原作 freewheel
喜歡自行車長途旅行很久了，bt之前一直是我開闊眼界增長知識的地方，汲取了很多營養，但只講索取不好，因此發此帖，是想分享一下自己這幾年對旅行車的看法，和一些照片資料，說高尚點叫我也想奉獻奉獻，說噁心點就是把吃進去又消化完的再吐出來給大家看看……
以下內容很多都是常見問題，論壇裡基本每週都會出現，但有些分析得很透徹，有些卻糊裡糊塗甚至有誤導作用。廢話不多說，現在開始。
前言：什麼是旅行車（或者叫什麼車適合旅行）。
現在的旅行車五花八門，已經不好用某些特徵去辨別概括了，Touring Bike在如今並沒有明確的特徵和定義，山地可以變成旅行車，公路也可以，城市通勤車可以，甚至折疊都可以改裝成符合某種長途旅行需要的旅行折疊車。因此，這裡討論的，與其說是“什麼是旅行車”，不如說是“什麼車適合旅行”。
個人認為，無論是什麼車，想要騎上它進行一次美好的長途旅行，必須要具備幾個重要特性：
1、舒適性強，坐姿休閒，保證健康，尤其是肩頸、腰椎、前列腺等幾個關鍵部位；
2、結實耐用，易於維護，零件通用性強，國外有種說法叫low-maintenance，字面意思是低維護，說白了就是不用怎麼伺候就能很好地為你服務，也不用沒事就修理調校的車或零件，就算壞了，要麼容易修，要麼容易找到替代品；
3、操控平穩，尤其是負重狀態下；
4、全路況適應性，主要體現在高強度的車架，寬廣的變速齒比範圍、結實抓地又易於滑行的輪胎，和一定的震動緩衝能力。
同時，也有一些看似對自行車很重要的特性，在旅行車上其實是無足輕重的：
1、迅猛快速，操控敏感；
2、輕量。
以上觀點我是始終堅信的，因此下面的討論都是基於以上觀點，如果有朋友有異議或補充，歡迎賜教。
下面把車拆開來講：
一、規格：
目前市面的常見規格，有山地規格的26寸、公路通用的700c、還有最近幾年在登山車的XC和Trail領域大有一統天下之勢的29er，和前些年常見於通勤車的650B，至於24和更小的20、18、16，在此不討論，很多情況下，輪徑大意味著通過性強，行駛更平穩（原理其實就是大輪壓過路面的障礙更輕鬆，相當於反過來縮小了坑坑包包），這也是29寸登山車越來越受歡迎的原因之一，而實際經驗證明，小輪在複雜路況上的表現非常一般，一是會放大顛簸，二是輪徑小齒比大，傳動系統需要承受更大的力矩，三是因為轉動速度大於常規尺寸的車輪，花鼓壽命明顯縮短，四是輪子小車身就小，負重和穩定性都受限制。因此在此我們不考慮26以下尺寸。
雖然論壇上的26和700c之爭由來已久，但我的個人觀點是，無論是26、29、還是700c、650B，都適合長途使用。
先發幾張圖，更直觀。
1、26寸負重長途旅行車的代表：Surly Long Haul Trucker（LHT），國外非常常見，國內也有很多人在用了。
2、700c旅行車：Kona Sutra。
3、偏重越野性能的29寸旅行車：Salsa Fargo。
4、復古范兒十足，優雅的650B旅行車：Rivendell A.Homer Hilsen
這四種尺寸，各有優劣，又都能勝任通常的長途負重旅行，其實不分哪個更好哪個更壞，尺有所短寸有所長而已。為了把話說的更清楚點，用個管理諮詢中比較常見的SWOT分析法，分別從Strength優勢、Weakness弱點、Opportunity機遇、Threat威脅四個角度來看這四種常見規格。（其中優勢和弱點從主觀上分析，機遇和威脅從外界條件的影響上分析。）至於哪個更好，我不下結論，儘量做到客觀陳述，眾位看官自己拿主意，選個適合自己的，不一定非要排出來個1234，更沒必要為了個輪子大小爭個頭破血流，呵呵。
