不過由上管狀態來看
明顯是撞擊,造成的損壞
離飛斷 跳斷.還很遙遠的
小榔榔3849 wrote:
感謝~!!!不過由上...(恕刪)
又找了一下，應該是這個
有一位ID叫拉登的60多歲資深車友回复說，他年輕時（1960年代）玩roadster老爺車的時候，就感覺英國BSA的雖然很輕還用了reynolds抽管（all steel bicycle做到16KG已經是極限了，那種車除了輪胎跟把手套全部都是鋼製造。），剛性好但是不耐操，下台階車架會斷掉（不是變形......）。相對偏重（20KG）的raleigh、hamper就非常耐操。不過薄壁的錳鉬合金鋼還是比不過日本的低錳碳鋼（比1020含碳還要低，英國老爺車架裡面前叉鉤爪斷掉的我自己也看到過）。日本車用厚管材，在LUG附近還在裡面套內襯管加厚，整車將近30KG死硬。基本上就很難被操斷。撞變形了還可以鈑金回來。
因此拉登老爺子就非常反對現代的輕量化鋼管車，他寧願用碳或鋁車也不會去買“抽得像啤酒罐一樣”的鋼管車。
如果像上面說的，那麼是不是只要材料角度合適的車架就可以成為一輛優秀的旅行車了呢？差不多，但差的就是這一點——在這權且叫它功能性設計。
這部分包括貨架安裝孔（Rack Mount）、擋泥板安裝孔（Fender Mount）、水壺架安裝位（Cage Mount），氣筒安裝位（Pump Peg），車架走線處的各種Braze-on，V刹座/碟刹座（Brake Mount）或二者兼有，吊刹的走線支撐（Cable Guide），腳撐安裝位（Stand Mount），以及獨立的可更換的後爪鉤（Drop-Out）。配圖多數以Surly官網的LHT為例。
（1）貨架安裝孔：除了後面的，前叉上最好也有（側面的小眼兒），非常重要的東西。沒有的話，安裝貨架就變成了一項很麻煩且不穩妥的事情。貨架安裝，多見在車架或前叉上打孔的，鋁架和大部分鋼架都是這樣，這種在強度上或多或少要差一點，而且最容易出現的往往不是斷裂，而是螺孔滑絲，重新攻絲還是會影響強度，尤其是孔打在原本就已經很纖細的前叉和後叉（seat stay）上。所以更喜歡鋼架上直接焊接上去的安裝孔（如下圖1），本身是個跟車架獨立的鐵疙瘩，掉了重新焊，壞了換一個就是，絲毫不影響車架的結構強度，本身強度也不比直接在車架上打孔的差。
Surly LHT的貨架孔、擋泥板孔和吊刹導線座：
Surly LHT前叉上的貨架孔、擋泥板孔（上下都有），V刹座
Thorn Raven Tour車架和前叉上齊全壯實的各種安裝位：
擋泥板安裝孔：後輪上的都一樣，有更好，沒有也不是沒有解決辦法，擋泥板的安裝方式五花八門，且不承重不受力；前叉上的比較重要，叉襠處的孔除了安裝擋泥板，還可以安裝前燈和一部分前貨架，更讓人欣慰的是，有時候這幾個東西並不衝突，一根長螺絲就可以將你需要安上去的東西全部搞定。
水壺架安裝位：至少要兩個，三個更好。還覺得不夠，也可以通過各種轉接附件，把水壺架安裝在車把、龍頭、座管、座墊下頭、前叉上等所有只有想不到沒有做不到的地方。
氣筒安裝位：這個就不是那麼重要了，有些古董公路架上會有這個東西，可能出現在上管下面、下管上面、立管前面後面、甚至後上叉上邊，兩頭一邊一個固定裝置，固定長度的氣筒安中間，目前也可以買到這種安裝方式的氣筒，好處是氣筒可以很長，這種氣筒打氣比現在的便攜氣筒好多了，另外就是很有型很復古。壞處也有，只能裝一種氣筒，有局限性。除了車架上帶的這種，還有集成在水壺架上的，固定座跟水壺架裝一塊的，拿橡膠圈或者扣件綁任何一根管上的，不勝枚舉。
