不過真的這樣改的話, 算是Stage 3 了吧, 呵呵!
之前這篇所提到的其他零件差異, 還是要考慮...
12/6 補充
小弟個人感覺, BMW在N20這顆引擎的操作手法還蠻妙的. 提出一點小小想法供各位參考:
1. 在N20的低功率輸出版本(20i)上, 運用凸頂活塞提高壓縮比到11:1. 這個作法不僅提升了低轉速區的引擎動力反應, 使得市區行駛更加輕快順暢. 更一石二鳥的好處, 是因為高壓縮比易產生爆震(knocking)的特性, 間接限制了20i改裝動力提升的空間.
2. N20的高功率輸出版本(28i)則是改採一組平面活塞, 增大燃燒室容積而降低壓縮比. 再透過提高渦輪增壓及強化供油等途徑, 將動力輸出提升至245ps/350Nm. 所以如果28i再改裝, 瓶頸可能就不再是壓縮比, 而會變成增壓, 供油, 或冷卻...等等其他部分. (這部分小弟沒有研究, 就不多說了...)
3. 其實小弟前一陣子正好已經比對過F11 520i vs. 528i 引擎部分及一些其他零件料號的差異 (下次有空再寫一些). 整顆引擎比較下來, 20i與28i的差異只有3個零件. 也因此, 車廠得以擴大零件共用範圍, 來增加採購數量, 進而降低成本.
4. 也因為引擎部分零件幾乎完全相同, 所以在某些以馬力課稅的國家, 20i與28i的價格可以訂到非常接近 - 成本幾乎差別不大. 只是車主本身還需另外負擔較高的稅負(間接的高售價). 但到了像台灣這樣以排氣量課稅的國家, 多出來的馬力的價值, 就被賺進代理商的口袋中囉.
12/10 補充
1. N20引擎其實有兩個版本: N20B20A(高功率版本, 壓縮比10:1)及N20B20B(低功率版本, 壓縮比11:1). 所以無論我們稱這兩個版本是同一顆引擎但不同調校, 或是稱這兩個版本是不同顆引擎, 那都沒那麼重要. 重點是了解其中本質上的差異. 這點可能之前許多人(包括小弟自己在內)都存在有一些迷思.
2. 另一個更複雜一點的是, 同樣是20i的車型編號, 用在320i, 520i上的引擎是N20B20B(壓縮比11:1), 但用在X1, X3, Z4上的卻又是N20B20A(壓縮比10:1). 這點小弟倒還沒能參透用意為何.
3. 也許大家之前沒有注意過, N20引擎也有調校出一個"中功率版本"(218ps, 310Nm), 用在25i的車型上 - 目前在1系列上是有125i.
另外在連結的對岸文章上, 眼尖的朋友也許有注意到了, 對岸華晨寶馬有出525Li (5系列長軸距型).
未來會不會出現配置N20的F10 525i或F30 325i, 那又是另一個有趣的觀察.
4. 另一件小小趣事: 在日本, 184ps的520i與520i Touring, 是標示成523i與523i Touring的. 這樣不知道520i的車主會不會小小的竊喜一下 --- 無改裝升級…?
以上野人獻曝, 希望對已是N20車主的朋友與考慮N20的準車主有些許助益. 如有謬誤也還請版上前輩指正.