1、26寸：
優勢：輪小輻條短，同等材料受到同等的軸向或徑向衝擊時，表現出的強度就更高，高強度負重優勢明顯。轉彎半徑小、操控相對靈活一點點。
弱點：在同樣的輪胎和同樣的前叉前提下，鋪裝路面的性能被700c完爆，讓26在柏油路上巡航，確實有種開著吉普在鬧市區堵車的感覺，一方面英雄無用武之地，另一方面速度也上不來憋的難受……
機遇：通用性強，尤其在中國，輪圈輻條內外胎，都容易找到修補件，並且在有需要的時候能適應市面上常見的各種避震前叉（至於避震叉適不適合長途，後面單開章節單獨說前叉的選擇）。
威脅：26寸的規格，在山地領域逐漸式微，大有被29取代的趨勢，這一點上從國外主流登山車廠商2012和2013年的網站上就能看出，在強度不是很大的XC和Trail領域，29的比例越來越大，甚至個別廠商已經幾乎不再生產26的硬尾登山車了（例如Salsa），26只是在AM、FR、和DH上堅守著陣地，但這也從側面證明了26在強度和靈活上的優勢。然而，這對旅行車領域帶來的利空消息就是很可能以後可以選擇的26寸車架、輪組等配件都會越來越少。另外，國外路況良好的地方，很難見到26的身影，一水的700c，國內的中東部地區也是一樣，而且中國的公路越來越好，80%以上的路面，26相對於700c已經沒有優勢了。
2、700c：
優勢：輕快舒展，鋪裝路面第一選擇，騎行效率較高。
弱點：在20%以下的爛路上舒適性略差，爛路負重能力和輪組強度也略遜於26，與碟刹的相容相對不是很好，一是700c的碟刹車架不多，二是專為700c生產的碟刹也少，選擇非常有限。
機遇：通用性世界範圍內最高，國內僅次於26，適合長途全地形的高強度輪圈、內外胎、甚至油碟和避震叉的產品線越來越豐富，而且國內越來越多的車友已經意識到了700c在長途上的實用性，從幾條熱門路線來看，700c已經完全可以勝任環島、海岸線甚至青藏等線路，基本可以順利搞定318和滇藏線，在做了一些有針對性的改裝的前提下，新藏線也不是不可能，僅僅在丙察、唐蕃古道和一些偏僻地區很難適應。不過可以預測，未來幾年內，不說替代，但700c在旅行車領域會大幅度的侵佔26的份額。
威脅：在中國成為旅行車的通用標準還有待時日，目前還僅僅局限于公路車，很多中西部省會城市的車店都不容易找到適合旅行的700c的配件。
說完兩個最常見的，再來看看兩個比較特殊的。
3、29er——上山下海，大輪無敵
優勢：通過性強，極端爛路甚至無路的環境下，優勢極大。
弱點：負重和衝擊下的強度有待考驗，理論上要弱於26，如果不是29輪組都很粗壯，甚至可能要弱於700c；另外，因為輪徑大，傳動比的問題，爬坡會比較艱難，就算平路，正常人也基本可以告別大盤了，一旦選擇了29er，2x9或2x10是必然選擇，在目前市面上的變速系統中，29上能用的傳動比範圍相對較小。
機遇：29在山地領域的壯大，也許在未來幾年內會給我們帶來新的驚喜，29的長途旅行車，雖然目前只能看到Surly、Koga和Salsa，但再過幾年誰知道呢？最重要的是它在特殊用途下的實用性毋庸置疑，Koga WorldTraveller 29就在今年的Eurobike上獲獎，好評無數。
