E92 330i與E92 335i的懸吊差異!! (第4頁)

azobenzene
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31樓

2008-02-12 14:33

WRC-DNA wrote:
autocross g 值轉換遠比 track 激烈, 絕對單點最高g值也許沒有track高, 但是 transition in "g" is far faster than that on the track, 這不用data logger 就知道. 好的選手使用低g值高速度過彎, 差的選手使用高g值來保持高速度過彎. 有些精髓是apply在各種比賽的...(恕刪)

大大寫的相當詳細,真是辛苦了.

只是這邊小弟有點不同的想法,過彎時G值的來源一定是入彎前的速度,是以一般而言Autocross會比較低是因為場地限制,直線速度拉不上去,所以G值當然較低.而G值的轉換來自於緊鄰或幾乎緊鄰的彎道,同樣受限於場地,Autocross這種地型也比track多.這的確是一般的常態.

可是小弟也看過大場地的autocross,有著超過1/2mile的直線加速道;也有賽道的配置可以玩出大角度的連續彎道,甚至用磚塊牆排出高難度的連續低速彎角.所以說到底autocross與track誰的G值比較大,誰比較多轉換,有時這是看場合而定吧.

另外要過一個彎,G值應該是差不多的,難在如何分配出適當的G值在入彎前的煞車上.對小弟來說,縱向G力與橫向G力的分配是入彎的關鍵.

大大的簽名檔相當有趣,小弟也跟上.

SCCA - Pro Racing

mougy

mougy
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32樓

2008-02-12 21:40

這文章標題引起我的興趣
但內文看一下好像已自成一格

嘗試拉回來一下, 請問如果335懸吊要升級/更換, 應選哪一個?
我偏好bilstein, 大家都說選pss9（b16)就對了
但我認為多一個可調, 就多一個可能壞的地方
所以考慮pss(b14) or bilstein tunning kit (b12)
其中b14只可調高度, b12則什麼都不能調(但有降車身前5cm後2.5cm)

彈簧看起來b12和b14一樣,都是粗彈簧
b16則是細彈簧，但較密,還分二段
筒身則b14和b16相近, 亮銀色, b12則是黃色

請問我如換b12,是否相較於原廠sport suspension, 有升級效果?
還是說一定要到b14 or b16之級數才夠看?
但我真的不喜歡那麼多可調的....

jeff

jeff
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33樓

2008-02-13 3:12

mougy wrote:
這文章標題引起我的興...(恕刪)

建議...端看個人"用車取向"...
1.如果純粹考慮外觀(降車身),偶而小呸(雖高速但距離不長),那麼b12&b14夠了

2.速度要到250km/hr以上才能滿足+偶而到莫內喝個咖啡...那麼非得b16才能應付

小弟的335至今,共用了3套避震器

(一)原廠sport版:高度適中,出入不閃(高低差地形),舒適有餘,但高度穩定性不足(高速速限穩定度200)

(二)DINAN stage 1(KONI代工黃筒):軟硬可調,高低不可調,均衡度極佳(舒適度+穩定性)
(高速速限穩定度220~230)

(三)KW V3 : 我想應不用多做介紹,如非"應付"專業車手般的使用,那麼高速巡航,山道拉RPM
都請安心使用 (高速速限穩定度250~270)

WRC-DNA

WRC-DNA
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34樓

2008-02-13 14:26

azobenzene wrote:
只是這邊小弟有點不同的想法,過彎時G值的來源一定是入彎前的速度,是以一般而言Autocross會比較低是因為場地限制,直線速度拉不上去,所以G值當然較低.而G值的轉換來自於緊鄰或幾乎緊鄰的彎道,同樣受限於場地,Autocross這種地型也比track多.這的確是一般的常態.

可是小弟也看過大場地的autocross,有著超過1/2mile的直線加速道;也有賽道的配置可以玩出大角度的連續彎道,甚至用磚塊牆排出高難度的連續低速彎角.所以說到底autocross與track誰的G值比較大,誰比較多轉換,有時這是看場合而定吧.