上管下方的Pump Peg：
下管上的Pump Peg（這車1951年的……）：
車架走線：上下走線都很好，各有好處和局限，下管下走線，容易進水進沙，被泥糊住，尤其是沒擋泥板的時候；上管下走線，不好扛車抬車，上管上走線，不能安裝梁包。總之無所謂了，車架上需要你關注的東西太多太多，這個次要。但需要注意的是，有些車架會有下管變速器安裝位，這裡可以安裝梁變，如果仍然在車把上變速，那這裡就需要一對止線座了。
如果不用梁變，要麼是用止線座走變速線管，要麼另擇路線或變速方式，這裡空出來，就可以安裝一個這個小東西了：
V刹座：裝V刹吊刹用，如果用碟刹，空著的V刹座一定要擰上東西，鋼架容易在這裡銹蝕，鋁架容易在這裡進泥沙磨花螺紋。另有些沒有貨架安裝孔的車架，V刹座上可以裝貨架，當然，你需要特殊的轉接安裝件。這個會後面單獨講，沒有貨架安裝孔的車架如何裝長途貨架（真正能負重的貨架）。
碟刹座：按需配置，要麼無用要麼必須，規格和結構放到碟刹裡頭講。需要特殊說明的一點：硬叉最好不要裝油碟。同樣，刹車部分會講。
吊刹導線座：裝吊刹，前頭靠的是單獨套在前叉上管上或者頭碗上自帶的導線座，後面就要靠這個了，當然，沒有也行，可以在座管夾上搞一個這個東西，具體看圖。
後導線座：
後導線座的替代品：
獨立的前導線座：
頭碗集成的前導線座（主要用在Cyclocross車上）：
另發一個比較惡趣味的，但確實漂亮！Ibis的車架，這設計被起名叫做Handjob，自己想去吧，哈哈
＊注：有些車架上後上叉上面只有中間一個孔，是安裝公路夾器的（要跟擋泥板孔區分開，這兩個孔有的車上可以通用，多數不能），對刹車類型、外胎和擋泥板的尺寸局限太大，全地形的長途旅行車，不建議考慮。
腳撐安裝位：分兩種，一種在後下叉上，一種在五通後面。特殊情況是碟刹的相容問題，另說。
Surly的中支撐安裝位，安裝Pletscher腳撐會需要一個附件，旅行車版裡早已有貼詳細討論，這裡不再贅述。
後爪鉤：這個東西小的不起眼，卻至關重要。與車架獨立結構可拆卸更換的最好，可以想像半路上後爪鉤變形是多麼噁心的一件事情，如果是車架一體的，一旦變形架子就廢了。那麼厚的鋼，人力完全無法糾正，輕則後撥變速不靈，中則無法變速，重則結束旅程甚至後撥或鏈條卡進後輪輻條，你就會飛了……可更換的後爪鉤還有一個好處，很多車架設計的是通用後爪鉤結構，可以換成各種形狀的後撥安裝爪鉤，也能以單速的形式裝內變，如果你有升級內變速的想法，獨立後爪鉤是不二之選，為你的車改造升級提供了很大空間，同時，很多車架是專門為內變設計，在走線和後爪鉤形狀上有較大差別，選擇的時候要注意，也有一些車架只針對常規的外變速，對內變的相容做得不好，裝內變可能在走線上會很磨嘰。另外多說一句：新車到手，記得自己擰緊後爪鉤的安裝螺絲，很多新車出廠沒有擰緊，出問題了就晚了，絕對讓你欲哭無淚。
另外，關注細節的話，車架還有一個問題，就是車把在轉動幅度過大時，會磕到車架上管，無論平把彎把旅行把皆是如此，磕碰位置是把帶把套、橡膠副把等軟接觸還好，硬碰硬的話車架就會掉漆，甚至嚴重了還會凹坑，這肯定是我們不希望看到的，架子昂貴的話更是如此，於是要做一個上管保護，最簡單的是在撞擊位置纏上去點東西，把帶泡沫織物什麼都行，如果講究點，可以安裝一種專門的Toptube Protector，有些廠商也在車架上做文章，具體看圖：