威脅：車架少，配件少，目前只有山地越野用途的配件可以使用，只有碟刹，29寸的量產硬叉市面上屈指可數，僅有Kona、Salsa、Surly等在批量生產，國內更是難得一見，29的輪胎幾乎全部是胎阻胎噪奇大無比的寬大齒胎，不適合公路騎行。在世界上的大部分地區，都很難找到修補件。
4、650B——Ride with Style！
優勢：大於26，小於700c，既兼顧了強度，也滿足了通過性和速度的要求，更重要的是，漂亮，搞個Vintage風格的650B旅行車，lug鋼架、真皮座墊、全車的手工件，人工錘出來的擋泥板，黃色側壁的外胎，從氣場上就遠勝Koga、Surly幾條大街，更不用說滿地都是的G和M了。
弱點：僅從這個規格本身來看，弱點還真不明顯，如果說前幾年650B的輪胎都不夠強，那現在馬牌和Schwalbe的旅行車系列也有650B的尺寸了。
機遇：即使在中國，越來越多的人，騎長途的時候，車也不僅僅是個代步工具了，更是自己個性和品位的外在表現，650B絕對是個有意思的選擇；另外，今年650B也有在登山車上復蘇的趨勢，Ritchey、Jamis和Soma都有了650B尺寸的山地鋼架。
威脅：車架少，配件少，在中國壞了絕對沒處買配件，想買個650B的外胎都恨不得要海外代購……
“車架是車的靈魂”這句話已經被聽爛了，但它正確的不能再正確了，一輛車是什麼車，能用來幹什麼，多數情況下取決於車架的特性。因此，很大程度上，車架好了，一輛旅行車就完美了一半。旅行車架，應該是結實舒適富有彈性，角度舒展，五通、頭管、後檔寬度、座管口徑規格通用，在車座角度和把組的安裝上預留了足夠大的調整空間，還要針對負重和附加裝備，有足夠的補強和安裝位，如果考慮到細節，還要焊工平滑扎實，漆水活兒做得到位，塗裝簡單低調卻不失精細優雅，再加點個性化就更好了。
並不是說旅行車必須要用專用的旅行車架，但想裝一台好的旅行車，需要在車架上考慮如下幾點：
1、管材：自行車車架的管材，目前五花八門，大類就分鋁、鋼、鈦合金、鈧合金、碳纖維，每一大類還有很多種，但適合做旅行車架的，目前只有鋼、鋁、鈦。鈧合金其實嚴格來講也是鋁合金的一種，只是有一定含量的鈧，聽起來會更牛逼一點而已，很輕但太硬，用鈧架騎長途，估計一趟川藏下來，手像腦血栓，下面菊花殘……碳纖維其實是碳纖維織布，然後一層一層地鋪起來，用樹脂（說白了就是塑膠）定型，碳纖維更輕更Q，但壽命短，且側向抗衝擊能力差，這是碳纖維的結構特性決定的，通俗點講有點像竹子，輕易掰不斷，但換個方向一劈就裂，因此也不適合長途使用。
先說鈦，鈦就兩種，一種是3Al/2.5V的鈦合金，也就是鈦合金中有3%的鋁和2.5%的釩，另一種是6/4鈦，數字表示同樣的意義，都是合金中其他金屬的比例。鈦合金作為近年出現的航空航太材料，是非常理想的自行車車架管材，強度極高，彈性好，重量輕的讓人愛不釋手，最重要的是柔中帶剛的彈性，和永不生銹且基本沒有金屬疲勞的特性，使鈦合金車架成了“鈦架恒久遠、一台永流傳”的好東西，某國外鈦架自行車的網站上有一條廣告語：“Nothing looks like Titanium,Nothing rides like Titanium,Nothing lasts like Titanium”三句話說明瞭鈦架獨特的外觀、優秀的路感和幾乎永久的壽命，但逆天一般的牛B特性通常都意味著不太平易近人的價格，3/2.5鈦難以切割成型，管材廢品率高，材料稀有，價格就已經很昂貴了，6/4鈦則更硬，更難塑型，生產工藝更高端，因此更是貴的一塌糊塗，因為目前6/4鈦的特性還不適合做旅行車架，我們暫不討論，只討論3/2.5的鈦合金車架。鈦的好處一大把，但缺點也有，除了貴，還沒法焊接修補，輕易不壞，壞了就廢，上漆工藝複雜成本高，因此市面上多數都是金屬原色的鈦架。
