在BMW的官方網站上看到直列四缸的柴油引擎介紹，
有一段”預定於2010年9月開始供應。其耗油量及排放量等級僅為暫定參考數據。 ”
是說９月起520D有新的引擎，還是９月起520D才會上市?
為了520d, 小弟有稍微做了一下功課, 來了解這顆柴油引擎~~(小弟已於昨日下訂, 現在還睡不著,不知是高興還是為了數饅頭而煩惱...)
以下為網路爬文結果, 供各位參考:
(bmwspyinfo撰)
是什麼原因讓Bmw 晚了半年才將520d推出亮相?
根據外電BMW 520d Touring試駕報導，新一代『BMW 520d』性能諸元多有驚人之處，全面翻升的NVH功力更是不在話下。Touring五門旅行車款一向不合大陸或美國人口味，本文焦點也非Bmw 520d`TOURING，那具甫得獎的四缸發動機才是令俺振筆之源頭。提到四缸power，怎能不帶一下Bmw X1-23d。X1-23d豪放狂野的心臟與扭力自動分配系統一搭一唱，suv界的新『赤兔馬』尤然而生。儘管外界已對這顆代號N47身藏204匹HP(150KW)/40.8公斤米的發動機詫異萬分，置入520d後可有分文進展??
X1-23d的N47淨重約165公斤，新520d不詳；前者性能導向，同時創下每公升100匹馬力輸出的柴油新紀錄，反觀新520d稍遜，只有184匹(135 kW)馬力。單單只看帳面資料，新520d的N47似乎沒多少進步是吧?….對此疑慮，BMW發動機部門經理Jan Kretschmer如此回應:
『四缸發動機就算裝上平衡軸，一樣不好對付。直列四缸在抑制NVH~噪音、震動、粗躁感~有先天上的局限，因此開發初期便得將NVH與發動機配置作番周延的考慮。幸好過去5年來BMW在WBI研發部門投入了巨額的CAD/CAM設計能量，利用電腦快速模擬車體的剛性強弱，工程師利用這項資料得以對車架進行針對性補強，或弱化原先被高估的剛性部位。在此同時，發動機部門得動動腦子，想想看怎樣讓發動機與車架獲得最佳的匹配度。在520d上，我們的任務是進一步推升N47精緻度，而非重新設計。』
『這具新發動機有兩個研發關鍵:
●其一，電子式液壓汞接腳(發動機安置基座)。
520d設置了電子式液壓汞接腳，在發動機怠速及低速運轉時這套裝置能吸收多餘階震，隨著轉速攀升液壓強度也隨之漸增，以增進車輛的操控性。
●其二，降低發動機的動態扭轉震動。
四缸發動機的扭矩波動頻率要比六缸明顯許多，520d設置了一套鐘擺式飛輪來消弭這個頗為惱人的震動；八段變速箱的扭力轉換器有兩套擋版，進一步銷抵了扭轉震動；估計至少有60%的震動在傳遞到後傳動軸之前就被隔離掉了。』
『Bmw 520d能有如此之高的運轉平順度，第二點尤其功不可沒，也是我們感到相當自豪的一點。發動機低轉震動越少，越能配上齒比更加寬廣的變速箱，不論手動或八速自動排，光靠此項改良就替我們節省了約9%的油耗！』
Jan Kretschmer提出一項設計概念: 『為5系打造一顆5升發動機』。當然啦，〝5升〞指的是每100公里消耗5升燃油的意思。
『Bmw 520d可是5系陣中的主力，對我們來講壓力自然不小…. 』Jan Kretschmer最後補充。依車評對Bmw 520d的評價，相信Jan Kretschmer的辛勞絕對沒有白費。
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