本車內裝和4GC最大的不同在於換上了最新的一體式曲面螢幕,原廠將12.3吋的數位儀表與14.9吋的中控螢幕整合於同一塊面板當中,兩塊大大的曲面螢幕可以看出科技實力的展現,同時內部的顯示介面也和以往的BMW截然不同,至於其他部分則是維持4GC的固有樣貌,不過多了藍色線條妝點。

不曉得是否有網友和筆者的感受相同,相較於ID7的直覺好用,ID8的系統有點過於繁雜,雖說功能變得更多更強,自主性提升了非常高,但相對的也少了BMW自己的味道。ID7之所以好用,個人相信很大的一個重點在於BMW幫大家設定好了絕大多數的路徑,駕駛者可以很直覺地找到想要的功能細項,搭配旋鈕使用更是相得益彰,即便看起來沒有賓士那般科幻絢麗,但卻更容易讓駕駛者專注於道路之上。

不過現實是殘酷的,相信如同筆者這般老掉牙的消費者畢竟是少數,依照消費者的反饋與市場銷售狀況來看,大家對於車載系統的要求,已經不再單純局限於直覺好用,更多的人希望車機要比肩手機,UI就是要和APP一樣多到滿出來,主畫面要可以各種自定義。如果照這個邏輯,那麼ID8肯定可以滿足大家的需求。此次試駕i4,是筆者第二次和ID8相處,講實在話排斥感已經沒有初次2AT那般強烈,常用的功能與路徑設定完成後,我們就再也不需要進入到眼花撩亂的「所有應用程式」選單中大海撈針,再加上i4保留了控制旋鈕,好感度確實有所提升。目前國內的BMW車型共有三款已經換上了最新的ID 8(已上市),包括兩部電動車iX、i4,還有幾個月前發表的2AT,即將到來的則有將於年底正式發表的全新7系列,以及小改款的3系列。

ID8主畫面
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ID8主畫面自訂
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空調介面
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車用應用程式
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所有應用程式1
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所有應用程式2
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充電選單
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行動裝置
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顯示器設定
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駕駛設定
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動能回收1
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動能回收2
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Sport Individual設定
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旅程資訊
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氣氛燈設定
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Carplay
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全螢幕谷哥地圖
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ID8到底有多麼讓人眼花撩亂,筆者口說無憑,就請各位自己看圖片再搭配文字解說吧!首先是系統主畫面,是我們在不使用Carplay、Android auto手機連結時最常見的頁面,而原廠為了強調ID8的自主性,主畫面的每一個應用程式都可以自行選擇與移動。之所以說ID8過於繁雜,各位可以參考一下「車內應用程式」與「所有應用程式」的照片,洋洋灑灑三大頁的APP都對應著不同的功能,在未熟悉的狀況下要找到所需要的功能,確實耗費時間與眼力,以筆者眼拙的情況來看,很容易在這片程式汪洋中迷航,遙想ID7簡單的「我的座車」四個大字就可以輕鬆解決,但是瑞凡,已經回不去了。

另一個讓人不解的是,ID8全面取消了實體的空調介面,溫度、風量、風向一切的設定需要點進螢幕才能操作,使用上就不夠直覺便利。若要說ID8讓人無從挑剔的地方,肯定還是超級靈敏的觸控反應速度與主機運算速度,在使用過程中完全無須等待,效能確實強大。還有一處升級肯定有感的是躍升為14.9吋的曲面螢幕,全螢幕地圖開啟後真心爽感爆棚,而且寬版的設計並不會讓人覺得突兀,也沒有僅僅只是在座艙放上一片平板的單調感。

數位儀表模式1
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數位儀表模式2
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數位儀表模式3
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ID8改變的可不只有車載多媒體系統,連帶數位儀表的顯示介面也大幅更新,操作數位儀表的邏輯也一同改變,同樣需要花時間熟悉。全新的BMW虛擬數位儀表可以進行三種模式的調整,前兩種的變化幅度較小,最大的差異是時速與檔位的顯示區域,是偏向外側或是中央;和ID7相比ID8的數位儀表明顯變得有菱有角,更多圖像化的顯示方式,讓人無法再和傳統的指針儀表板進行聯想,徹底往數位化邁進。

