很多裡面的討論
其實跟現實差很多
第一
大部份的車廠都只有最後組裝動作
所謂的 FATP (Final assembly, testing, and packaging)
所以一台 F30 從打鈑件開始只要十個小時就可以出廠
第二
日德兩國在汽車生產概念完全不同
德國車廠所有的重要零件都是自己設計交給旗下工廠或者廠商生產
所以很多東西都是模組化
像車體都是先組裝好之後
現在半成品放上一陣子
變速箱跟引擎底盤都是先組成半成品
這一點去過慕尼黑工廠都可以看得到
硬要說一台車需要一個月生產
有點離譜
如果要追朔到原料的話
那鋼板提煉時間都算進去的話
根本沒完沒了
日本車廠比較注重的是設計上模組化
很多設計是跟其廠商一起開發或者整個模組外包
其廠商不但設計元件也可以跟其他廠商同時開發組合零件
所以日本車廠的產線非常彈性化可以同時生產完全不同的車款
比如說 Camry, Avalon, Venza 可以同時在同一產線跑
但德國廠頂多做到 F30/F31.. 基本上都是小客車
兩者理念非常不同
第三
如果有空去到德國工廠去看一下
很多概念其實都是跟日本學過來的
像 5S 就是一個很好的例子
其次慕尼黑很驕傲的環保烤漆
其實是豐田在開發 Lexus 時發明的
不過
說到工廠
韓國人的工廠管理還在日德之上
日本工廠很多都是靠經驗
很多數據上的資料跟控管其實沒有那樣齊全
德國很注重流程
做事一板一眼
但跟日本人一樣很多細節上的的控管並不齊全
這十多年來
看過的工廠很多家
包括德日的一流工廠
韓國廠是最容易帶的
krispykremeII wrote:
...日德兩國在汽車生產概念完全不同...(恕刪)
恕小弟愚鈍, 請教k大, 關於生產概念不同, 您是指德國不同產線上的機具都被限縮只能應對某一車型的規格, 不論是機具的參數設定還是機具硬體本身的大小,造型,複合用途,幾維運動...等等
而日本產線上的機具可能大小,造型可調整,複合功能更多, 以致於(誇張一點)可能生產civic的還可以調成生產rav4
另外韓國工廠管理較易, 看k大提是指技術資料的管理嗎, 例如(亂舉例)小弟想要知道銲接時隨著時間的增加,在銲道的保護氣體的密度變化及流失速率的資料, 可能日德是靠經驗且尚未建立可依徇資訊以供連續自動調整保護氣體輸出密度或增加補充量, 而韓國也許也未建立可依徇的資訊, 但卻有各方面的記錄檔可供日後有需要時建位可自動調整的參數或軟體
以上小弟可以這樣粗略的理解嗎
meinetocther wrote:
恕小弟愚鈍, 請教k大, 關於生產概念不同, 您是指德國不同產線上的機具都被限縮只能應對某一車型的規格, 不論是機具的參數設定還是機具硬體本身的大小,造型,複合用途,幾維運動...等等
而日本產線上的機具可能大小,造型可調整,複合功能更多, 以致於(誇張一點)可能生產civic的還可以調成生產rav4
不只是這樣
日本基本上設計是開放式
很多模具跟模組都是下游廠商一起開發的
所以在組裝時更有彈性
拿 Venza, Camry, Avalon 雖然引擎根底盤都是共用的
但在設計時組裝程式跟模具就已經把彈性設計進去
所以可以組裝房車跟休旅車
其次日本注重的是整個系統的公差
並不是每個只要零件的公差
而德國則是把所有的車款用同樣的設計
比如說 F30/31... 幾乎所有的組裝點都是一樣的
很多零件都是獨立設計的
就像另一篇文章所說的
這會造成公差的累積
所以德國車品質上會比較不穩定也比較沒彈性
一個是注重系統的穩定度
一個則是注重單一零件的穩定度
注重系統的穩定度同常彈性較佳
但一但出問題要花更多的時間來查出問題所在
注重零件的話則是出問題很快就可以找出問題的所在
問題可以限制在小一點的範圍
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