【轉載】（原載於biketo）關於旅行車的種種（未完待續） (第3頁)

大块头
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樓主

2013-04-13 15:40

四、頭碗：

容易被忽略，但很關鍵，是自行車上活動和受力最多的幾個零件之一。好在結構簡單，技術成熟，沒有太多可糾結的。

1、口徑選對，有1英寸，1.125，1.5等等，又分外置和內置，螺紋和非螺紋，跟前叉和龍頭也相關，有些車只能用螺紋頭碗，配合插進頭管的細管龍頭使用（Quill Stem）。

FSA的有牙頭碗：

Chris King的1.5口徑無牙頭碗：

2、目前只要是個正經牌子的頭碗，品質都有保證，像Ritchey，FSA，Cane Creek，VP等等，都夠用，好點的就是Chris King，比Chris King再貴的，多半是強在輕量上了，旅行車上不推薦。（Nicholai上用Reset或者Tune頭碗，德國車德國配件可能更順眼點。）

Reset的頭碗：

3、頭碗花心儘量不要用膨脹螺栓的那種，雖然方便，但敲進去的那種更牢。（注意！補充：此處有待考證，我的說法源于幾個修車技師，以及自己用過Neco膨脹花心實際效果非常不好，當時以為是接觸面積大壓強就小，導致沒有足夠的鎖緊力，而下面點評的兄弟說的，我仔細一想也不無道理。這個還要請高人參與研究討論一下。）

這種結構是否更結實耐用，有待考證：

4、安裝的時候，儘量別找毛手毛腳的師傅，必須有專用工具的，敲的時候要用木棰或橡膠錘，車架下面墊東西，各種墊圈軸承次序搞對，很多修車技師都搞不清楚一些不常見的頭碗的墊圈順序。實在不放心就自己來。方式正確細心認真即可，不是什麼技術活。

5、新裝的頭碗或換了前叉之後，一定捏緊前刹前後搖一搖，看看裝緊了沒有，松了路上容易壞滾珠，更慘點頭管會壞。再就是路上儘量不要動鎖緊龍頭和花心那幾顆螺絲了，時不時檢查是否擰緊即可。

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2013-04-13 15:51

五、傳動系統

傳動系統（Drivetrain）非常關鍵，起到把人的肌肉力量轉化為車輪轉動力量的媒介作用，而一套性能良好調校精准維護得當的傳動系統（注意這裡的性能良好指的不一定是貴），會減小能量損耗，最大程度地把你蹬車用的勁兒變成前進的動力。分單速和變速兩大類，旅行車不考慮單速，否則上坡路爬不上去，累死。變速系統又分兩類，一是通過齒輪箱或類似結構完成齒比變化的內變速，二是傳統撥鏈器式的，通過撥動鏈條掛在不同大小的齒輪上來改變傳動比，即相對內變速而言的所謂“外變速”。

因為外變速更常見，先說外變速，一套完整的外變速傳動系統包括：牙盤、中軸、鏈條、飛輪、前撥、後撥、這裡也把控制前後撥的換檔裝置加進去。
牙盤：

對於旅行車，牙盤是最重要的部件之一，牙盤的材料強度能提高傳動效率、減小磨損和形變；牙盤各碟片的齒數也決定了整套變速系統能提供的傳動比範圍。多數旅行車需要三片的牙盤，非特殊情況下，最小盤的齒數從22到28不等，最大盤的齒數從34到56不等，要根據後飛輪齒數和輪徑來確定寬泛且合適的傳動比範圍，並依此配合飛輪齒數，來選擇牙盤碟片的大小。常規套件配置不談，談一下旅行車上可能用到的特殊配置。

長途旅行中，26尺寸的完全用登山車規格的傳動系統，浪費了小齒比部分的爬坡性能，同時在高速部分表現也有不足。而700c尺寸用相應的公路套件，大齒比檔位很少用到，負重爬坡性能也不夠。因此專業旅行車多見26車架用稍大的齒盤，而700c車架用稍小甚至登山車規格的齒盤。針對這樣的需求，市面上也就出現了齒數介於登山車和公路之間的牙盤。這種牙盤，是負重全路況旅行車的最佳選擇。常見有加大齒盤的登山車牙盤、三片齒盤的公路牙盤、兩片齒盤但直徑更小的公路牙盤（常見於Cyclocross）、和專門為旅行車設計的牙盤（與三片公路牙盤的區別主要在於相鄰碟片之間的齒數差距更大）。