時速置中
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電耗顯示
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駕駛輔助系統
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路線指引
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地圖顯示
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多媒體資訊
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第三種模式則是改動最多的模組,盡可能的簡化資訊,把時速移到面板左側1/3,剩下的空間則都是為了切換不同的顯示資訊,包含駕駛輔助系統、地圖、音訊等。這種簡約模式應該是現在每一個數位儀表都會有的功能,相較於以前燃油車款各種資訊種是要愈詳盡愈好,現在的駕駛者似乎更喜歡簡單乾淨。另外有一點值得注意的是,ID8數位儀表將油表位置移到畫面左下方,i4自然就改成電池容量趴數,而畫面右側則是換算下來的剩餘里程。

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所有數位儀表的功能都是從畫面的右下角切換,內容就是中央顯示的資訊、面板則是不同模式的切換,抬頭顯示器也有多種顯示細相可以調整。整體來說ID8確實變得更為華麗科幻,也是BMW邁入電能世代的最大改動。

抬頭顯示器1
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抬頭顯示器2
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抬頭顯示器3
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共分為三種模式的HUD抬頭顯示器畫面也相當巨大,同樣可以根據駕駛者的需求顯示資訊量的多寡,最多的情況連導航資訊都可以投影到擋風玻璃上頭。

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原本我們以為BMW最新款的方向盤會跟ID8連動,畢竟操作邏輯變化相當大,同步更換也是在情理之中,不過看來舊款的方向盤也可以跟ID8無縫接軌。另外,試駕車款有選配M款多功能真皮方向盤,因此整體的樣貌就是我們熟知的4系列。

方向盤 左
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方向盤 右
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不僅是造型和4GC相同,方向盤快捷鍵的設定也完全無異,唯一的差別是中央的廠徽外圍多了藍色飾條包裹。左側面板控制ACC、LKA等駕駛輔助系統;右側面板對應數位儀表的調整、音訊設定等功能。如果要控制數位儀表,則需要按下「選單」鍵,再用滾輪及左右按鍵進行操作。

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由於並非是全然的新車款,i4的中控台下方還是保有4GC的實體的快捷按鍵,對應的是多媒體的操作,以及雙黃燈警示開關與前後擋風玻璃除霧功能。

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i4的置物空間和4GC相同,中央鞍座前方設計了具備無線充電功能的手機放置區,後方則是兩組附夾緊功能的杯架、一個USB連結埠、12V插孔。

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不管是ID幾,BMW的旋鈕就是好用,當然如果你熱愛觸控螢幕的話,可以忽視筆者此段言論。

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試駕車款標配Sensatec透氣皮質雙前座跑車座椅,配色雖然有點低調,但整體的造型卻相當具有跑格,實際的乘坐感受也相當優異,腰部的包覆性相當好,同時也有大腿延伸靠墊,絕對是兼具舒適與性能化的設定。關於本張座椅小小的缺憾,應該就是無法調整腰靠而已。

i4後座
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4GC後座
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由於車身架構一樣,i4與4GC的後座空間沒有太多差異,腿部與頭部空間都頗為接近。以車版人氣最高的年輕有為為例,177公分的身高距離前座腿部還有一個拳頭的寬裕(4GC照片看起來比較是因為選配跑車座椅設定較厚所導致),頭部則同樣受限於跑格的斜背造型,導致空間感較為壓迫,實際乘坐時有為還不至於頂到黑色天篷,但其實相去亦不遠矣。之所以要放汽油、電動兩部車的後座照片,最主要的是要讓大家進行地板高度的比較。目前市面上所有的電動車,鋰電池都安裝於底盤正下方,i4當然也不例外,因此車內後座地板都會較傳統燃油車型來得高,乘客都須要拱起膝蓋才能入座,對於舒適性有著一定程度的影響,再加上本車車內高度本身就較為受限,長時間下來對於膝蓋與腰部都是不小的負擔,這也是筆者始終認為電動車並不好坐的原因,目前也沒有一部電動車可以擺脫高地板的宿命。