發兩個鈦合金的旅行車，第一台是Van Nicholas，第二台是Seven：
再說說鋁，鋁合金大規模應用在自行車車架上，也是最近十幾年的事，鋁更輕，更便宜，不生銹，而且流水線作業就可以保證品質和強度，更易於大規模量產，正是鋁架的出現，才使各大廠商紛紛把生產基地從歐美轉移到亞太地區，尤其是臺灣和中國大陸，這在很大程度上降低了自行車的成本，也使更多的人買得起便宜的自行車，鋁合金車架的普及，不啻於一場革命，但同時也讓很多人不爽，這個後面另說。目前自行車上應用的鋁合金，常見的有2014鋁，6061鋁，7000，7005，7046和7075鋁等等，2014和7075鋁合金，更適合做龍頭、車把、齒盤等零件，基本沒有做車架用的。
鋁雖然輕而且不生銹，很適合登山車和公路車使用，但缺點對於旅行車來說很嚴重，強度一般，易金屬疲勞，壽命有限，且路感不舒適，還有就是無法定制幾何尺寸，只能按模具批量生產，因此多見於中低端旅行車，不過也有例外，Koga和Santos、__dale都有鋁架的旅行車，其中Koga和__dale用的是三抽管或雙抽管的7005鋁，Santos用的更常見的6061T6鋁合金，Koga是這其中的優秀代表，至少使我不再堅持只有鋼能做好的旅行車。
優秀的鋁架旅行車代表：
Koga WorldTraveller
__dale Touring 1
鋼架歷史最長，門類最廣，雖歷經百年仍然經久不衰，是有它自己的原因的，鋼架多年來都是旅行車的最佳選擇，也是我個人的最愛，因此放在最後說。
鋼架優點很多，有彈性也有韌性，卻不軟弱無力，路感極佳，抗金屬疲勞特性比鋁好，強度高壽命長，可以抽管，切割焊接工藝簡單。如果說缺點，重量上的劣勢在旅行車上無足輕重（Koga的雙抽管7005鋁架尚且2kg），生銹算是一條，但就算考慮到這點，鋼架的壽命也普遍比鋁長，用心保養防銹，更是不足為患了。鋼架加工不用鋁的模具化生產流程，可以隨意定制角度和尺寸，因此目前世界上絕大多數手工車架，都在用鋼作為材料，而手工車架騎乘表現優於量產車架，是不爭的事實。還有一點就是鋼架的簡約和纖細，有一種獨特的優雅美感，這也是很多人喜歡鋼架的主要原因之一。國外鋼架愛好者的圈子裡一直有句話：“Steel is real”，說明了無論鋁鈦碳等新材料如何大行其道，鋼架還是有其不可替代的魅力。
可以用作自行車架管材的鋼有很多種，市面上常見的有普通鉻鉬鋼，4130鉻鉬鋼，日本的Tange鋼，美國的True Temper，義大利的Columbus和Dedacciai的一系列管材，還有很流行的英國Reynolds全系列，包括雷諾520，525，531，631，725，853和953等。另外還有高碳鋼，因為比重大，強度和防銹能力一般，多用於低端買菜車，在此不討論。