XT登山車牙盤和XT旅行車牙盤的對比：
XT FC-M780登山車牙盤：

XT FC-M771K大齒盤登山車牙盤（44-32-22）：

XT FC-T781旅行牙盤（48-36-26）：

Shimano Tiagra系列的三種牙盤對比：
常規的兩片式公路牙盤：

小盤更小的公路牙盤：

三片式的公路牙盤：

44-32-24T的Deore LX旅行車牙盤（Shimano從善如流，近幾年越來越重視旅行車需要，已經從只能在登山車與公路中選擇，發展到單一的Deore LX旅行套件，再到覆蓋了Deore，Deore LX，Deore XT三個級別的旅行車產品線）：

Campagnolo的三片公路牙盤（注意碟片齒數間距很大）

48-34-24T的VO旅行車牙盤：

Andel RSC6牙盤，Surly LHT某一代的標配：

安裝了登山車牙盤的700c旅行車：

安裝了更大尺寸牙盤的26旅行車：

另外談談曲柄長度，跟身高有時並不是完全相關，更取決於車架幾何、身體比例、坐姿和動作習慣，每個人都有一個適合自己的曲柄長度，無需借鑒他人，自己耐心嘗試即可。不過要注意：是否用自鎖、踏板的厚度、鞋子的種類，也都會影響曲柄長度的選擇。

感謝lingubao兄補充！原文：“（前）牙盤不要只關注齒數。決定齒數的是BCD直徑（Bolt Circle Diameter）和四/五爪（spider）設定。比如Surly的原裝Andel牙盤BCD110/74mm五爪就只能下到24齒，而且高質素74mm BCD 24齒的盤不容易找。比較建議用四爪BCD104/64mm的MTB盤，零件比較普遍。”copy過來以便各位參考。
＊附注：Shimano的產品線，歷年歷代浩如煙海，但從型號命名上可以看出很多端倪，例如XT770的牙盤，完整產品名稱是這個格式：Shimano Deore XT FC-M770 Hollowtech II，即品牌－系列－零件種類－應用範圍－系列代碼＋時間代碼。

FC代表牙盤，M是Mountain的縮寫，代表登山車，第一個7是XT系列的代碼，第二個7是延續XT各代產品的命名（但並不代表第七代，XT的換代應該是73x-75x-76x-77x，到目前的78x），0則是該系列第一個款式或者基本款式的默認代碼，有特殊款、改款或升級會以1、2、3以此類推，例如773後撥和582牙盤。Hollowtech II的尾碼則表示該產品應用的技術，這裡是“第二代中空技術”的意思。

同理，Shimano Deore LX RD-T660則表示：Deore LX系列的後撥（RD是Rear Derailleur的縮寫），T代表Trekking旅行車，第一個6是目前Deore LX和SLX的共用系列代碼，第二個6其實是LX旅行套件的第一代產品代碼，目前的第二代以67x命名。

需要特殊說明的是，尾數是5、6和8則在某些系列裡有時會代表特殊意義，後面涉及到再說。
旅行車選擇牙盤，還要考慮正常損耗與意外損壞帶來的修補件問題，牙盤不是單一的一整塊，曲柄、盤爪、碟片、螺絲、有些還包括中軸，都能單獨拆卸。各碟片磨損的程度也不盡相同，因此選擇相對通用性高、易於部分更換零部件的牙盤，要更科學，哪裡壞了換哪裡，免得出現類似只有中盤磨損嚴重，其他碟片和曲柄如新，卻只能整個牙盤換掉的情況。

我就有過血淋淋的例子：3000km不到的Deore LX FC-M582的登山車牙盤，右側曲柄的腳踏螺孔滑絲了，牙盤是一體中空，左側曲柄倒是可以單獨更換，偏偏壞的是右側，跟盤爪和中軸是一個整體，只能廢了，悲催得很。從此得出結論：整合性太高的牙盤，長途使用不太好。

碟片材質上，個人偏好鋼和7075鋁，夠硬且耐磨，普通鋁碟片磨損太快，且表面鍍層磨掉後，裸露的鋁和鋼鏈條直接接觸，沾水銹蝕更快（不同金屬之間以電解質為媒介，產生的化學原電池效果，加速氧化，中學化學課本上有，不再細說）。硬的碟片更耐久，更換鏈條總比更換碟片來的方便。

