小弟加入鐵踏行列才半年,一直努力出版一些好書服務廣大的車友!!
昨(3/31)天看到中國時報A5版頭條,又在討論小開摔車的遺憾,甚至標示出全台11條危險道路!!
我想,一味的討論哪裡危險??哪兒不能去??而不先關注如何騎車才是既安全又舒適的王道!!那是否有些捨本逐末??
這篇發表,你可以當它是個廣告,但這不是小弟的主要目的!!
只希望...................唉///真的不想再聽到有人哭.....
安全轉彎的秘訣
轉彎時只要縮小1m就不會發生慘事的方法！
過彎 前叉縱傾移距 後傾角 站立 摩擦圓陀螺儀原理 外傾角力矩 過彎時的煞車
01 過彎
也許有人認為自行車越傾斜轉彎越順利，事實並不是如此。過彎時，不論是車子還是自行車，都遵守同樣簡單的法則，無法超越這個法則。有趣的是，當自行車過彎時，我們曾在煞車部分說明過的“摩擦力”，也會和過彎的力一起作用。不同的是，煞車時，摩擦力受到縱方向的煞車力，過彎時，則是受到橫方向的作用力。假設車手加上車體是80kg ，摩擦係數算成較為充裕的0.7 ，煞車力、過彎力（離心力）都是0.7G ，也就是說，極限是80×0.7＝56kg 。
因此，在煞車實驗中得知平均減速度後，即可得知內側傾斜可以到什麼程度。過彎中的自行車，必須將自行車向內側彎成與過彎力及重力合成後相同的傾斜程度，以取得平衡。重力在地球上是1G ，當摩擦力為C（G）時，合成的力量傾斜程度為θ＝tan^(-1)( C )。0.7G 時，即為35 度。
這就是輪胎接地點與騎士＋車體的重心連結線的傾斜角度。圖43 各個插圖中的車體，傾斜的角度都不同，但是它們都是在相同離心力之
下轉彎。
車體的傾斜程度與離心力並不一致。然而，重心與接地點連結線的傾斜度是一致的，都是離心力相同的轉彎。
在現實中，我們自己很難得知在騎乘時，自己採用什麼程度的內側傾斜。這時我們可以想像臀部、腳、手腕的重量與全力煞車時的負重相同，以此做為極限。在全力煞車的狀態之下，以相同的支撐程度過彎，受到相同的G影響（圖44 ）。
舉例來說，如果在過彎中，感到與全力煞車時相同的負重下，無法完成過彎，表示已經無法彎過更大的角度。這時就可以趕快想一下要騎到那裡，才能將傷害控制在最小。有時候明明競爭對手彎過去了，自己卻彎不過去。大部分的原因可能出在輪胎，而不是技術，只要改用抓地力比較好的輪胎就能解決。如果原因出在技巧，解決方法在後面的篇幅敘述。
02 過彎時的煞車
人們通常說進入彎角時結束煞車，不可以在過彎時煞車……，以結論來說，這是錯誤的。
比如在汽車競賽中，初學者另當別論，沒有人會用這種方法開車，如果騎著自行車下傾斜的彎角，又沒有煞車的話，速度越來越快，結果沒辦法轉彎。善用煞車，順利轉彎的話，在相同的容許度之下可以騎得更快，以相同的速度則可以騎得更安全。
前一章提到摩擦力的話題，當摩擦力全部用於煞車的話，過彎的力量則為零。相反地，全部用於過彎時，煞車的部分則是零。這就是在過彎中煞車時，將會失去抓地力的原因。
垂直負重70 公斤，摩擦係數0.8 時，摩擦力為56 公斤。
煞車與過彎的合力不能超過這個數字。
坐車的時候，請放一個裝了水的保特瓶。煞車時，瓶子裡的水面將往後傾斜。這個傾斜就表示煞車的力量。過彎時，水面會向彎角的內側傾斜，這表示過彎時使用的力（＝離心力）的大小。只要過彎中煞車時，瓶內的水面傾斜程度與此相同的話，就沒有問題。實際進行時，瓶子裡的水晃動得十分厲害，根本不清楚它的狀態，坐車的時候，車子本身並不會傾斜，但是車手可以用屁股感覺。坐車的時候，視覺上也不會看到煞車時下沈的前輪浮起，而是順利地與過彎中的傾斜（搖動）結合。
那麼，自行車又是什麼情形呢？首先我們已經說明過“在全力煞車的狀態下，煞車中體重增加的狀態相同。由臀部、腿、手腕支撐，過彎時亦同”。在兩者的狀態之間，只要用同樣的負重改變即可。如果中間負重消失了，表示發生浪費。我的目的並不是騎得很快，所以這個部分和我沒有關係，也許有些人並非如此。
然而，完全沒有浪費的騎乘，表示在同樣的速度下有更多餘裕，更加安全，所以並不是沒有關係，而且流暢的動作也很漂亮。
從全力煞車改到過彎時，逐漸放鬆煞車的同時，將成為自行車的傾斜程度。如此一來，即可用更深的角度進入彎道，時間比起不安穩的全力向內側傾斜還短。抓地力的程度，應該在煞車時就知道了。有時，還可以趁著過彎時搶進對手的內側。大部分的情形下，只要搶進內側，通常都可以領先對手。但是當對方是“車子或機車”時，通常看不到自行車，所以貿然闖入也很危險。
模擬的範例如圖46 。圖示畫得很正確，接近實際的線。A線是將煞車順利轉為過彎的結果，B線則是常說的“過彎前結束煞車”的結果。雙方都以時速40km 經過開始地點。
02 過彎時的煞車
A線在b點煞車，以0.7G 開始，到d點前逐漸放鬆煞車，並且將力量轉為內側傾斜侵入彎角。在d點以時速20km 的固定速度，全力進入內側傾斜過彎，在e點為直線前進狀態，以0.15G 全力加速朝向終點。抵達終點的時間是5.037" ，通過終點的速度為時速28.3km 。
