emeryville wrote:
比較好奇的是 渦輪本體一樣嗎？
就我對渦輪引擎的理解
增壓值越高 渦輪就要越大顆 遲滯也越嚴重
所以一般車廠在低增壓的版本上會用比較小顆的渦輪
這樣渦輪遲滯會小些 成本或許也會比較低
同時也增加改裝的困難度以避免影響高增壓版本的銷售
BMW難道不是這樣嗎？
增壓值的高低跟渦輪的大小無關
渦輪遲滯要看渦輪的設計 還有跟引擎的搭配
增壓值越高渦輪越大顆往往是出現在一些重改的車輛上才有的狀況
車主就是要出力 4500轉才增壓然後噴出去的這種感覺
絕大部分車廠都是用比較小的渦輪 搭配周邊的變化做出不同出力的引擎規格
但是主要要看渦輪的設計, 看最佳效率增壓值的範圍 因為如果一顆渦輪的進氣最大就那麼多了
那麼其實就算材質耐的住 就算打到2.5kg 也不會比較多馬力 反而多耗油
我覺得BMW 這顆引擎應該渦輪本體用的是一樣的 有可能在葉片的材質或是設計上會略有不同
其它則是在壓縮比上略有不同
理論上 320如果有本事做精密研磨去降壓縮比跟精密組裝
然後刷入328的ECU 程式的話 接下來就是看看開起來跟328 會有甚麼不同
還有甚麼東西會328 OK 但是在320 (改) 上面會壞掉的
ajuggrukuma wrote:
即使有肚內強化套件推出～光拆開引擎更換的工銭就不知要花多少？還不如直上28i !
我倒是很好奇中功率的25i的活塞是用那種？
拆開比較不用擔心
真的要擔心的是組裝
真的精密組裝按照該有的步驟裝的店家其實也不是那麼多
鎖的磅數也不見得真的都按照手冊上面來
emeryville wrote:
小渦輪打高增壓
高轉的時候沒辦法持續
增壓值會掉下來
改大渦輪是要保持高轉速時的增壓值
這樣才能榨出更多的馬力
高轉會掉的不應該是增壓值 而是扭距
改大渦輪就是為了要更多馬力 打高增壓只是順道而已
小渦輪看你所謂高增壓是多高 增壓會掉下來是因為渦輪本身已經吸不進更多空氣了
但是改大也要看改多大, AR 值選擇的會不會過分大讓車不好開
真的要好開的話 扭距加大比較實際 馬力其實就是引擎能讓車輪轉多快的換算而已
一般路上要走 2500轉開始正壓很OK了
3500轉開始正壓就需要一點技術
4500轉才開始正壓那麼就不太是可以在路上開的車了
以很多車廠使用的TD-04 來說, 2000CC 打 0.4kg 下去
正常上路差不多1800~2000轉就可以正壓了 寫得好一點 1500轉正壓也很正常
要打高一點 0.7kg 差不多可以有260hp 左右
要再打更高就差不多要換鍛造肚內了
world5168 wrote:
意思買320來改就可???
請問有這樣好康嗎???
當初標題下得比較聳動,
如有造成誤會請見諒.
其實從當時的資訊以及後續眾網兄的討論來看,
個人的心得其實是傾向於要把320i改成328i是難度頗高的.
原因有幾個:
1. 光是單一零件的活塞頭, 要取得正廠零件就有難度. 以當時從 realoem.com 上查到, 這個活塞頭是沒有在單獨供料的. 至於說用精密研磨自行打造, 或是有其他管道流出的, 我相信對於將這樣重要的零件放到自己的引擎裡面, 會有人有疑慮的.
2. 引擎拆解及組裝的能力及精密度: 前面已有人提過, 能否找到可信賴的技師來進行此重大改裝, 也是一個問題.
3. 就算前面兩個硬體的問題解決了, 引擎控制軟體(或是整個ECU)如何取得, 又是一個更大的難題.
4. 最後, 即便以上的問題通通都解決了, 先前有另一個討論, 320i與328i, 在排氣系統, 變速箱的扭力承受等, 也是有不同. 所以引擎改了, 其他配套的關鍵系統能否也隨之提升, 又是另一層面的問題.
當然這都已經是小弟兩年多前的認知,
現在也許已經有破解套件可用了.(沒有繼續更新所以不清楚了)
那相對需要考慮的,
可能就是成本, 效能提升, 以及風險之間的取捨了.
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