另外要過一個彎,G值應該是差不多的,難在如何分配出適當的G值在入彎前的煞車上.對小弟來說,縱向G力與橫向G力的分配是入彎的關鍵.

大大的簽名檔相當有趣,小弟也跟上. ..(恕刪)

我所說得不夠詳盡, 或許表達的不佳. 我沒說過autocross的g質較高, 而是g值的transition較track頻繁(一般而言, 也有例外). 我很同意你的說法, 我想表達的一點是當一個好的車手在開, 他可以將橫向g降到最低, 因為他通常可以把彎道開成直線, 而且方向盤只打在很小的角度之內, 保持最高的速度, 同時保持最多的臨時調整空間 (加速,減速, 轉彎...etc).
細節的討論有關分配縱向和橫向的g值的策略,小弟有一些經驗和想法想和一些行家分享, 討論, 和請教. 但是我想我應該另起一篇文章. 這已經岔題太遠.

Philly SCCA Solo-X: Street Touring Ultra (STU)

WRC-DNA

WRC-DNA
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35樓

2008-02-13 14:49

mougy wrote:
這文章標題引起我的興...嘗試拉回來一下, 請問如果335懸吊要升級/更換, 應選哪一個?
我偏好bilstein, 大家都說選pss9（b16)就對了
但我認為多一個可調, 就多一個可能壞的地方
所以考慮pss(b14) or bilstein tunning kit (b12)
其中b14只可調高度, b12則什麼都不能調(但有降車身前5cm後2.5cm)

彈簧看起來b12和b14一樣,都是粗彈簧
b16則是細彈簧，但較密,還分二段
筒身則b14和b16相近, 亮銀色, b12則是黃色

請問我如換b12,是否相較於原廠sport suspension, 有升級效果?
還是說一定要到b14 or b16之級數才夠看?
但我真的不喜歡那麼多可調的.... (恕刪)

Bilstein是出了名的耐用, 容不容易壞和可調不可調沒啥關係. 這麼好的strut, 他的 damper valving 和 spring rate 是很match 的. 這幾乎是世上最好的百姓用避震器其中之一(純專業賽車款不算). 這一款反覆調整以後還是會回到同樣的強度. 不像大多數日制避震器通常短命.
不管你選哪一個都應該會比原廠好. 不過我建議你選可調式的.
1. 調整是一種樂趣, 從中你會學習很多
2. 調到最符合你口味的程度, 你就不用再調
3. 遇到不同路面或開車模式, 你總是有選擇.

Philly SCCA Solo-X: Street Touring Ultra (STU)

mougy

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36樓

2008-02-13 17:16

WRC-DNA wrote:
Bilstein是出...(恕刪)

謝謝開釋
如果說調整並不影響效能
誠如所建議，是該考慮pss9

需要再等一下有最新款pss10嗎？

jeff

jeff
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37樓

2008-02-14 0:23

mougy wrote:
謝謝開釋如果說調整並...需要再等一下有最新款pss10嗎？
(恕刪)

E90 / E91 / E92 Bilstein B16 Electronic Ride Control Adjustable Coil-Over Suspension Kit

原圖出處

mougy

mougy
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38樓

2008-02-14 1:09

jeff wrote:
E90 / E91 ...(恕刪)

這太先進了
除非是原廠配備，我不敢裝
光拉線就怕

ms61aki

ms61aki
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39樓

2009-04-15 4:20

無意看到這文章
覺得討論串很有趣,忍不住想回一下文

WRC-DNA大大提供的賽事車種
排行榜上幾乎都已日本車為主,一部分是日系性能房車'一部分是Roaster 為主
這些車決大多數的優點在於"車重輕","配重良好"
當然這些車種在時速50~120km的中低速賽道是非常吃香的;因為這些車輛的性能可以在這個級距中完全發揮

本來日系車就是比較適合彎道操控(本身車重較輕,底盤設計轉向靈活)
歐系車重視高速服貼性和穩定性(車身較重,底盤較沉穩)