曲柄材質上，鋼也更適合旅行車，鋁的硬度太軟（這裡指質地，不是踩起來的剛性），磕磕碰碰就全是劃痕，腳踏安裝不當，螺孔也更容易滑絲。

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2013-04-20 21:24

中軸：

規格繁多，但大體上，針對車架設計分三種，分別是左正右反螺紋（左側順時針擰緊，右側逆時針擰緊），左右都是正螺紋的義大利規格（不常見，旅行車範疇中無現實意義），和無螺紋的壓入式（類似BB30）。從整體結構上分兩種，一是內置軸承，二是外置軸承（例如Shimano中空和Truvativ GXP）。從與牙盤的連接規格上，常見的有方孔、花鍵等等，每種形狀不同年代不同品牌規格也不盡相同。另外看寬度，配合五通寬度即可（多為68mm或73mm）。

內置軸承的左正右反螺紋方孔中軸：

Shimano中空中軸：

Truvativ GXP中軸：

每種規格如果詳細介紹，沒個上萬字下不來，主要是我沒這能耐寫，二是諸位不見得有興趣看，三是除了純技術範疇的討論，實際應用上也沒什麼價值。更多的時候根據牙盤選規格相容的中軸即可（甚至都是搭售，免了相容的麻煩）。不同品牌不同年代的牙盤和中軸，規格繁多且通用性非常差，不同規格且能互相相容的幾乎沒有，分開購買時千萬注意。

BB30是最近幾年C annondale和FSA合作開發的新規格，雖然評價很高，性能良好，但受車架五通規格所限，並不普遍。另外，Shimano的8鍵花鍵、FSA的10鍵花鍵、Raceface的X-Type系列、Truvativ的GXP、FSA的MegaExo……種種規格如何選擇很多時候都取決於牙盤，而不是中軸本身之間的性能差異了。

不說其他，只糾正一個常見誤區：很多人認為中空中軸最好，花鍵中軸比方孔的好。實際上，中軸耐久度和潤滑度的好壞，跟結構沒有直接關係，天價級別的方孔中軸和方孔牙盤比比皆是。個人比較喜歡結構簡單安裝方便的方孔中軸，在踩踏剛性上，實際感受與中空和花鍵的相比並沒有什麼差別。
中軸的選擇上，應該關注的是品牌和做工，以及耐久度，沒人想在路上沒事就換中軸吧？在上面多花點錢是值得的。另外，中軸只要不是太差，防水防塵性能很多時候取決於安裝品質和兩頭的防水螺絲。

旅行車使用，相對通用性最強，能搭配牙盤種類最多的中軸，除了Shimano的中空系列，應該就是68mm左正右反螺紋的方孔中軸了，市面上最好的是Phil Wood和White Industries，Sugino和Specialites TA也很好。便宜點的，VP也不見得路上就會壞，另外早些年的Shimano有一系列的方孔中軸，涵蓋了從Deore到Deore XT的中高端系列，能找到價格合適成色新的話，也算物美價廉吧。

下面看看幾個不錯的方孔中軸圖片：
Phil Wood中軸：

White Industries鈦合金中軸：

Sugino中軸：

TA中軸：

早年的Shimano XT中軸：BB－UN72

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2013-04-20 21:42

飛輪（Cassette）：

旅行車的飛輪，應該儘量選擇齒數範圍大的，例如從最小飛到最大飛，齒數變化最好是三倍左右，太小了傳動比可調節範圍小，太大了也沒有意義，例如11-34T就很好，這種通常是登山車飛輪。而公路飛輪每一片間的齒數範圍很小，是為了便於車手隨時能找到一個最精確的合適傳動比，從而將踩踏效率最大化，並不適合長途。長途旅行不是環法，速度不是第一考量，全路況適應性才是關鍵。

長途旅行車對飛輪的選擇，應該注意幾點：
1、卡飛比旋飛好，結構更科學，更耐久，旋飛已經過時，沒有優勢了，卡飛能相容市面上常見的絕大多數花鼓；
2、能每片單獨拆卸的比一體結構的好，是為了常用的cog磨損嚴重可以單獨更換；
3、Shimano和Sram的飛輪可以通用；
4、同樣，飛輪也並不是越貴的就越好，Shimano的CS-HG53級別已經夠用（Shimano的命名規則中，CS代表Cassette，是飛輪的型號代碼），73的更好，XT已經是最佳選擇，再高級的例如XTR，沒有必要，多出的一大截花銷並不會給你的車車性能提升帶來任何説明。
5、有些高級飛輪為了輕量化會對齒片進行大塊的鏤空處理，或用鋁材質通過數控銑床整塊切出來，同樣材質下鏤空大了必然影響強度和剛性，加工成本的提高也會提高價格，而實際應用在旅行車上，不會讓你騎得更快。

