michael yang wrote:
不過有個疑問
既然L6這麼棒
為什麼東瀛戰神skyline GT-R的一代名機RB26
在最新一代GT-R要改回v6的引擎？？？
成本因素嗎？？？
我的個人看法, 改 v6 以後流用性高, 攤平研發成本比較輕鬆(符合經濟效益)
不管橫的還是直列六缸, 怎麼看都已經到巔峰了, 接下來 bmw 要怎麼變魔術讓大家驚艷, 一起拭目以待吧.. 呵呵
小獸 wrote:
1. 直列六汽缸具有輸出週期優勢，
也就是曲軸轉一圈之中活塞會推六次，
動力重疊只有60度(360/6)，
其他形式的引擎都不到這個程度，
譬如最普及的L4只有90度，
V6更只有120度，
連綿不絕的輸出是L6最大的特色，(恕刪)
我沒讀過內燃機與機動學，也不懂汽車引擎的設計，所以有些想法很膚淺，請多指教。
我的疑問是：V6引擎曲軸轉動120度點火一次，是這樣嗎？那L6的引擎出力應該比同CC數的V6高出將近一倍才是啊！360/V6=60，360/L6=60，這個觀念有錯嗎，請大家幫我糾正，謝謝。
如果只看單缸
則每720度完成進氣-->壓縮-->爆炸-->排氣
所以如果是講動力分配的話
幾個缸就除幾
六缸每120度就有一個缸進行動力(爆炸)行程
不管是V-6還是直六
但是V-6的夾角會影響在爆炸行程時各缸活塞對於曲軸的夾角
再不考慮水平對臥下(算V-180度引擎XD)
如果要用活塞來平衡V-6引擎
理論上要以60度以及120度夾角設計最能夠讓爆炸時各缸活塞在曲軸的夾角在最好
但是實務上，120度夾角的太佔空間了，60度夾角的又有重心高的問題
所以出現了折衷的90度夾角
但是會出現比60度夾角更嚴重的震動(就是直列三缸的蹺蹺板震動，V-6無法克服的也是這個，要加平衡軸)
不過在平衡軸下去後，就沒差了
又可以降低重心，和V-8共用零件(下面的連結說V-8只能用90度夾角，可是沒說原因XD)
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth3.htm
這裡面有圖
所以會發現M.Benz的V-6是90度夾角的，因為要和V-8共用零件(但是V-12就是60度夾角了，果然90度還是會有一點點差異)
還有VR6真的不錯說，上面寫是最接近直六的設定^^
我以前一直以為VR6很爛，現在要好好研究了
有空看看這個autozine的網站吧
裡面的介紹相當棒唷
只是他是英文的
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