舉個例子：為何歐系車喜歡把前輪位置設計的這麼靠近車頭？？
因為前輪位置越靠近車頭,車身高速越穩定!! 前輪位置越靠近駕駛座,轉向操控越俐落！！

就車輛的種種設計明眼人一看就知道,BMW 3系列的強項在"高速彎道"和"長直線後高速入中速彎"
連續中低速彎道,這是渦輪四驅車和性能Roaster 的強項
封閉式多窄彎的賽車場,絕對是短軸距的小車吃香

這沒有什麼好比的啊,車輛設計本質就已不同

那為什麼BMW 330i 的級距排名會在335i 前面呢？？
不是因為330i 底盤比較棒,而是330i的配置較適合多中低速的賽道
第一是車身稍微輕一些'配重好一些 ,第二是自然進氣引擎出力線性易發揮 ,第三NA引擎斷油轉速較高

反之335i在此賽道的缺點除了車身比較重,配重較差之外;高扭力的渦輪引擎在低速彎可是很難發揮的;要知道當車手跟趾退檔入彎之後,一般而言引擎的轉速會在3000轉上下,剛好是渦輪全開扭力峰值的時候,油門踩重一些後輪不是打滑,不然就是太唐突的加速破壞車輛在彎道上的平衡;油門踩弱一些,不是轉速銜接不順就是出力太弱
所以為何市面上的渦輪車種幾乎都是四驅設定,就是要盡量避免這些現象;純後驅的渦輪車,出彎後輪打滑不易控制基本上是家常便飯 (要知道在賽車場上都是全油門在開的,突然過彎油門要放弱會難拿捏);又渦輪設定紅線轉速較低,在中低速彎容易有檔位迷思

另外335i高速較弱也是正常的現象(和M3之類的車種相比)
它的引擎是較低的壓縮比+二顆小渦輪;註定高速無法和大排氣量高壓縮比的引擎相抗衡 (BMW會笨到拿石頭砸自己的腳嗎？不然就沒有人要買M3囉）

但是可以藉由改裝高角度凸輪軸,大出風量的渦輪,高增壓值設定來改善 (但相對的低速出力就變弱囉)
小幅提昇馬力是還ok,真要全轉速域升級,不如換一顆M3或M5的引擎吧 (那還不如換正的M3快.... )

在這邊大家很喜歡拿E92 335I 和 E46 M3來比較;就引擎設定和底盤來看,高壓縮比'出力線性(代表車身動態平衡易掌握)和有較高紅線轉速的E46 M3有一面倒的優勢

E92 335I 低速彎出彎不若M3線性好控制 (賽車場上出彎都是全油門的,有異議的335i車主可以自己試看看高速入彎在全油門出彎是什麼感覺,動態平衡容易維持嗎？) 高速又不敵M3的高壓縮比'高轉化引擎的優勢;真的上賽道還是M3 吃香些,335i馬力改越大只是讓低速越難發揮罷了

本人提供一些個人多年玩車(賽車)經驗,給目前一些一面倒向335i的朋友一些不一樣的看法
不過要是2台讓我選,我也是選335i 來作為日常代步用途,因為：

1. 稅金較便宜,油耗也比M3省 (高壓縮比高轉化引擎的油耗很恐怖....)
2.內裝質感'組裝品質'外型'車身剛性皆勝過E46 車系
3.道路上短程直線加速勝過M3 (48kg的扭力急加速一定勝過M3不用懷疑),大多數的人還是在市區活動比較多吧,又不是整天上山道還是賽道

總之車子沒有好壞之分,適合自己的就是好車;原廠的調校設定就已經決定了車輛的銷售方向和客群
不用去比哪台比較會跑,看機械結構設定就一目了然了;不同類型的車所適合的環境也不同,看車主本身比較偏向哪類型的玩法
盲目的跟隨別人不是玩車的真諦,希望大家在比較車輛的同時,也可以瞭解自己的需求在哪裡,這還比較實際！！！

Jaku

Jaku
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178分

40樓

2009-04-15 8:58

ms61aki wrote:
無意看到這文章覺得討...(恕刪)

可以請大大簡介一下您的賽車背景嗎? 因為你講的跟我的認知相差非常的大幾乎從頭到尾不一樣

Jaku 峠