B線則是從a點到c點全力煞車。由於輪胎的抓地力全用於煞車上，所以無法過彎。在c點一口氣向內側傾斜。用了比A線更寬的路徑，所以時速是20.9km ，相當快。到f之前勉力過彎，提起車身後以0.15G 在直線部分全力加速。抵達終點的時間是……5.261" ，通過的速度為時速28.0km 。這麼短的距離就差了0.22 秒，速度也比較慢。事實上，內側傾斜需要0.5 秒左右，所以差別應該更大。全力向內側傾斜的時間為A線的2倍，過彎速度也比較快，所以危險性更高。而且抓地力的餘裕相同。過了幾個彎道後，大概已經看不到A了。B心急地想要追上去，結果跌倒了。此外A線為了配合過彎，會採用各種不同的煞車與內側傾斜法。B線則用勉強的抓地力全力向內側傾斜，如果過彎時有什麼閃失，可能就會造成跌倒。在A線的情況下，只要放鬆煞車，即可轉為內側傾斜，所以可以改變路線。
騎乘自行車時，無法像汽車或機車一樣加速，為了保持過彎速度，全力向內側傾斜的時間比較長。然而，過彎時使用煞車，注意侵入速度，意識到自己“順著”全力向內側傾斜的路線騎，應該可以流暢地過彎。
column 18 跟趾動作（Heel-and-toe） ★
我常常看到年輕人，開著活力十足的車子，進入彎道，再用力減低轉數、減速，侵入彎道。如果是賽道的話，我還能理解，在一般的道路上，用時速100km 侵入，瞬間減低速度，應該來不及減低轉數吧。我並不是不了解他們的心情，但是這種方法不但浪費燃料、又慢，而且很吵。如果是下坡的話，就連自行車都很容易搶進他的內側（注：過彎時，搶進車子內側，汽車駕駛幾乎看不見，所以這是自殺行為）。
只要在彎道使用煞車，以有點超速的速度衝進彎道，也能安定的轉彎。不用太勉強，感覺就像順暢地騎到內側一樣。以汽車來說，感覺就像專業車手在快速行進時過彎，頭頂到車頂的感覺。
「什麼？提高轉數？？」
「就用這種速度……」
「要轉彎囉……」
「啥？過了……我轉過來了！」
只要利用速度與煞車，即使是力量不足的車子，也遊刃有餘。
降低轉數時到速度最低的時候，再用力跳出去就行了。接下來，加速橫G減少的部分。這就是最快的速度，也是慢速前進時的最大餘裕。想要流暢地進入彎角，自行車也是一樣的。如果有STI（Shimano Total Integration 煞變整合）的話，可以一邊煞車，一邊降低轉數。當煞車進入彎道時，煞車比較長，所以要保持餘力切換齒輪。用自行車磨練感覺，也適用於駕駛汽車的情形，防止燃料浪費，也可以防止地球暖化。
03 慢才是快的過彎
剛才寫了過彎的橫G極限取決於摩擦係數。即使半徑較大，彎曲弧度比較小，橫G的極限也是一樣的。常常聽人說速度越快，橫G越大，這是指在相同半徑下轉彎的情況。事實上，輪胎抓地力取決於摩擦係數，所以當速度越快，半徑也會越大，速度越慢則正好相反，橫G並不會改變。（＊23 ）也可以說當橫G固定時，在半徑較大的情況下，可以用高速過彎，半徑較小時，則以低速過彎。如果要轉360 度的話，那一種的時間比較短呢？答案是低速的情況。
當速度是2倍時，也要花2倍的時間。此外，當速度為2倍，用相同的時間繞圈時，也要2倍的橫G。轉360 度所需的時間，速度越快時間“越長”。
過彎中的橫加速度α，與速度V的2次方成正
比，與半徑r成反比。其關係為
α＝V2／r ...(１)
另一方面，轉半徑r 360 度的圓周為2πr，所以如果速度為V，所需時間T為
T＝ 2×π×r ／ V ...(２)
將1變形後代入2中，整理後可以用
T＝ 2×π×V／α ...(３)
來表現。
從(3)可得知如果橫加速度α相同，當速度V越小，轉一圈的時間T也會更短。也就是說，在慢速的情形下，改變方向的時間比較快。雖然這是不實際的例子，假設速度V為零的話，計算上時間T也為零。
如果想以抓地力相同的輪胎，過彎時從外側超車的話，由於迴轉半徑越大越費時，所以比較困難。如果在外側想要與內側取得相同的迴轉時間，必須讓車身更向內側傾斜，摔車的危險性也會增加。這表示在過彎時煞車比較有利。速度雖然慢，卻是又快又安全。
我是在學生時代騎越野機車時發現這個道理。當時，宿舍前是未經舖裝的空地，四周都是旱田，所以練習越野機車時，不用介意噪音的問題。當時我設定一個機車繞圈路線，在過彎時發現在煞車時切入的角度比較小，與最後的時間比較，測試極限。我將車身放到最低的地方，拼命控制打滑，結果我發現速度較快的過彎非常“慢”。我測了好幾次，結果都是一樣的。從這個算式中，即可理解這個情況。確實以固定速度繞行相同的圓周時，勉強過彎的速度比較快，但是如果再加上含加速度的行程，結果就不同了。計算後發現在橢圓形的賽道中，與其沿著賽道前進，反而是比賽道更橢圓的路線騎起來比較快。所以，實際進行泥地賽車時，不論是車子還是機車都是以這種方法
前進。（圖47 ）這件事還有後續發展。由於這個算式實在太深奧，所以當我畢業後進公司上班，還是持續計算著。當時，我每天都在附近的河岸邊，騎著越野機車，試著練習騎出算式的結果。平常都是在下班後練習，也就是在半夜騎車。我現在還記得每次跳躍的時候，車燈照不到地面，周圍一片黑暗，就像是浮在宇宙裡似的。放假的時候和朋友聚在一起，難免會一較高下，剛開始我騎的機車性能比較差，所以總是追不上。後來我每天騎，速度就變快了，就算朋友的機車升級還是換輪胎，我還是能輕鬆獲勝。這沒什麼，與其說問題出在路線上，不如說是來自練習所得的體會。自行車也是一樣的，雖然也有理論的層面，我想實際騎乘還是最重要的。
有時候不能不用大弧度轉彎。例如在計時賽遇到圖48 這種賽道。為了不想降低加速後的速度，想要持續保持時，最好採取半徑最大的路徑，努力維持速度。想用小半徑轉彎必須煞車，適用於轉彎半徑小，但可以加速的低速彎道或下坡。集團過彎時，位於外側要更大的內側傾斜角度，需要抓地力。再加上如果不加速的話，將會拋在後頭。相反地，位於內側時會騎在前方，即使不願意，也要拉著集團前進，為了避免減速彎曲弧度較大所以還不習慣集團前進的人，要注意內側與外側的速度差。