牛皮的上管保護套，適合優雅復古風格的車：
車架上加工出來的保護裝置，非常漂亮，是Independent Fabrication的一款單速車的設計，這種東西就不是想安就安了，除非訂制車架。
防止車把磕碰上管這一點上做的最好的，是德國一家公司的小設計，Tout Terrain的Handlebar Stopper，分兩部分，一部分在車架頭管上，一部分以頭管墊圈的形式，轉動時相當於兩頭有卡住的效果，將車把轉動範圍限制在一定角度之內，非常聰明的設計。如下圖，銀色突起隨車把轉動，車架頭管上的突起是固定不動的，Tout Terrain目前的全線產品都用了這個裝置，並且申請了專利，算是獨一份。
前面用大篇幅說了車架，因為一台好的車架對於旅行車的重要性不言而喻。其實，前叉也同樣重要，它其實就是車架的一部分，只是因為轉向的需要，結構與車架是相對獨立的，可以單獨拆卸更換，於是更多人習慣把前叉和車架分開來看。實際上，從旅行車的角度，我們更應習慣於將它們合二為一的看，因為很多時候某種車架只能對應某種前叉。這一點，我們從很多自行車品牌的官網（尤其是公路和訂制旅行車）可以看出，Frame & Forks永遠是一起的，一個車架對應一個前叉，一夫一妻，相當嚴格。很多優秀的車架也正是和前叉一起賣的，這一點上問問論壇裡騎Surly LHT的朋友們，都是架叉捆綁銷售的吧？如若不然，你們還能想到有什麼叉子能比原裝叉更好地搭配LHT的架子麼？換句話說，LHT上的前叉，應該是它上面唯一一個不可能被升級的東西。還有，單獨的車架叫frame，車架＋前叉叫frameset。說了這麼多廢話，無非是想強調前叉跟車架同等重要的地位，再就是提出這樣一種觀點：前叉對於車架，就像臺灣對於大陸，看似獨立分離，卻渾然一體、息息相關，不可分割的重要組成部分。
避震叉後面說，先說硬叉（Rigid Fork），材質也分鋼鋁碳鈦，同樣，碳纖維前叉沒有用在旅行車上的，雖然彈性非常好，但整體氣質很難協調，且安裝位不夠，鑽孔多了又影響強度，爛路負重性能堪憂，不是我用過，是我沒從見人長途用過，而且沒興趣去嘗試，有哪位想第一個吃螃蟹的用碳叉騎長途，回來可以分享分享，沒准就掀起一場革命。但在這場革命之前，碳叉pass掉。
Easton的Cyclocross碳叉：
鈦合金叉市面上不常見，有是有，但都是直叉，因為鈦合金加工成彎管會大幅削弱強度，廢品率高，加工困難。而直叉的吸震效果、彈性韌性都不如帶點弧度的鋼叉，這又一次證明瞭結構和工藝比材質更能決定騎乘感受。因此，鈦叉pass掉。
鋁叉，鋁可以做硬叉麼？這個是我一直困惑的問題。鋁彈性差，容易金屬疲勞，用在粗壯的車架上尚可，但前叉用就勉為其難了，減震效果基本是零，顛久了受力點和薄弱環節隨時有斷掉的可能。至於那個市面上最常見的Mosso鋁叉，諸位放過它吧，那是為騎著所謂“高速登山車”，一車山寨CNC和洗頭房一樣的小彩燈，在馬路上飆車的客戶群體準備的。至於鋁叉為什麼硬，材質本身就夠沒彈性，又做成縱向扁管（跟刀圈硬是一個原理），能不硬麼？這樣做也是不得已而為之，鋁叉做成鋼叉一樣的細圓管，強度就是笑話，恨不得力氣大點徒手就能掰彎。有人說這種結構是為了減小風阻，騎的更快。想減小風阻麼？先減了衣服減了腰圍再說吧。鋁叉pass掉。