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直接標配的三區恆溫空調算是BMW相當有誠意的部分,同時也提供了兩組USB Type-C充電孔。

行李廂 標準
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行李廂 打平
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470公升的行李廂容積相當夠用,整體的平整性也非常出色,外加斜背式開啟的尾門更是讓置物便利性激增,4/2/4分離椅背傾倒後的容積可以來到1290公升的水準。

12V插孔+掛勾
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i4專屬額外置物空間
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在空間與機能性方面i4的表現就跟燃油兄弟一模一樣,沒有座椅快速傾倒拉桿,僅在行李廂內提供一組12V插孔與掛勾,正當我們這樣覺得的時候,i4由於其電動車的身份,硬是在隔板下方給我們了一個驚喜,多出來的額外置物空間對於擺放打氣機、補胎劑、洗車用品等都非常適合。

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其實不管外觀是否對味,車艙內裝好用與否,真正決定一部車好壞的關鍵,肯定還是在於開起來怎麼樣,筆者相信這也是絕大多數車主入主BMW的原因,就是被那難以忘懷的駕馭體驗所吸引。從內湖牽車出發,i4起初給我們的印象是相當良好的,畢竟整體的駕馭感受,就如同汽油4GC一樣,不管是轉向手感,抑或是路感回饋,都非常接近,唯獨少了排氣聲浪與變速箱的換檔作動,但上述兩個表現在市區並不會造成困擾,反而更能體現之前試駕4GC時,該車想要傳達的舒適與從容。如果單就市區通勤,i4固然少了點個性,但絕對是最舒適的4系列,或許還沒有之一。

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雖說4系列在推出之時就已經確定會採油、電雙生並行,不過i4的主要電機結構還是擺放於傳統的引擎室當中,因此「引擎蓋」開啟後並沒有額外的行李廂空間,筆者個人是不會感到困擾啦,不過看到許多喜愛電動車的網友都很在意前行李廂的問題,故在此說明一下。i4目前共有兩種規格,本次試駕的eDrive40採用單一同步式電動馬達的配置,並安置於後軸之上,可以提供340匹的最大馬力、43.8公斤米的最大扭力,0~100km/h加速成績5.7秒,鋰電池總容量為83.9 kWh,WLTP測試標準下的行駛里程為493~590公里。如果單看性能與售價,i4或許是性價比最高的一部4系列,以eDrive40來說,畢竟僅比420i多一點的售價(243萬),卻可以買到接近440i的性能(374匹/51公斤米),更別提i4 M50了,輸出全面超越M3、M4,售價卻只要300萬出頭,那麼這些正M Car,抑或是MPA車款,到底還有什麼存在的必要與價值呢?答案其實就在車重與操控。

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就我們以往對於燃油車款的印象,以340匹的輸出表現來說,5.7秒加速破百對於本次試駕車款而言其實有點不盡理想,當然這有一部份原因其實是BMW的刻意為之,畢竟要保留薄面給汽油車款,另一個實際的原因就在於電動車實在太重了。本車的車重達到了2050公斤,基本上大多數的機械車位都已經是敬謝不敏,43.8公斤米的扭力要推動此重量級來賓確實不太輕鬆,不過好在電動車不需要引擎轉速堆疊,隨踩隨有的動力特性,在加速體感上還是比起大多數燃油車款來得快上不少。關於i4另一項動力的優勢,則是在於延展性相當優異,即便到了十幾格都依然不會氣虛,再加速的動力湧現依舊又快又猛,夠重同時重心夠低的車身,更是能將高速穩定性發揮到極致。