進行封閉式賽道耐久賽時，速度快的輪車有時會在彎道集體超車。違反自行車競賽裡基本的從內側超車規則，而且這種情況在公路賽也不常見，這也許是封閉式賽道耐久賽特殊的情況吧。這時，只要稍微注意一下，將會發現他們超車的空間相當小。至少他們採用與對方相同的內側傾斜，所以中間還有圖49 的空間，才能超車。只是超車時要說聲“我要騎到內側囉～”，不要嚇到別人哦。封閉式賽道的耐久賽有各種程度不同的車手。有時可能會規定必須從右側或左側超車，要注意一下。
此外，偶爾會有人趁對方不注意時搶進內側，或是從緣石超車。有些人會對這種人發出怒吼，不過對初學者怒吼也沒有用，速度快的人總會自己想辦法。從緣石騎回賽道時，不妨使用第6章說明的移除重量技巧，在有落差或光滑的地方都很安全。如果在集團中跌倒，會影響後面的人，所以在搶攻內側之前，至少應該學會移除重量的技巧哦。騎在輪車前方時，如果自己沒問題，但是後頭追不上的話，根本無法進行換首，只是自找死路。請判讀周圍的情況，只用於好像沒問題的情況，或是迴避危險的情況吧。
column 19 賽車場的過彎線 ★
正好提到過彎路徑的話題，順便介紹競賽的技巧吧。這些技巧不僅適用於自行車，汽車、機車、滑雪或滑雪板都同樣有效。請思考一下圖46 的彎道。假設不要煞車，以時速40km 轉彎吧。假設這時已經錯過開始轉彎的時機，超過50cm 了。再回到圖示部分，就要多走1m 。時速40km 是秒速11.1m ，所以差了1／11.1 ＝約0.1 秒。只要經過這個彎道10 次，就差了1秒。在汽車競賽中，有一種在障礙物中行走的金卡納賽車，1秒差不多有20 台汽車進入其中，所以0.1 秒的意義也很重大。
最大的原則是不要空出內線。但是如果一直沿著內線轉換路線，也是不對的。轉換路線時，最好能夠減速，這時最好保持原來的速度過彎，損傷比較小。使用煞車時，雖然速度減低，可以沿著內線，但是這又是不同層次的問題了。當賽道中的車種是自行車時，只要內側空出50cm ，就有超車的空間。然而，在一般公路時，左側的內線垃圾比較多，路面不平、容易打滑，爆胎的危險性也比較高，所以儘量不要靠近哦。當右側有對向來車和後方車輛時也很危險。
04 過彎時如何感到自己依然保有餘力呢？
如圖50A的方式過彎時，可推測剛開始往左的速度是煞車，到了彎道部分則是過彎力造成的“減速”，B這種煞車也是差不多。平均減速度與靜止距離成反比，所以用在B路線1/2 距離停止的速度過彎時，只要用一半的力量轉彎，感覺尚有餘力。
相反地，煞車時，如果在C的位置才能停止的話，這樣的彎道在物理上是無法過彎的，所以最好趕快找柵欄的空隙或衝到路面外，找一個比較安全的位置。在電影裡經常看到將自行車迅速往旁邊放倒……，但是輪胎橡膠的摩擦係數高於車體或人體與道路的摩擦係數，一旦跌倒的話，根本停不下來，而且非常痛。腳從踏板上挪開，摩擦路面保持平衡……，當體重放在腿上，輪胎的負重消失，更停不下來，所以反而更不利。我曾經騎著沒有煞車的純競賽用自行車，取下鏈輪空轉，鞋子抵住路面，好不容易才停下來，其實我當時很急，擔心停不下來。鞋子的摩擦係數其實很低（注：除了切斷鏈條，空轉鏈輪之外，還有其他停止純競賽用自行車的方法）。停車的時候，最好不要跌倒，還是使用煞車吧。不得已必須騎出路面的時候，如果有緣石或側溝，只要越過它們，就能降低損害，方法將於6章再說明。雖然有一點偏離話題，煞車時要騎多遠才能停止呢？只要理解還有多少餘力，過彎中也可以明確感受餘力。練習方法有：
1. 試著在安全的地點全力煞車。
2. 在安全的地方，停車時保持固定的煞車力，預測在哪裡停下來，與實際停止的地方進行比較。
3.煞車時，感受加在身體上的重量（如果亂出力就感覺不到）。
2、3在平常騎乘時，只要注意一下就可以充分鍛鍊感覺。特別是在不平的路面、傾斜的路面、泥砂紛飛的路面，或是雨天，都可以好好練習。1除了注意安全之外，鎖緊輪胎將會加速磨損，非常可惜，所以要特別注意。只要磨練煞車的感覺，在必須煞車的彎道壓煞車的瞬間，即可得知在該路面可得多少抓地力（有多少餘力）。
05 關於加速
騎自行車時，雖然煞車對前後輪兩輪都能發生作用，但驅動僅有後輪單輪，所以與煞車力和過彎力比起來，驅動力的極限相當低……，雖然這麼想，事實並非如此。加速時，負重將往後移，所以後輪的抓地力大增，即使到摩擦係數的極限都沒有問題。但是坡度達30 ％的陡坡，前輪可能會往上抬。如此一來，負重往前傾，這時就容易滑動。這時可以採用後輪平衡（將前輪舉起，以後輪豎立的方法），勉力將負重往後，即可確保抓地力。再加上沒有力矩變動的踩踏板方式，勉強以後輪平衡，雖然姿勢相當可笑，是男人都不應該讓腳著地，騎上山吧！
column 20 容易打滑的操作與不易打滑的操作 ★
不管是煞車還是過彎都一樣，猛力的操作容易打滑。
以汽車來說，有一種技巧是在前進中拉側煞，導致後輪打滑，改變方向的技巧。這時的訣竅在於拉起時給予側煞衝擊。只要迅速拉起即可用輕巧的力量輕鬆鎖住，如果慢慢拉的話，不管再怎麼努力，後輪還是不會滑動（以一般汽車來說）。這個原理稱為“過激現象”。