至於各種管材的優劣，裡面涉及到了材料物理學、結構力學等很多學問，沒研究透不敢亂說，但可以肯定的是不同的管材，都有其不同的物理特性，主要體現在強度、彈性、密度、和焊接特性曲線上，例如雷諾531很Q，Columbus STX剛猛又不失韌性，鋼也分軟硬，但主要體現在加工上，目前最常見的誤區，是絕大多數人都把鋼的軟硬和車架的軟硬混為一談。實際上，鋼架騎乘感覺的軟硬，更多取決於管材的形狀厚度、焊接工藝、車架的幾何角度，而不是鋼材本身。比如雷諾的853鋼材本身很硬，強度極高，但正因如此抽管就可以做的很薄，目前工藝可以達到0.5mm甚至更薄，這樣就會給人一種很軟的騎乘感覺，同時TT鋼偏軟，但它的管材通常不抽管，做的偏厚偏重，騎起來反倒有時要比853硬了。這就是為什麼坊間流傳著853很軟，騎起來雖然有彈性但強度很差的流言，網上流傳的那組用Voodoo 853鋼架飛坡導致車架折斷的照片更是助紂為虐把這種流言傳的沸沸揚揚，要我說，這年頭SB多，再加上信謠傳謠的以訛傳訛，半瓶子醋充專家自以為是言之鑿鑿的更多，也難怪謬論橫飛很多車友一頭霧水了。
對於哪種鋼材更適合做旅行車架，這個話題太大，還需技術達人來解惑，但我可以負責任地說，沒有不適合做旅行車的鋼材，以上提到的所有鋼材，都可以用來打造一台非常完美的旅行車架，這就需要製造者有對材料特性的正確認識，和能充分發揮材料優勢的結構設計與加工工藝了。這也正是為什麼有些好的鋼架既不輕，也沒用多昂貴的管材，反而價格卻很貴的原因。反之，有些本來很好的管材，因為設計和加工不夠用心，反倒壞了材料本身的好名聲。舉個例子，美國的Rivendell用很普通的鉻鉬鋼，手工打造的鋼架重量都在2kg以上，甚至接近3kg，但騎乘感覺有口皆碑的好，國外論壇的review裡是一邊倒的讚美之聲，“The best bike I ever ride”這種好評幾乎人人一句，一台裸架能賣上2000美刀還得搶著訂貨，就一個顏色，想換色，對不起，再加300刀，為什麼這麼貴？人家原話是：“This is what cost us”……而國內的WS和導彈之流的鋼架，你就是給它單位重量比銀子還貴的953管材，它也只會往登山車角度的架子上焊個貨架安裝孔就權當旅行車了。因此，沒必要再問某某國產鋼架到底怎麼樣了，這就是區別。至於經常會有人拿出某國內品牌的鋼架，說我這個鋼架是4130鋼，1800g，才800元，國外某某牌子也是一樣的管材，2kg還出頭，賣到3000，還是國產貨的性價比高……對不起親愛的，這不叫性價比。同時，對於某些國內所謂“自主品牌”的鋼架，動輒就拿出來跟“國際頂級品牌”來比較，那是笑話，至於是廠家自己都不懂還是自己心如明鏡只是忽悠你，那就不得而知了。不是崇洋媚外，是客觀評價，差距是確實存在的，不是技術水準不到位，而是國內廠家多半浮躁，多用點心在工藝和設計上，少抄襲多創造，少炒作多鑽研，造出來點真正的好架子，誰還能看不起你？
看字枯燥，看圖有趣，發幾個各種鋼材的有代表性的車架。
Dawes UltraGalaxy （Reynolds 853）誰說853只適合山地公路，旅行車強度不夠？
Patria Argos （Columbus Zona）
Soma Saga （Tange Prestige）
Surly LHT （4130Cr-Mo）誰說4130是低端鋼了？
Kona Sutra 2007 (Dedacciai COM 12.5)
Jamis Aurora (Reynolds 520)
Co-Motion Pangea (Reynolds 725)
2、工藝
對於自行車車架來說，三分材料七分工藝，很多時候，設計和工藝水準決定了車架的檔次和價格，材質和配置反而次要了。這裡主要說說車架的焊接、打磨、漆水。
TIG（氬弧焊）， LUG（套管），銅焊
