跑直線懸吊要偏軟, 但行程又不能太長, 不然穩定性會很差
跑彎道懸吊要韌(不是硬喔), 但行程也一樣不能太長, 不然側傾會很大
講穿了就是需要progressive rate的彈簧常數
初段會很軟, 可以顧及舒適度, 後段會變很硬, 所以支撐力很好
而空氣彈簧就是這種特性(所以很多注重舒適性的高階車款才都用氣壓懸吊啊)
但低階BMW不是用single rate彈簧嗎?
其實現在的車子並不是只有彈簧在支撐車體而已, 還有些大大小小的橡皮或發泡材都是用來支撐車體的
bump stop(台灣人常講"饅頭")用途只是防止避震器觸底嗎? 大錯特錯
現在的車輛設計, bump stop也負責當作彈簧來用
因為這種東西成本很低, 又有progressive spring rate的特性
而一般車廠大都喜歡把阻尼rebound設定的比較大, bump比較小
一來bump stop可以充當彈簧與阻尼(發泡材壓縮與回彈沒有彈簧那麼迅速)
二來高速時也的確需要rebound大一點, 可以減少漂浮感
tsung_ken wrote:Powerthrusty wrote:
bmw各車系裡 同等價位中有哪台底盤操控馬力性能比日系的GTR還是sti還是evo還是GT86好的?
我想知道有經驗的前輩，以上這幾台車有操控比得上眾人推崇的LEXUS的GS的呢?
不同等級真的沒什麼好比的，如果硬要比的話
就是馬力只贏86，舒適性贏全部，其餘全部輸慘慘
Lexus比較偏向MB的服貼後軸設定，上個世代前軸很笨操控不靈活(上上世代是靈活但高速小飄)
這個世代設定很高明，前後軸低速都算靈活，但是高速下卻又很穩定
不管任何速度後軸彈跳都是微乎其微，算是在操控跟舒適都抓的恰到好處
就算是沒有可變阻尼懸吊的車款頂多也是過彎傾測稍大，不影響整體的特性
---------------以上為題外話---------------
回歸主題，BMW的底盤設定後軸會比較彈跳，這可能是阻尼比較硬或是後懸吊行程比較短
不管哪一個，好處都是後軸會比較靈活點，缺點是舒適性會比較差
MB會被稱之為"笨死"，大概也跟那如同貼著路面起伏的後軸有關，舒適滿點，操控笨死......
當BMW往舒適靠攏但後軸又沒MB哪麼服貼時，那就是操控跟舒適都不怎麼樣
F10幾乎跟過往的E38一樣大，操控性受車重&尺寸影響
在同級車裡面真的只是普通(國外評比是只比E好，A6 Q/GS是一二名，國內評價就別提了)
而這個後軸設定也讓舒適性並非頂尖(舒適性評比E/GS是前兩名，這是連國內評比都這樣寫)
下一代五系列可能會採取輕量化的設計來讓操控/舒適的設定更好一點
但應該不會採用E60那個腦殘的前車身鋁合金(同世代唯一NCAP四星......)
大概會改採i系列的碳纖維技術來做局部版件減重，不過售價要怎麼玩??
或者是像Lexus GS一樣，可變阻尼懸吊幾乎全車系標配
不過談下一代五系列可能還有點遠，畢竟才剛小改款
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