汽車煞車時會往前下沈，如果採用相同的煞車踏力，慢慢踩的話，猛力煞車時，向前沈的方式比較劇烈，急遽下沈後再恢復平穩。急遽下沈的部分就是過激。離開煞車的時候也是一樣，慢慢放開的話，前面也會慢慢地回到通常的位置，如果猛然放開的話，也會劇烈往上再恢復。往上的部分也是過激。猛力拉側煞時，車子前方往下沈的部分比平常還多，所以後輪也會飄起來，後輪的負重消失了，即可輕易滑動。一旦開始滑動，摩擦係數就會降低，所以容易持續滑動。方向盤也是一樣的，快速轉動方向盤時，輪胎只會滑動，並不會轉彎。以自行車來說，通常不希望它滑動，所以只要用相反的方式操作即可。煞車慢慢壓，內側傾斜要流暢。這種方法即可融合煞車與過彎的力量。如果在競賽中，動作太慢也不好，必須在不造成過激的範圍下迅速操作。操作速度快，不引起過激的方式比較理想。騎著MTB 在容易打滑的路面施加驅動力時，只要慢慢踩，就不容易打滑。
以汽車的情況來說，隨著彈簧、阻尼器、車體重量，有一些固定的律動，讓一般的車子減慢，賽車變快。想要將性能發揮到極限時，必須採用適合的操作方式。不適合的操作方式只會造成浪費，或是無法發揮性能。自行車也是一樣，採用純競賽用自行車的滑胎方式滑動時，這時操作上最好迅速、猛烈進行。
06 入彎
將自行車傾斜進入彎道，稱為“入彎”。平常騎乘時可能不怎麼有感覺，但是在時速超過70km 的高速下前進時，明明抓地力還有餘力，但是自行車不容易傾斜，所以無法騎完整個彎道。這時可以採取將把手往反方向切、施力的對策，讓自行車傾斜，傾斜時用身體的某部分（大腿內側或坐骨）勾住自行車，將重心放在內側即可。「為用麼“要將把手往轉彎的反方向切”，採用這種違背本能的操作方式呢？我就算不用這麼做，也可以照常轉彎」，應該會有人這麼說吧。接著就來說明。
圖51 是進入彎道的二輪與直線前進中的二輪比較。進入彎道時，重心在內側，所以通常車體會傾斜，事實上，車體傾斜並不是過彎的必備條件。傾斜車體當然是合理的，但是只要重心進入內側，如圖43 所示，不管用什麼姿勢都可以過彎。車身的傾斜，只要靠著施力於把手的方式，總是有辦法解決。只要往內側壓，車體就會傾斜，變成外傾，壓住外側，則會變成內傾。施於把手的力量有最小的點，這點將依身體重心對車體偏移的方式改變。
也就是說，在高速不容易入彎，指的是“重心不容易移到內側”的情況。只要移動重心，不管自行車如何傾斜，即可藉由操作把手取得平衡，並且入彎。
也許有人認為「移動重心很簡單」。但是卻很費力。假設現在騎自行車直線前進，要把體重移到彎道內側。但是，在作用、反作用的法則下，全體的重心並不會改變。例如在高速時，車輪的陀螺儀原理效果相當大，所以自行車不會傾倒，但是移動量不過25cm 左右，離目標向內側傾斜35 度，移動量50cm 還很遠。再加上身體離車體這麼遠的話，操作自行車也相當困難。由於機車的座椅比較低，儘量移動量比較少，與接地點卻可以取得較大的角度，自行車的座椅比較高，所以沒有辦法。這是一個難處。
要怎麼做才能把重心送到內側呢？只要使
用獨一無二的操縱裝置----把手就行了。將把手往反方向轉動時，車身將會傾斜，所以我們要利用這一點。但是如果只是傻傻坐在車上，當車體傾斜時，身體還留在原處，全體的重心並不會改變。雖然已經提過了，還是要再重複一次，傾斜時，將自行車掛在身體的某個部分（如大腿內側或坐骨），將重心放在上面，送到內側。等到傾斜至理想的程度後，再把把手切回原來的位置。通常是往轉彎的方向，但是過彎的姿勢有很多種。騎MTB 參加泥地賽時，則採用容易處理打滑的外傾，再加上因應的直立姿勢，騎公路車時，儘可能不要傾斜車身，以保持良好的抓地力，這時則用內傾姿勢。凸出膝蓋為了方便將上半身放入彎道內側，以及向壓則為內傾將腳的重量放在內側。為了將更多重量放入內側，有時也會伸出手肘（圖52 ）。至於為什麼車體不傾斜時，抓地力比較好呢？理由如下。
當輪胎傾斜時，內側的動作較小，外側較大。如此一來，對地面將形成落差。當傾斜角度越大時，落差也越大，降低抓地力。此外，“拖曳”輪胎內側也會增加過彎時的阻力。因此，最好不要傾斜車身，抓地力比較好。即使不傾斜車身，只要轉把手還是能夠轉彎。當重心在內側時，把手位於轉彎的方向，所以可以減少轉把手的力量。相對的，採取正位時，上半身與車體沒有偏差，所以比較方便操縱把手。踩踏板也比較方便，過彎時如果想要一邊踩踏板，這是最好的方法。
06 入彎
據說過彎時，如果雙眼保持水平，比較容易判斷內側傾斜的角度。快速地在早春天空中盤旋的燕子，不管在什麼樣的角度下，雙眼都是水平的。然而，如果想讓雙眼保持水平，使頭部垂直不動，看起來又像隻烏龜，很不稱頭……。該怎麼辦才好呢？
還不習慣的時候，不妨讓雙眼對準風景中水平的事物。如此一來，即使頭部縮著下巴往前傾，雙眼還是保持水平，容易判斷內側傾斜的角度。瞄準彎道出口，過彎時不用改變頭的角度，我覺得簡直美得像一幅畫，各位覺得如何呢？
column 21 把手往反方向切 ★
切把手的時候，車體會倒到另一面。即使不知道這件事，還是能騎自行車，但是學會這件事絕對是有利無弊。小學生最好也能學會。
當我小學5～6年級時，曾經將雙腳掛在把手上，騎經一般公路的下坡。我想當時手還是放在把手上。喔，我很厲害嘛！沒想到當我沾沾自喜的時候，對向有來車，為了閃避車輛，我用腳將把手切到左邊。自行車往右邊倒，朝著汽車。汽車慌忙煞車。後來的事情我就記不得了，但是我急著用手握住把手，換了方向逃走了。這是沒知識惹的禍。話雖這麼說，在一般公路上……，這一點真是太笨了。唉，寫下這件事，又接兩連三地想起許多不堪回首的往事。我還能活到現在，真是太神奇了。
07 關於放手的二三事