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當然遵照慣例,我們還是要到山路看看本車的表現,更何況這是一部BMW呢!山路應該才是它的主戰場才對。首先如動態表現最一開始所提,i4在市區道路的轉向手感與路感回饋都非常貼近於汽油版本,所以當筆者不假思索地把車輛丟進彎道後,發現這部車的動態反應卻不是這麼一回事,甚至比起已經偏向舒適設定的4GC,來得更為慵懶平淡一些。轉進彎道的瞬間可以發現車身的晃動感明顯較大,側傾也更加劇烈,畢竟超過2噸的重心轉移可不是開玩笑的,對於懸吊與輪胎都是極為嚴苛的考驗,即便用上了倍耐力P Zero與M款跑車化電子懸吊系統,負荷都顯得過於沉重了些。

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在輪胎與懸吊負擔過大的情況下,軟腳的情況就比較容易產生,也因此i4的在彎道中的動態並不如預期中的穩健,基本上每一次過彎,我們都需要跟強大的慣性對抗。簡單一點的比喻,筆者心中的i4,至少會有著和4GC接近的體驗,可是實際開起來卻像是X5一般沉重,即便電池的配置讓車輛重心變低,但整體的表現已經和以往熟知的靈活俐落沾不上邊,也不是那個讓我們開過就難以忘懷的德國寶馬。需要在此幫i4平反一下,本車絕對不是一台慢車,即便晃動跟稍嫌笨重,但動態反應依舊是非常受控,唯獨電門的開度需要特別熟悉,畢竟通過彎心要補下去的瞬間,就會發現i4的電門與以往我們駕馭得油門設定完全不同,很容易補太少車子出不去,多補一點又突然前衝,需要花時間去練習掌握,才能將本車開得順暢。

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還有一個跟駕駛動態比較無關,但同樣會影響到行車舒適性的重點,就是在動能回收的部分。基本上所有的純電車款都有單踏板行駛的功能,i4自然也不例外,當我們把排檔桿撥到B檔(跟以前切S檔一樣),此時車輛的動能回充系統就會調整至最強,不過本車有趣的地方是在於D檔的狀態。BMW i的工程師在D檔設置了一套Adaptive主動式動能回收系統,電腦會根據當前車速、路況、駕駛者習慣進行學習與調整,主動調配當前放開電門的動能回收強度,理論上可以有效地提升續航里程,同時也不會讓車內乘客感到不適(理論上),當然我們也可以在ID8內自己調整到喜歡的強度,不過不管你喜不喜歡,i4的動能回收系統是無法被關閉的。

充電螢幕畫面
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J1772+CCS1
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最後來看到充電與續航,i4的充電規格算是國內通用性最高的J1772交流電,搭配CCS1直流電快充,最大充電功率達到了200kW,可以在31分鐘完成10~80%的電量補充。而我們本次試車基本上算是滿電出發,從內湖開到八里,完成靜態、動態的拍攝,再去山路小跑一下,約花掉了30%的電量算是可以接受的範圍。我們在吃飯的時間順便體驗一下i4的充電,使用停車場內的公有充電樁,在40分鐘左右的時間可以補充6%的電量。另外,本車的續航里程也會根據駕駛者的習慣進行計算,因此儀錶板顯示100%可以跑447公里應該算是真實里程,續航力算是相當不錯。

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關於i4筆者其實感到相當矛盾,它擁有讓我喜歡的優點,可以展現出電動車優勢的同時,保有BMW的味道,但相對的它也無法逃離電動車的宿命,為此也喪失了BMW的精髓,這兩句話看似前後矛盾,可是卻絕對成立。首先外觀上它相當對我的味,沒有因為變成電動車而顯得乖張,除非大鼻孔你無法接受,不然相信大家看到i4第一眼,都還是覺得帥的。再者,i4通勤與代步真心非常舒適,保有令人喜愛的轉向手感,但卻靜謐無聲也沒有換檔頓挫。以電動車的標準來看,i4的操控肯定已經是當中的佼佼者,這對於想要入主電動車的消費者來說絕對是個福音。