剩下鋼叉，又是糾結。總之，據說雷諾531的很好，幾十年好評不斷，520和4130、Tange等鉻鉬鋼也都不錯。彎的比直的好，套管的比焊接的好。退一步說，你的旅行車架上面自帶的前叉最好。
Tange的套管鍍鉻鋼叉：
Soma的鋼叉：
Kona P2，堅定的直叉擁護者，當然主要是登山車越野用。左邊是29er，右邊是26，可以看出29壓根就沒給V刹準備，市面上暫無V刹29。
材質說完了說尺寸，不同規格的車架和輪組，都有其固定對應的前叉，26，29，700c，650B不能通用，不要混用，儘量用尺寸對應的。有人會說我要是碟刹，那大的叉也能裝小輪啊，理論上是這樣，但如此做你的整車角度基本就毀了，會帶來一系列料想不到的麻煩，五通高度變化、車把過於上揚、頭管角度改變……總之一定會顛覆你的騎乘感受。
另外，前叉的開檔距離要實地嘗試能不能容下你打算裝的外胎（尤其是喜歡Fat Tire的），不要只看技術資料，外胎的尺寸資料浮動太大，受輪圈寬度、真空還是非真空、折疊還是鋼絲、氣壓高低、內胎大小等各種因素影響，實踐出真知。Surly有一個fff設計，fatties fit fine，意思是肥胎也適合。就是在前叉和後三角都給外胎留下了很寬的空間。
再就是各種安裝位和螺孔，前面車架章節已經說過，不再重複。角度上，注意前叉rake跟你頭管角度的配合，同一個車架裝上不同的前叉，角度可能會變。這個要看你自己的車架的詳細幾何角度了，因人而異。
Surly的fff設計：
本帖最後由 FreeWheel 於 2012-12-25 13:21 編輯
硬叉和避震叉，各自優劣明顯，從效率、減震效果、重量等方面看，已經被討論過無數次了，但還是列舉出來，大家也好看個明白，不都是我說的，客觀陳述所有優缺點而已，除了加＊的我不敢苟同，其他的我都認可：
硬叉輕，軟叉重
硬叉可以裝各種前貨架，軟叉只能選特定的幾種甚至不能掛前馱包
硬叉負重穩定，軟叉負重影響操控
＊硬叉震手，軟叉更舒適
硬叉可以裝各種擋泥板，軟叉不能裝全包
＊硬叉對路況要求高，軟叉通過性強
＊硬叉有斷裂隱患，軟叉更粗壯強度高
＊硬叉結構簡單故障率低，軟叉結構複雜容易壞
硬叉效率高，軟叉泄力
另外補充一條：氣叉在高海拔環境下性能很不穩定，氣壓問題。如果想隨著外部氣壓變化隨時調節前叉氣壓，還需要另帶一個前叉打氣筒。
至於外觀，見仁見智，我個人看不慣旅行車上的登山車叉，也看不慣登山車上的鋁硬叉，可能也有人認為恰好相反，但都沒有普遍參考價值。
下面分析帶＊號的幾條：
（1）硬叉震手，軟叉更舒適：說硬叉震手的，先看看你的硬叉是直的還是彎的，鋼的還是鋁的，直叉鋁叉就算了；再看看架子，什麼美利達野狼啊，捷安特帝柏啊，各種鋁架登山車啊，風速導彈喜德盛啊，那是架子太爛，別怪無辜的叉。要是在以上情況之外，還是覺得震手的，要麼是路太爛，要麼是人太嬌嫩，這種情況下，就算你用軟叉，也是一樣的結果。我前幾年騎川藏，下怒江72拐（當時還是碎石土路），用的Rockshox Recon氣叉，手一樣麻，你要是說我叉不夠好，那很可能以後旅行車的標配就只能是2000元以上的氣叉了，比XC要求還高。登山車我懂的不多，但多少瞭解點，我只知道XC用的前叉，很多情況下吸收微小震動和緩衝大的衝擊其實是魚與熊掌，兩者兼顧的，都是高級貨，難不成但凡是長途，都要清一色的Fox和SID？