在騎車時放手，無法再操縱把手，所以只能夠移動重心來轉彎。一連的動作如圖54 所示。在1. 打算移動體重，但是自行車往反方向倒，全體的重心不彎。2. 已經懂得將把手往自行車倒下的方向切，所以把手稍微往反方向轉動。3. 自行車往把手轉動的方向前進，但是重心維持不變，因重心與輪胎接地面出現落差，所以開始往反方向倒。4. 把手再次往傾斜的方向切，這次自行車倒下的方向與重心的方向一致，所以隨著速度與把手的轉動，離心力與重力取得穩定的平衡，開始入彎。接下來自動安定性將會發生作用。
只要實際試試看，就可以確認這個流程。一連串的動作相當微妙，但如果把手無法自動切換，就不會成立。因此，當把手周遭的動作欠缺流暢時，根本無法放手。
有一種搖控的機車，它的把手也可以自由動作，所以可以移動重心轉彎。它的把手是鬆動的，根本沒有任何控制的部分。因此，只要移動重心，就可以轉彎，但是高速時，直線前進性比較強，因此不容易傾倒，也會產生太耗時的問題。自行車並不是光靠重心移動就能轉彎，而是藉由把手發揮機動性。即使重心偏移，只要有把手，就能發揮機動性。
當重心不在車體中心時，將會發生自行轉彎的情況，相同的，輪胎不在中央、輪胎裝歪了
（圖55 ），自行車都會自行轉彎。放手後，是否能夠筆直前進，可以看出車體不正常的地方。當轉彎時出現奇怪的動作，表示有地方不太正常。當輪胎的中心偏移時，除了車輪裝法不對之外，通常不會發生，可能是安裝時裝歪了。覺得把手緊緊的，請檢查一下車前零件。
即使用手轉動車前零件沒發現問題，在負重的情況下，可能會緊緊的。除此之外，也要想一下車架歪斜的可能性。長時間騎著歪斜的自行車時，身體各部分受到奇怪的力量影響，說不定會發生什麼難以預測的意外，還是徹底修好吧。
08 為什麼把手會切到傾斜的方向呢？
常常聽到“利用陀螺儀原理的效果”這句話。將前輪舉起來空轉，不要碰把手，使車體傾斜時，把手將往傾斜的方向切。當車體傾斜時，自行車的把手會因重量切到傾斜的方向，但是這裡說的方式，把手切過去的力量更強。
這就是陀螺儀原理。想要記住方向的話，可以想像前輪迴轉方向為螺絲1，車體傾斜力的方向為螺絲2。陀螺儀原理造成的力量，是以最短距離，讓螺絲1與螺絲2同步的力量。（圖56 ）。
當車體往反方向傾斜時，力也會朝反方向，所以把手還是會切到車體傾斜的方向。為什麼施力與扭轉方向會產生力量呢？讓我來說明一下吧。請想像車輪如圖57 一般。將這個車輪往螺絲2的方向轉動，即會施力於棒子前端的重物。
圖上側為左邊，下側為右邊。經過施力的重物當然有速度。這個速度會累積同方向的力量，相反地，切換後即為最大力量。也就是說，從上面看是往左轉。這沒什麼好神奇的，可以從
慣性法則中，得到這個結果。
然而，光用陀螺儀原理無法說明像滑板車這種直徑100mm 左右的兩輪車如何取得平衡。除了陀螺儀原理之外，前輪的重量在操縱軸前方，所以把手會往傾斜的方向切，縱傾移距使接地點位於轉向軸後方，傾斜負重時把手也會轉動。因此，不握把手，只握著座墊壓自行車時，一旦自行車往左右傾斜，把手也會跟著轉動。然而，我們將會發現把手轉動的力量並不是很大。
關於這一點，我認為如果車體在平常前進時（時速20～40km ）傾斜，前輪的接地面橫向移動，輪胎速度與路面速度發生落差，所以把手轉動的力量（稱為外傾角力矩）才會比較大吧。由於把手軸位於輪胎中央，所以當阻力越往旁邊偏，前輪越偏。如果是機車的話，排出前輪空氣時比較不容易往內側傾斜，就是由於這股阻力太大了，所以較粗的輪胎無法傾斜，可以用這個原理說明與接地面落差變大時，把手轉動的力量也比較大。基於同一個理由，過彎中按前煞車時，車體將往上抬。或是不容易傾斜。在前章已經提過進入彎道時煞車的部分。事實上，只要將煞車放鬆，即可順利放倒車體，也是因為這個理由。放鬆煞車時，自然
就會逐漸傾倒。排出前輪的空氣，即可增加直線前進性。由於把手會往傾斜的方向切，所以可以用反作用抬起車身。
陀螺儀原理在操縱桿再加裝一個車輪，讓這個車輪與前進速度相同的速度迴轉，不管是以反方向還是相同方向（照片22 ），騎乘時都沒有影響。我用平常的速度騎，低速（約時速20km 左右）應該完全沒有效果。高速時倒是相當強……。此外，加裝輪胎時，往右邊偏位，空氣阻力與重量使把手往右邊切，即使用力將車體往左邊傾，還是無法放手。在頭旁邊快速轉動的車輪發出咻咻的聲音，非常危險，所以這個實驗在20km 就結束了。彙整後，發現當自行車傾斜時，把手主要以1. 極低速比較重2. 常用速度為外傾角力矩3. 高速為陀螺儀原理的作用轉動。
即使不了解這些關係，還是照樣可以騎自行車，針對介意操縱桿部分微妙變化的人，我會試著寫出這些關係，供各位做為研究時的參考。
09 前叉縱傾移距與後傾角
還在唸小學的時候，我一直對自行車的前叉為什麼往前彎一事耿耿於懷。自行車要往前進，所以我覺得像超市手推車的滑輪一樣，都往後比較自然吧，我還曾經把前叉前後相反地裝在車子上，試騎了一下。結果當然是沒辦法轉彎，也不能騎啊。好像連把手都轉不動。
事實上，前叉雖然往前彎曲，但是輪胎的接地面確實在轉向軸後方，所以把手不會轉過頭，轉動的幅度剛剛好。如果這個距離是零，當車體傾斜、把手轉動時，把手沒有往回的力量，將轉到極限，根本沒辦法好好騎車。
轉向軸與接地面的距離稱為“縱傾移距”（圖58 ）。當這個距離越小，操控性越快、機動性強，距離越大時，則為重視安定性的設計。公路車大多是52～67mm ，與MTB 的71～ 87mm 相比，是小了一點。這是因為自行車的速度越快，安全性越強，所以公路車在高速下正好可以得到恰當的機動性，才會得到這樣的