公路飛輪與登山車飛輪的外觀差別（同為9速）：

CS-HG50-9R公路飛輪：

CS-HG73登山車飛輪：

鏤空太大的不適合長途旅行：

關於檔位：

理論上講，牙盤的片數，和飛輪的片數，相乘後，即得到可能的前後齒數搭配組合數，這也就是我們通常講的檔位數，也出現了例如24速、27速、20速、30速的說法。但是不是所謂24速，就一定能為你提供24個高低不等的傳動比選擇呢？如果這樣，是不是檔位越多，車騎起來就更輕快呢？答案是No。

我們以前3後9的所謂“27速系統”為例，首先，不是任一前撥檔位都能跟所有的飛輪搭配，例如前面掛上了最外側的大盤，後面就最好不要掛最內側的大飛，一是後撥腿長和鏈條長度不夠，可能會將後撥繃的過緊，甚至無法順暢運行。二是大盤和大飛不在一條直線上，鏈條會有側向的形變，非常容易跳檔甚至掉鏈。還有，眾所周知鏈條的側向受力強度很差，被從側面強行扭曲的鏈條非常容易斷掉。同理，小盤也不要掛最小飛，鏈條過度扭曲，且後撥過於鬆弛，也會導致跳齒和掉鏈。

其次，牙盤齒數和飛輪齒數的傳動比，也有重合。還是以3x9為例，例如Deore FC-M590牙盤齒數是44-32-24，而飛輪齒數從小到大分別是32-28-24-21-18-16-14-12-11，這樣的組合能提供從1:4到1:0.75的傳動比範圍，但其中32:32與24:24重合，32:16與24:12重合，32:28與24:21重合，32:24與24:18重合。再考慮到除去大盤帶大飛和小盤帶小飛，理論上的27速只剩下了21個實際有效的傳動比。

因此，很多時候，我們不應只做一個簡單的乘法來確定檔位數的多少，而是根據自己需要的傳動比範圍，通過牙盤和飛輪不同齒數的組合，盡可能提供適合自己的常用傳動比。檔位數是浮雲，寬廣且實用的傳動比範圍、各常用檔位的精確運行、和檔位間的順暢變化，才是我們關注的重點。
8速？9速？10速？

目前市面上可以選擇的變速系統，旅行車上不外乎低端的8速、前幾年普及的9速，和在登山車和公路上都已成為主流的10速，這三個系統搭配合適的牙盤和飛輪，都能給你提供足夠寬廣的傳動比範圍，區別無非在於可選擇檔位的多少，和檔位分佈的密集程度。至於“老的更耐用，新的太複雜靠不住”，和“技術在進步，越新的越好”，兩個結論下的都過於武斷了。變速系統從出現到現在，整體結構、鏈條形狀、前後撥工作原理，半個多世紀以來，沒有任何變化。一說明瞭結構的科學，至少還沒有發明出可以完全代替目前的外變速系統的新的解決方案；二說明瞭新的系統無論10速甚至11速，跟老的產品相比，實際上並沒有革命性的改進。（換句話說，11速這個看似目前最高端的新產品，20年前的技術就完全可以達到生產要求了，不停的改進和換代，只是在穩定性、精確性、和符合時代審美的外觀上做文章。）