最常見的是TIG-Welded，成本低，強度夠，工時短，所有金屬材料的車架都能用，通常以魚鱗狀的補強片輔助連接，這種工藝做的好的，焊口紮實，線條流暢，補強均勻一氣呵成，對外觀嚴格的還會對焊口進行打磨，外觀上並不比其他兩種工藝差的太多，好的車架，就算斷裂，也多半不是斷在焊口處，這說明焊口強度是沒問題的。
光滑的手工打磨焊口：
鈦合金的焊接處：
速降登山車上誇張的補強：
Lug套管，結構巧妙，在五通、頭管與上管下管的連接處、座管末端和後三角末端等處，用單獨加工的套管部件連接，非常漂亮，具體看圖（慎重！多看一眼會愛上）。這種套管並不僅僅是樣子貨，強度很高，而且一旦某一部分的車架斷裂破損，不用更換整個車架，單獨更換壞掉的那一截管材就可以了。
各種Lug：
銅焊，非常少見，結構性能上的意義已經不明顯，但所有用銅焊的車架做工都異常精細，無所不用其極，外觀很吸引人，手工的銅焊或Lug配合優雅的內走線，一台精工細作的車架就成了藝術品。
銅焊，電鍍表面處理，配合內走線，和精緻的下管止線座：
打磨很簡單，就看上漆之前對車架毛坯的細節處理，好的車架打磨光滑，五通螺紋處攻絲精細，頭管座管的內部摸上去平整光滑。
漆水是決定車子外觀的很重要的因素，圖案就各有所好了，但好的自行車塗裝幾乎沒有醜的，這也驗證了旅行車好，更多不是好在配置和材質，而是設計、細節、和文化，說白了就是看製造者和擁有者在上頭花了多少心思。對於想DIY車架顏色的朋友，一般的架子拿去烤漆房就是了，但好的車架或者有紀念意義的車架就要慎重，嚴格的自行車架上漆工藝，並不比汽車簡單，一方面是保護金屬不裸露在空氣中氧化，另一方面是美觀，要色正耐久，光滑潤澤，漆面均勻，不起泡不開裂不掉色，打磨酸洗噴砂底漆色漆清漆打蠟拋光……外部效果還分金屬漆磨砂漆珍珠漆等等……去找老外訂制的話，除了各類顏色，這幾個單詞也得認識：Gloss,Metallic,Matte,Pearl,Powder-Coated。全套工藝很是個技術活兒，想DIY的沒兩把刷子最好別輕易動手。
談到表面處理，有人喜歡金屬原色的車架，我也認為亮閃閃的鏡面光澤或者充滿金屬質感的拉絲非常性感，但切記！鋼和鋁不能直接與空氣接觸。鋼會生銹，鋁會氧化灰暗失去光澤。想要金屬原色，鈦合金車架容易，天生麗質的獨特鈦色質地，磨砂拉絲鏡面鐳射蝕刻，只要肯花錢隨便你搞。鋼和鋁，就麻煩了，需要電鍍，具體不懂，有興趣的可以查查。
Lynskey的6/4鈦車架，菱形管材，打磨拋光。
另外，單獨說說車架上的另外一個東西——耦合，上管和下管都可以從中間拆開，用一組帶牙的套筒狀部件連接固定，專用工具鎖緊，據說強度比沒有這玩意還要高，但缺少實測，我也不敢下斷言，為什麼更強，不是專業人士從結構上也看不出個所以然來。但在我看來，一是耦合車架貴出好多，例如LHT的普通版500美元左右，而耦合版的Trucker Deluxe要賣到900多，價格差出去一倍；二是能做耦合車架的都是一些有技術實力和多年口碑的廠商，做工看起來也非常精細，應該是不會差。耦合結構明顯好處就是便於運輸，環球和橫跨大陸的這種超長途還是有用，如果強度有增強，那更是好事了。
Surly的耦合車架：
耦合套管手工旅行車：
車架的結構，其實側面看，大體就是兩個三角形構成的菱形，所以有了前三角和後三角的說法，這裡前後分開說。
前半部分：