結果。相反地，以低速騎公路車時，操控性太強，反而不穩定……。此外，縱傾移距較大的MTB 以高速在舖裝道路行走時，反而會有一種非常遲鈍、厚重的感覺，在抓地力差、安定性不好的山裡，反而是剛剛好。
圖59 是我從National自行車的型錄中，查出軸距與縱傾移距的關係。雖然是公路型，但是可以騎在崎嶇路面的越野公路車，介於MTB 與公路車之間，機動性要素比較強的純競賽用自行車，則比公路車少一點。有趣的是圖左下的Middle、Master 。National在標準車種中加進這些操控性比較特別的車款，它們的縱傾移距也不同。由於這些車款沒有型錄，所以我請教過National，得到下表的說明。
手法為後述的後傾角，各自＋45' 、+1°30' ，縮小縱傾移距。（軸距也同時縮小）當縱傾移矩越小，操控性越快，但是圖59 右邊的旅行自行車，縱傾移矩卻小得不可思議。除了圖59 的資訊之外，操控性與後傾角和偏位也有關，所以才會演變成這種設定。即使後傾角不同，改變偏位後，也能得到相同的縱傾移距。然而，當縱傾移距相同時，後傾角與偏位不同，特性也會改變。
當後傾角較小時，如果將把手轉90 度，後傾軸角越小，外傾角就越大（圖60 ）。雖然同樣都是轉把手，但是舵的效果比較好。反過來說，當舵的效果比較好，表示自行車從傾斜恢復的力量比較大，所以直線前進性增加，安定性越好。此外，當後傾角較小時，想要得到相同的縱傾移距，必須將輪胎往前推。如此一來，轉向輪前方的重量影響就更大了，當自行車傾斜時，傾斜方向的重量較大，舵比較容易轉動（圖61 ）。此外，前輪負重施於接地點上，所
以前輪有時也會受到接地點的負重。（稱為反作用力）如果這個反作用力是斜的，因為有縱傾移距之故，所以把手將會轉動。也就是說這是負重與車體方向出現落差的情況。當車體傾斜時，傾斜方向是把手的扭力。儘管縱傾移距相同，後傾角越小，這股力量越大。低速時，舵的效果好，因此恢復的力量也比較小，舵的力量比較強，所以操控性比較好。National的旅行用自行車，採用可以載10～20kgf 重物，常用速度為20～30km ，在低速下的旋回性比較好的設定，公路用自行車則是設定為常用速度時速30～40km ，在高速行走時重視安定感（掌舵性）。表7擷取自National與BRIDGESTONE 的型錄（2007 ），當中的後傾角、偏位與縱傾移距。純競賽用自行車的縱傾移距本身雖然不小，但是後傾角相當大，再搭配較短的軸距，所以比公路車還快。（表7）
偏位則是用前叉決定的數字。雖然都是700C 用的，不同車種的前叉安裝方式與車體的特性有所不同。旅行用自行車給人一種溫和的形象，如果將旅行用、偏位大的前叉裝在競賽用自行車上，則會得到縱傾移距32mm 這麼驚人的設定。軸距也伸長到23mm ，不知道騎起來到底是什麼感覺呢？
從表7的數字中，可以看出廠商或製造者的設計理念差異。有些廠商甚至還會出現讓人覺得「！」的驚人設定。下次參加試乘會的時候，不要只顧著騎，不妨比較一下這些差異，也是另一種樂趣哦。
10 過彎時的負重
兩輪車過彎時，基本上負重來自後方。若車體安裝引擎時，驅動輪是後輪，為了將驅動力發揮到極限，基本上要增加後輪負重的比例。
以感覺來說，甚至還有專業騎士誇下豪語，表示：「不需要前輪」。（煞車時有點麻煩，所以應該是不可能啦，但是他的心情倒是不難理解。）以自行車來說，雖然驅動力相當微弱，這個部分還是相同的。所謂的後方負重，指的是負重較大時，摩擦係數將略微減低，使後輪容易滑動。在賽車業界的用語，則說是“後面比較快”的狀態。當前後負重平均時，明明全體的抓地力會提昇，為什麼會出現這種情形呢？
這是因為過彎時，即使後面稍微滑動也沒有關係，如果是前面滑動的話，馬上就會跌倒，說，比較容易理解，這裡還是做個說明。
過彎時，自行車將會傾斜，前後輪胎一定會產生測滑角，即為圖62 。在極限之前，當側滑角越大，輪胎產生的過彎力也會越大。現在假設負重在前方，前輪滑動了，這時後輪的側滑角也會減少，過彎力銳減，導致跌倒的下場。
然而後輪又是如何呢？稍微滑動時，前輪並不會受到影響，而且控制把手後，也可以取得平衡。
為什麼抽離前方負重時，前面比較不容易滑動呢？應該有人認為當前方負重時，把手才比較靈敏吧。事實上，不管是哪一種車，機車也好，甚至是衝浪、滑雪、滑雪板等等，所有的“駕駛系”物品，這個部分都是共通的重要部分，也是技術上的破發點。
10過彎時的負重
負重移動一共有2種，一種是重心位置整個移動，一種則是在不改變重心位置的情況下，進行負重移動。當重心移動時，如果移到前方負重，前方將會滑動，在不移動重心的情況下，將負重移到前方，前方就不容易打滑。
雖然一再的重覆，當負重越大，摩擦係數將會減低。考慮一下過彎情況，將重心整個移到前方，離心力由於重心向前移動，也跟著往前傾，故這時要求前輪的抓地力，應該多出負重增加的部分。針對這一點，當前方負重增加時，前輪的抓地力將會增加，但是摩擦係數減低，所以無法多出負重增加的部分。後方的抓地力卻只會減少負重減輕的部分。如此一來，前方負重的離心力變大了，所以前方容易往前滑出去。如果摩擦係數不會隨負重改變的話，移動重心也不會造成任何改變。
負重移動時的過彎
相對地，在同樣的過彎情況下，讓我們來思考一下，在不移動重心位置下，改成前方負重的情況吧。這時，前方的抓地力比較好。這種事情真的可能嗎？方法很簡單，只要輕按煞車即可。所謂的輕按，是為了不要讓煞車力超過抓地力的極限。雖然重心還有高度，慣性力將使車體往前傾斜。為了壓住前輪，所以採用前方負重。這時，後輪快要往上飄，負重也減輕了。前輪彎曲的力量增加，後輪力量減少。然而，受離心力作用的重心位置並不會改變，與彎曲的力量抵銷，如果是汽車的話，車身會切進彎道內側。這就是前方負重比較容易轉彎的原因。重心並未移動，而是移動車輪的負重。