因此，我個人並不傾向於將檔位多少作為衡量旅行車好壞的重要標準，能提供合適的傳動比和傳動比範圍，就是一套好的傳動系統。長途旅行的一般情況下，多數人需要的僅僅是針對不通路況和負重，速度範圍在15-25km/h的2-3個平路巡航檔位，針對不同坡度或頂風，速度維持在8-15km/h的2－3個爬坡檔位，和針對緩下坡或順風，速度在25-35km/h的1-2個高速檔位，35以上的速度基本都是滑行以節省體力和控車，8以下的陡坡，我個人寧可選擇推行，以借此機會放鬆騎行狀態下疲勞重複運動的肌肉群，調節心律，改變關節受力，避免肌肉中的乳酸堆積過多，和長時間疲勞騎行帶來的勞損性運動傷害。檔位再多，常用的也就是這幾個而已。
綜上，對於長途旅行，不考慮配套牙盤、指撥、飛輪等部件的耐久度和傳動效率，8速的Alivio已經夠用；9速的Deore、Deore LX、Deore XT、甚至新的9速Alivio也很好；如日中天的10速系統肯定更細膩，更容易找到最精確地符合你的踏頻需求的檔位，也是不錯的選擇；如果有人想用最新的Sram XX1和單片牙盤裝一個1x11系統的長途旅行車，也必然有其優勢所在，不見得就一無是處。如果綜合考慮部件耐用性、變速精確性、通用性、傳動效率和易維護性的話，那麼Shimano Deore XT和LX應該是目前旅行車外變速系統的最佳選擇。至於其他品牌和系列的變速套件的性能對比和實用性分析，我們會在接下來的前撥/後撥/指撥章節提到。
很多人說新出的10速系統過於精密，還是9速的成熟穩定，厚實耐用，尤其是鏈條的區別，10速的鏈條更窄，強度肯定不如9速的結實。但是，放在五年前，大家對目前主流的9速系統也有著同樣的評價，這裡引用一下CB上的一個老帖子，原話是“（9速）配套的鏈條太薄，太脆，往往沒有7速8速的鏈條來的粗壯和有韌性”。而且，好玩的是，當年的9速鏈條，跟現在的9速鏈條無論從材料選擇、結構設計、加工工藝，都是一模一樣（比如HG53、HG93、KMC X9等主流產品，五年前都有），五年下來，9速鏈條還是那個9速鏈條，而話卻變了，從“太薄、太脆”變成了“厚實耐用”，這是什麼道理？如果檔位越多鏈條越窄就越脆弱的話，那麼這些年變速系統的進步豈不是倒行逆施？10速並沒有精密多少，9速也不見得就更結實。再次強調：根據傳動比需求選擇齒數，而不是一味地關注檔位多少，花心思和時間在零件的搭配和調校上，得到的效果有時要比僅僅是花錢升級零件有用的多。

雖說我一直在堅持“越複雜的就越容易壞”，但如果說檔位越多就越複雜，鏈條就越細，就越容易壞，那還真是表像，如果讓三輛車一起上新藏線，一個用70年代的公路5速系統，一個用8速Alivio，一個用最新款的3x10，只看變速系統，看看誰先出毛病，結果很難預料的，很可能故障率跟檔位元元數並無直接關係。
自行車不是電腦手機，所謂更新換代，更多是小打小鬧的改良和應對競爭的產品推廣策略，而不是真正的技術革命。自行車更不是賓士波音神舟八號，雕蟲小技而已，沒那麼高的技術含量，所有用在自行車上的所謂“尖端科技”，說難聽點，都是其他行業玩剩下的。

至於鏈條的選擇，圈子裡基本就兩種觀點，一是越貴的材料和工藝就越好，肯定就越結實，比賽用的更好，因為對強度要求更高；另一說是高檔產品更注重輕量化和技術噱頭，而且對壽命要求不大，很多專業選手都是每場比賽換新鏈條，因此高端的鏈條實際上並沒有低端的8速、9速厚實耐用。我的觀點是，以上兩種說法都沒錯，但實際上，我更相信同樣材質同樣結構前提下，貴的比便宜的好，進口原裝的比國產代工的好，但如果是為了輕量化進行鏤空、切削，以讓鏈條更輕更薄，那500塊的登山車冠軍用鏈條還真不一定比50塊的入門Shimano更適合長途。至於商家說的“我們之所以貴，之所以高端，就是在減輕重量的同時還提升了強度”，對不起，這是廣告語，您還真信麼？就算是真的，中低端鏈條保養調校得當，一樣非常潤滑耐用，我一條HG53騎了4000km只斷過一次，還不夠結實麼？當然您要是追求“爆發力”或者喜歡不分時機的野蠻換檔，就當我沒說。

另外，長途出發前，務必檢查鏈條的磨損和拉伸程度（嚴格點的話可以用鏈條尺），太新了要磨合，太舊了要更換，看看有沒有活動不順暢的關節，清洗上油，再裝個魔術扣，帶上鏈條油、截鏈工具、和幾節備用鏈節，就可以上路了。