況且好的避震叉，意義根本就不在於舒適，而是讓你高速通過障礙同時保證操控穩定，不信你問問登山車專業比賽選手，他們用的好叉是為了舒服麼？軟叉的確有時候在起伏路面上柔和潤滑，很舒服，但同時也降低了踩踏效率，確實軟叉可以鎖死，鎖死之後踩踏效率一樣高，但爛路怎麼辦？爛路用軟叉爬坡上山或平路巡航，不鎖死大幅降低效率，鎖死了又死硬一塊，比硬叉還震手。另外，很多避震叉都是根據壓縮行程的漸進，先軟後硬，前面軟是為了吸收微小震動，後面硬是為了保證強度不被壓到底。但長途負重，多數情況下人加上行李的重量就把前半部分的行程吃完了，這也是為什麼長途用避震叉一樣震手的原因。
（2）硬叉對路況要求高，軟叉通過性強：這個是表像給人的誤區，硬叉看起來鐵管一根，但實際上彈性超乎你的想像，受到震動後的形變和緩衝作用，如果你試過的話，絕對是出乎意料的，一般的爛路，硬叉足以應付，更何況現在中國大部分地區，即使是西藏，柏油路也占了70%以上的比例。至於更爛的路，珠峰大本營的碎石，怒江的搓板，317國道春季的大泥坑，丙察察的稀泥，那硬叉軟叉已經完全沒區別了，你就是用5000元往上的叉，也是一樣。說到通過性，只要能騎的路，硬軟通過性都一樣，更多時候取決於輪胎和五通高度，爛到一定程度的路，你只能推車甚至扛車，還談什麼前叉的通過性？
（3）硬叉有斷裂隱患，軟叉更粗壯強度高：首先，不是看起來粗就結實的。硬叉確實有斷裂的先例，軟叉同樣，尤其是叉肩部分，這個強度誰更高還不好輕易下結論。
（4） 硬叉結構簡單故障率低，軟叉結構複雜容易壞：確實硬叉輕易不出故障，出了基本就是斷掉，但軟叉也沒那麼容易壞。軟叉的麻煩更多見於漏油、進灰，便宜的油簧叉更是很容易就死硬一塊完全沒行程了，尤其是負重條件下。香港人有句俗語：多隻香爐多個鬼，結構複雜了，出問題的可能性必然就大。旅行車一切從簡，即是王道。
綜上，無論路況好壞，我個人傾向於硬叉。如果有朋友喜歡軟叉的話，適合長途旅行的也不是沒有，但長途避震叉應該有如下特點——行程適中，超過80mm的沒有實際意義；主要功能是吸收震動，不要指望它帶著你越野車一般在爛路上所向披靡；相容性強，安裝各種附件和行李無障礙，或者至少能提供一個安裝前馱包的解決方案；安裝之後不會影響車架角度；另外，潤度要夠，品質要好，至於勇士公爵770上配的避震叉，除了價格之外，無論哪一方面都不如一根普通鋼叉。
旅行車避震叉的選擇，目前我知道的只有Suntour的NRX和NCX系列，油氣雙動，63mm行程，為700c設計，也有26的尺寸，Koga在他們最近幾年的選裝清單裡就只有這唯一的一根避震叉，感興趣的朋友可以找一找資料。
Suntour NRX 700c前叉：
除了常規避震叉，還有一些非主流的選擇，例如Headshock，頭管減震前叉，C annondale和Koga在用，C annondale的是50mm左右行程，Koga是35mm。
C annondale Headshok前叉：
安裝了頭管避震的C annondale Touring Ultra旅行車：
綜合考慮所有避震方案的話，在旅行車的星球上，避震系統的食物鏈結構如下：前避震硬尾比雙避震軟尾強，短行程前叉比長行程強，油氣叉比彈簧叉強，避震座杆比避震叉強，彈簧座墊比避震座杆強，車架和鋼叉的自有彈性，配合特定氣壓的大容量輪胎，是金字塔的頂端，比任何東西都強。
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