以汽車來說，基於這個理由，過彎時放鬆油門，就會朝內彎。感覺就像踩油門的腳尖牽了一條線，這條線與車子的尖端連結似的。這個行為稱為“油門控制”，是瘋狂車迷的樂趣之一。油門控制傾向強烈的車子，如果急著在過彎時，將腳從油門上移開，可能會造成打滑，非常危險，所以最近的車子已經刻意調整過了（雖然我比較喜歡那種……）。在後輪驅動下踩油門，推動後輪，與在過大的驅動力下，減少橫G的狀態並不同。
那麼兩輪車移動負重時，又是什麼樣的情形呢？事實上，按煞車移動負重時，前方的扭力比較強，同時回到把手的力量也加強了，反而會使車身往上抬。尤其是前煞車時，在過彎的章節曾經說明過了，將把手往彎道內側切，自行車會站起來，反而會使轉彎半徑加大。
舉例來說，保持一定的速度在下坡過彎時，重心位置維持不變，負重會自動往前移動，所以前輪的抓地力改善，但是向內側傾斜時，轉動把手將造成使內側傾斜恢復的作用力，有別於汽車的情況，反而不容轉彎。煞車時，這樣的傾向更強。這時如果使用把手（施加與過彎反方向的轉動力量），即可在充足的抓地力之下入彎。從煞車的狀態中放鬆煞車，進入這個狀態，即可順利串成流暢的動作。但是當把手上放了過多體重時，反而不容易得知微妙的路面情況（Road Information ），所以不要將太多的體重放在把手上，拿捏負重的情況吧。抵達彎角最深處時，接下來則放掉煞車，開始加速。這時的加速沒有違背重力，所以即使是下坡，負重狀態也和平地相同。如此一來，即可安穩地離開彎道了。盲目信從「過彎中不可以煞車！」的車手，不妨試著先輕按煞車再過彎吧。
你一定會發現安定感大大不同。只是在下坡或煞車時入彎，通常前輪的負重過多，為了避免這個情形，最好還是採用後方負重。
沒有負重移動的過彎
剛才是後方負重時轉彎的例子。過彎時如果沒有負重移動，必須永遠採用後方負重，使後
輪保持快速的狀態，轉彎時隨時注意後輪的抓力情況，既安全又簡單。騎乘MTB 時，如果以過彎為重點的話，前輪需比後輪粗。尤其是下陡坡的時候，即使沒有明顯的反應，前輪的負重還是會增加，所以這點很重要。一般來說，為了將重心放低，通常人們都說過彎時要握住彎把下方，這個動作在某些設定下可能過於前傾，不妨採用上把位，將負重放在後方比較好，而且也方便看前方。
後方負重還有一個優點。那就是負重在後方時，後面的側滑角比較大。如此一來，即使切把手的角度相同，卻可以用更小的半徑轉彎，轉彎時比較容易。
如果是越野摩托車的話，過彎時會將腰部移至座墊前端。但是上半身往後倒，採用後方負重。由於腰部往前，所以即使車體朝橫向滑動時，只要用少許腰部的動作即可控制，而且這也是與後方負重一致的姿勢。還有降低偏轉(yaw) 軸慣性運動，方便控制的意思（就像冰刀在迴轉中縮手臂，比較容易旋轉與控制），在自行車也是一樣的。然而，雖然後方負重比較好，但是也有平衡比較好的位置，還是禁止過度。騎著有行李架的自行車，過彎時坐在行李架上，又是另一個問題了。此舉不僅沒辦法踩踏板，而且離把手很遠，操作也不方便。我小學的時候，曾經試著坐在行李架上過彎，結果根本彎不過去，騎到草皮上了。在城市裡最好不要輕易嚐試。坐在自行車的座墊上進行體重移動時，有效範圍頂多只有手腕與上半身，立騎MTB 時，範圍就大多了，不妨多多活用。
站立靜止
這是在十字路口等地靜止，腳不著地的技巧。
左右擺動把手，努力取得平衡，卻沒辦法撐太久。這是車手平衡感很好嗎……事實並非如此。
它是有技巧的，只要了解原理再加以練習，會騎自行車的人都可以辦到。首先說明一下，為什麼能夠站著吧。
不用多說，自行車有前後輪，所以不需取得前後的平衡。剩下的就是稍微往左右擺動，取得左右平衡即可。具體來說，將前輪斜切45 度角左右，前進後退，車體也會往左右移動，所以利用這一點。前進時水平踏曲柄。問題出在倒車上，在坡道時，只要放鬆曲柄的力量就會倒車。在平地時，先按前煞車瞬間靜止，腳往反方向迴轉，將自行車往後送，再放開煞車，就可以倒車。往左右小幅度擺動，正確來說，是左右移動前輪接地點，以取得平衡。了解原理後，就趕快來練習
吧。重點在於腳踩踏時的微調，以及倒車時腳後退的感覺。高齒輪比做起來比較難，請用低齒輪進行。練習時，氣壓較低的輪胎，還有較粗的MTB 比較容易。公路車的話可能要多一點時間。
挑戰站立靜止吧！
Step 1
●用鞋底板很危險，請用普通的運動鞋等等，在沒有固定於踏板的狀態下騎乘。將前輪切成45 度角左右，以直角撞上最靠近的牆壁、車輪、木柵欄的腳等等。
在這個狀態下，使曲柄保持水平，將體重放在曲柄上。不要坐在座墊上，站著騎車。體重稍微放在前腳上，待前輪碰到牆壁後，按前煞車。將所有體重放在前腳上，後腳靜靜放在曲柄上。雖然前後腳的負重各半，但是前腳的重量比較多。（因為曲柄會逆轉）
●用前輪接地部分、後輪接地部分、前輪與牆壁的接觸部分這3點支撐，應該可以站著。
●在這個狀態下，找出身體儘可能不出力的姿勢。如果一直找不到的話，可以先下車，改變前輪接觸位置後再試試看。
●切把手的方向和腳前後的位置，以自己做起來比較順手的方向即可。我是右腳在前，把手往右邊切，據說專業車手比較多右腳在前，把手向左切的人。
●按前煞車，感覺車體完整固定後就結束了。後煞車要不要按都沒關係。
Step 2