至於電動車的宿命其實在於重量,即便強如BMW也無法克服。燃油車款的BMW,不管動力大小,開起來的動態反應都讓人喜愛,精準的指向性,完美的前後配重,加上重量適中的配置,靈活與穩定間的平衡,可以說拿捏得恰到好處,即便4GC已經更偏舒適,但至少都還不會偏離本質太遠。簡單來說,優異的底盤搭配精準的調校,才是我們愛上BMW真正的原因,直六、ZF、或是引擎聲浪等,都只是在優良底盤基礎上的額外加分項目,真正讓我們回味無窮,直到下車後還忍不住細細品味的餘韻,是BMW難以被其他品牌複製的駕駛樂趣,也是i4較為缺少的個性。

BMW i4 eDrive40 旗艦版規格諸元表


動力型式:後軸單電動馬達
電池容量:83.9kWh鋰電池
最大馬力:340hp
最大扭力:43.8kgm
最大續航里程:493~590公里(WLTP)
驅動方式:後輪驅動
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:前245/45 R18、後255/45 R18
車身尺寸:4783mm x 1852mm x 1448mm
軸距:2856mm
車重:2050kg
建議售價:255萬元

▌回文抽獎活動


活動規則:
看完本篇文章後,回覆文章留下你對 BMW i4 eDrive40 的觀點,任何看法或評價都可以,就符合抽獎資格,但複製貼上別人的回覆內容,會直接喪失抽獎資格,請務必發表自己的看法。獎品是車廠原廠精品,僅有一個名額。

抽獎回文活動截止時間至2022年8月12日中午12:00止,之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單,請把握時機參加!
2022-08-05 10:00 發佈
可惜是油改電,但如果交期沒有喊到一年以上,我就入手了🤣🤣
yichen8173

看到那個引擎室,就沒興趣了..

2022-08-05 17:42
好車一台,可惜口袋不夠深
跑格的基因還在,喜歡電動車的安靜又不太希望操控流失太多
i4 eDrive40 也算是一個好選擇
車美價也美,
沒車位只能看看了!!!
車位好貴啊><
超大鼻孔真的很引人入勝!
i4 是台兼顧實用、帥氣美型的車
好美的配色
好帥呀~~~~~
0.0
"我們在吃飯的時間順便體驗一下i4的充電,使用停車場內的公有充電樁,在40分鐘左右的時間可以補充6%的電量。"

那要充個60%不就要400分鐘將近7小時,停半天還充不滿...
買車除了上下班通勤,我覺得最重要的功能就是假日出遠門,
充電效率成這樣,我想我還是繼續開油車頂多換油電吧(絕對不是我買不起XDD
ariete

慢充就是給可以"放一個晚上充飽"的用戶用的呀,沒時間就去用快充

2022-08-08 9:12
vip78511748

大哥的發言展現你完全不懂電車生態

2022-09-21 15:14
i bimmer

磯崎 wrote:
操控肯定已經是當中的佼佼者,這對於想要入主電動車的消費者來說絕對是個福音。

至於電動車的宿命其實在於重量,即便強如BMW也無法克服。燃油車款的BMW,不管動力大小,開起來的動態反應都讓人喜愛,精準的指向性,完美的前後配重,加上重量適中的配置,靈活與穩定間的平衡,可以說拿捏得恰到好處,即便4GC已經更偏舒適,但至少都還不會偏離本質太遠。簡單來說,優異的底盤搭配精準的調校,才是我們愛上BMW真正的原因,直六、ZF、或是引擎聲浪等,都只是在優良底盤基礎上的額外加分項目,真正讓我們回味無窮,直到下車後還忍不住細細品味的餘韻,是BMW難以被其他品牌複製的駕駛樂趣,也是i4較為缺少的個性
BMW M320i Apple iPhone11 pro max Nikon D800/D90
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