一個合格的旅行車架，前三角應該夠舒展，上管近似水準，三角裡頭空間大（至少也得能放下兩個水壺一個打氣筒吧？），頭管長，安裝前叉後與水準成70度左右的角，與座管平行（角度偏向水準，行駛穩定吸震好，角度偏向垂直，操控敏捷路感直接）。下管要考慮給寬大的輪胎和擋泥板，以及避震前叉壓縮後的輪胎位置提供充足的空間，但儘量不要有花哨的設計，例如曲線車架，異型管材，對旅行車的意義不是很大，增加無謂的重量和加工成本，在強度上又不見得有多大改善（斜梁女車例外）。記住三角形是最穩定的結構。
前三角寬大舒展是為了利用金屬延展性來提供充足的彈性，基本上前三角越小車子越硬，反之越有彈性。水準上管姿勢舒適優雅，不過有一定角度的上管會增強操控和越野穩定性，這個如何取捨因人而異，前面幾樓的車車圖片就能看到各種角度都有；頭管長是增強強度，一方面車把安裝高的話，墊圈太多不美觀，強度也受限，另一方面，頭管下方承受了人和行李壓在車子前半部分的全部壓力，前叉下半截又直接受到來自地面的衝擊，而且前叉帶角度，是斜向的力施加到頭碗和頭管上，根據杠杆原理，頭管短了力臂就短，頭管內側受到前叉的力矩就越大，因此頭管長一點有好處，看圖片會發現，很多旅行車架頭管上方要長出一截，不像登山車短短的，就是這個道理。另外，上管太高會磕到蛋，這個也要注意，以跨梁自然站立，蛋離上管留一寸為宜。
多數車架都是水準上管，傾斜上管的例如Kona Sutra，前頭有圖，不再重複發。
下圖是德國的Wanderer，曲線上管（個人猜測是為了避免磕到蛋……），以及較長的頭管。
後半部分：
後叉開檔在花鼓處的寬度要找通用的，且如果是老舊車架，多數會有形變，買之前注意精確測量。在V刹座處的開檔要給寬大輪胎留足空間，很多車架，尤其是公路，此處很窄，安裝寬大外胎和擋泥板都有困難，所以不適合做旅行車架，個人覺得能裝下50mm（1.95英寸）寬的外胎和全包擋泥板空間，兩側再能分別留出幾毫米的穩定間隙，就足夠了。最重要的一點：後三角夠大，即後花鼓到五通的長度夠長，是為了裝上馱包時，任何一側的牙盤曲柄轉至水準向後再往上的過程中，你的腳後跟不至於碰到馱包。這一點決定了很多看起來很好的車架實際上並不適合做長途旅行車。如果不可避免，那就只能在牙盤曲柄長度、貨架長度、馱包安裝位置和馱包形狀上想辦法了。
最後，無論你用不用硬叉，車架幾何角度一律以硬叉的合適角度為宜，從硬叉換到有一定壓縮行程避震叉，車頭抬高角度略微後仰而已，無傷大雅，調節座墊車把即可。但專為避震叉角度設計的登山車架，換了硬叉會出現五通過低，降低了複雜路況的通過性（相當於汽車底盤低了），更危險的是壓彎時會出現內側腳踏拖地的現象。同時在前叉變短之後，頭管角度更接近垂直，不利於吸收震動，相當於大幅減弱了前叉和頭管的抗衝擊強度。
從Surly LHT和Co-Motion的設計中，都可以看出，設計者有意加長了後下叉的長度，後輪和立管的間距非常大，就是為了應對馱包與腳的衝突問題。
另外，在馱包上也有針對這一點的特殊設計，例如Brooks Devon，在後馱包的前下方“削”去了一個角：
另外，忽然想起來，車架結構的非主流設計，主要針對過大的車架、高負載和極度惡劣路況進行剛性補強，發兩張圖，一看便知。
雙上管的：
這種不知道怎麼說，加的這根難道叫“Mid Tube”？？？不過這種設計在雙人車上很常見，說明瞭車架過長和負重加大的前提下用這種結構確實可以有效提升強度。
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