●在Step1 的狀態下，待身體不再施力後，輕輕放開前煞車。車體會往某個方向傾斜後退，不用靠把手硬撐，可以在曲柄加上力矩。按後煞車時，力矩無法傳導，所以在曲柄加力矩時，不要按後煞車。
●在曲柄加力矩時，把手更斜，車體會往切把手的反方向傾斜，放鬆力矩則會相反。
●並不是隨著力矩站立，所以要記住前輪撞到東西時，如何修正傾斜，還有微調施於曲柄的力矩。
●等到撐不住了，再按前煞車就會穩定，先下車，回到穩定的位置再重來一遍。
●在不煞車的狀態下，只要能撐30 秒以上，就結束了。
Step 3
●在Step2 的狀態下，接觸牆壁的狀態，將把手往後拉，使輪胎離開牆壁。離開的距離只要1～2cm 即可。倒車時，曲柄會往反方向轉動。離開後踏曲柄，慢慢撞到牆上（用力撞的話，可能造成前叉彎曲變形）。逐漸延長離開的距離與時間。如果能達到10cm 、1秒鐘就可以了。撞上牆壁的力道不要過猛，可以視情況使用煞車。撞到牆壁後，在失去平衡前，按前煞車撐住，再次退後，取得平衝後重新調整前輪碰到牆壁的位置。連續反覆進行50 次就結束了。（從撞牆畢業）●能夠反覆50 次之後，從後退到前進間，應該有好幾次可以停止2～3秒鐘。
●這時，略往後退的時候，用身體感覺取得平衡的身體位置，以及踩踏板的微妙感覺。
●在這個階段，已經可以撞上最接近的牆上站立靜止，也可以倒車離開，所以可以到馬路使用這個技巧。前輪撞到牆壁或電線桿上站立靜止，等到綠燈再前進……之類。這時最好還是按煞車停下來哦。光是取得平衡就快忙不過來了，這時集中力總是比較散漫。此外，倒車的時候一定要確認後面有沒有人哦。
Step 4
●找一條沒有來車，適合的坡道。不管是停車場的斜坡，還是上堤防的坡道都OK 。慢慢騎車，將把手切到45 度角，在上坡的狀態下停止。自行車因重力倒車時，在曲柄施以微妙的負重抵銷。如Step3 ，反覆踩曲柄前進，放鬆力量後退，努力取得平衡吧。
●這時，如果腳的一部分與車體接觸，做起來比較容易。這個部分將成為車體傾斜的偵測器。以我的情況來說，車體往轉把手的方向傾斜，做起來比較容易，所以當我用右腳在前，將把手切到右邊時，我會讓前腳的小腿內側碰到車架上管。也可以用後腳的大腿放在座墊前端。移動雙腿時，不要讓這部分離開。半蹲可能不太穩定。（習慣就行了）
●如果站著不太穩定，也可以坐在座墊上。我就是坐著學會的。好處是屁股可以做偵測器，而且腳比較不容易累。這時屁股與車體接觸，不必特地用腳接觸車體。如果站著騎學不會的話，可以試試這一招。座墊較低時，腳容易觸及地面，可能會比較容易。
●如果這個狀態可以維持30 秒的話，接下來就可以撐到體力的極限了。
●到了這個階段，不管是平地、緩坡、車道斜坡、5mm 左右的石子還是舖裝道路的連接處，都可以用來站立靜止。
Step 5
●在平地試試看。由於沒有倒車的力量，可能有一點難。倒車時，按前煞車將身體往後拉，放掉煞車，使車體往後移動。
做得順手的人不用改變頭的位置，就可以前後移動車體。
試著延長倒車的距離，玩玩看吧。當倒車距離拉長時，必須大幅度反轉曲柄，所以比較困難。
只要將曲柄倒退前進的部分，利用棘輪的作用，相當簡單。
●到了這個階段，即使在坡道上把手放開，也可以站立靜止。
放手時，為了保持平衡，請將腳跨在座墊等突出物上，以取得平衡。放手後手腕不會揮舞，可以送出勝利手勢就算及格了。
●高手不用按煞車就可以做到。他們用身體的擺動，使自行車前後移動。（物理上的重心位置不變，但是接地點改變）在下坡試試看，不用煞車就能完成的人，應該就很厲害了。固定齒輪的自行車在這一點方面，踩踏板即可倒車，平常對鏈條即會反衝，前進、後退時容易晃動，而且齒輪比也比較高，不容易進行微調，其實很難做出這個動作。減少反衝後，比較容易進行，但是踩起來比較重。
●習慣之後，套上鞋底板也沒有問題了。取下鞋底板時，要避免不小心套上去的情況，有時無法踏到地面，而是踩在踏板上。我曾經取下鞋底板進行站立靜止，後來失去平衡時喀嚓一聲套上去，結果就跌倒了。
Step 5施加力矩的方法
為了取得平衡的力矩，訣竅在於物理上保持固定的低數值，長時間作用。為了修補同樣的傾斜，用這種力矩修正傾斜後，剩下的“速度（向另一邊傾斜的速度）”的勁道將逐漸減弱。“高數值短時間“或”逐漸加大”即使傾斜調正了，勁道還在，所以不容易穩定。具體來說，是以腳踝為支點，用腳趾上下、上下的踩法。（動作小、速度快）。並不是上、下、上、下，而是上下、上下。大家能夠了解固定低數值的感覺嗎？當然啦，用整隻腳動來動去就不在討論範圍內了。學習時，每天花個30 分或15 分都無所謂，重點是每天都刺激運動神經。神經和植物差不多，培養也要花一段時間，一次長時間進行的話，只會造成疲勞。差不多一星期×30 分左右，我想就能完成“坡道站立靜止30 秒”。30 秒的時間相當長，如果能達成的話，一定很感動。朝著牆壁的時候，也許大家還想著這樣子到底行不行啊？……之類的問題吧。
最後，即使已經學成，如果還是要盯著腳尖看的話，還是不能到公路使用哦。如果沒有餘力看周遭環境的話，根本不知道號誌燈是不是已經變了。如果在交通流量比較大的地方，切把手停止的話，一旦遇到什麼情況根本躲不掉。這時還是老實一點，抓住某個東西，還是將一隻腳離開踏板比較輕鬆。只是會站立靜止和不會站立靜止，動作的感覺就差很多，應該是不用我再多說了。例如將腳放下來停止時，從取得平衡的站立靜止狀態輕快地讓腳著地，還有感覺快要跌倒，重重落地的樣子，看起來完全不同，應該不難想像吧。
