我承認，先學會欣賞這輛自行車的零件，才開始愛上這部車……
故事的開始
零六年的十月，同事IVAN述說剛從玉山攻頂的點點滴滴……這是一種生命過程中的自我挑戰及肯定。他還說生在這片土地的人應該在有生之年完成三件事：玉山攻頂、橫渡日月潭、單車環島，他並預計07年完成環島壯舉(唉呀呀!年輕果然令人羨慕，我可從沒想過這些)。想想，步入中年的我，有許多事還沒完成呢，我可不想到了年紀一大把後，有了錢卻沒體力花呀!若說人不癡狂枉少年，現在的我只企圖抓住那年輕的尾巴，此時此刻心中頓時燃起了雄心壯志，我，要再年輕一次……順便削弱這幾年逐漸佔據中段地盤的「米其林家族」。好，不論三件事是何等壯舉，就從騎單車開始吧!
回憶
雖然飛行運動在這幾年佔了生活中的大部份，而騎單車，這可也難不倒我，小學靠腳踏車往返家裡與學校，中學六年上下學，拓展人際生活圈，放學後火速到公車站牌附近守候心儀的女同學……直到有了人生的第一張駕照，才結束騎單車的日子。
自修
網路提供了做功課的知識平台，花了許多時間蒐集各種資料後，越覺得騎自行車的knowhow，其實遠遠超過既往的經驗(其實在論壇中許多大大應當也深有同感)。
計劃
一開始，就決定組車，尤其在看了basic大大的分享文之後，那種挑起人類最深層的欲望，簡直可怕到了極點，後來又出現oldk、ggman兩位大大，這些極致的惡魔文章，簡直讓人墜入「敗家煉獄」的「無間道」，既然他們的分享文如此詳盡，因此決定依照他們的經驗法則來進行，省時省事。
思維
人總會想出千百個理由來說服自己進行某件事情是對的，例如：自我催眠騎單車是為了健身(孩子的媽:你每天早起走下山幫我買個早點，再走上山就是健身了，又省錢)，我想回味騎單車的日子(孩子的媽：你好好陪小孩長大就可以實際回味)，買輛好一點的車有助於未來的環島之旅(孩子的媽：我聽說以前的人騎個破鐵馬也跑了一圈)，好車有好的零件可以騎久一點(孩子的媽：三顆一般電池應該可以提供比單顆鹼性電池更充足的電力，價格還更便宜)，我想約妳一起運動(孩子的媽：也沒看過你晚上多認真?!)，無論我有多少理由，老婆總有辦法輕聲細語地擋了下來，她覺得一台單車比機車還貴，甚至可以買部小汽車，是多麼不可思議的事情。但是，我還是買下去了。
轉進
問了身邊幾位騎車達人，他們依據小弟的需求給了建議，加上與老婆協商，目標轉向購買成車，原因如下:
一、飛行運動才是個人真正的嗜好，單車當成每日健身的運動器材，可以不追求到頂級(這可省了不少錢)。
二、要組車，預算100K開始才有意義(可以與車行有雙贏的局面，零件可一次到位)，既然不到頂，可以不組車。
三、碳纖車架的C/P值太低，加上摔車產生的傷口會在日後演變成大傷口(這是個好藉口可以省錢，因為沒辦法保證自己不摔車)，車架使用年限會較合金車架短，到此…這個理由讓我逐漸脫離無間道，不用繼續在頂級車的念頭中不斷輪迴。
四、騎車若不能持之以恆，那很快就會成了廢鐵亮在家中某一處成為裝飾品。為了避免不可預期的結果，可考慮退而求其次。
五、若真的愛上騎車，未來可以在公路車追求較高的等級，這樣進可攻退可守。
六、成車比起組車可以較經濟的方式取得預期等級的零件，(缺點是非量身訂做)。
這又證明要阻止一個不適合的決定，也可以有上百個理由。總算，回歸理性。
尋覓
心中還是企盼騎個好車，但是找車店是首選，綜合許多資料，依照自己龜毛的個性，鎖定一家技術不錯的單車店進行諮詢。不過據說車店老闆很有個性，與客人的互動不是那麼令人滿意，後來經過數個月的實際接觸，發現每個車友的敘述比較像瞎子摸象般地不完整，在深入的了解後發現(下班遠眺車店內作業狀況)，確認這是我要找的後勤支援保養廠(自十一月初開始至零七年元月，幾乎每天都會過去看看)，也下了訂金。問題是，我要的車要到二月才能上市，反正心中並不是特別急亦無妨，過年期間也沒機會去騎車。
決定
因緣際會決定富士(FUJI)的單車。
FUJI對於小弟而言是陌生的，對於上一代來說是有名氣的，「富士霸王」在那物質生活不好的年代裡可是響噹噹地，然而我滿腦子是GIANT或 美利達(萊禮自行車在唸書時還頗負盛名，美利達是當時的代工廠)，怎麼也聽不太進去店家的介紹，加上網路的討論又少，決定重新做功課，並且與富士自行車-亞洲分公司的銷售經理楊先生聯繫，尋求解答。
雖然這家車行並非富士自行車的代理車店，在與店家互動聊天中，對方依據個人可能騎乘的路徑推薦了頗為超值的FUJI單車，之於G牌，富士的維修點少了許多，不過『店保』對於我個人而言比較重要，以後回來等於回原廠保養，技師的技術是我的重要考量。FUJI TAHOE SL ，是他們推薦給我的車子，這輛車幾乎沒啥好挑的，鋁合金車架配有全套XT的車，牌價30800元，以同價位的G牌來說，零件等級著實高了一階，與美利達冠軍一號比較是平手，官方宣稱車重11.4kgw，算是各項條件很平均的單車，CP值也相當高，老婆也不會有意見的價位(題外話:小弟不喜歡美利達的車架，所以放棄)。初步就這樣決定了我的運動器材。
升級
我這個人很賤，喜歡用好東西。
這不做功課還好，做了以後發覺車店所推薦的車種已經不能滿足我心中的惡魔，決定升級。從經濟艙升等商務艙，我看到了令我心動又陌生的零件，MT FUJI SL（MT-02）這部車，主要是使用FUJI的A6(6066)管材製作車架，上管與頭管處加大，上管與立管交接處增加三角結構(還有平焊喔，就是接管處有魚鱗焊的痕跡將之磨平啦)，增加車架強度的設計，下管為FUJI特有的液壓菱形管，垂直方向增加強度，側向保有彈性，關於零組件部份，此車種使用SRAM X.O頂級的變速器，有輕量、變速乾脆及準確的優點，其他部分零件用料也都不錯，重點是，這台車雖然不是樣樣都達到一級零件(但都有水準之上)，卻是以輕量化考量來設計，官方號稱車重9.4KGW，想想，能有十公斤以內的水準，C/P值果然又加倍了，可是問題來了，老婆對價格有意見，所幸本人施展四兩撥千金的手法一句話打發了~『這可比飛傘的器材省多了吧，傘都比車貴哩!』
等待
車子終於在二二八當晚看到了………外箱。外箱標示出廠日期是01/31/07，想必小弟的車車是「頭批車」，為了補足FUJI在網路上少之又少的討論以及01獨有的開箱照，小弟很認真地敲鍵盤紀錄心路歷程。三月一日晚與老板協商組車日期(因為要重新走線及編輪，花的時間要數個小時)，無奈目前雙方挪不出好時機，希望在兩週內能交出下一篇報告。(待續……)
依據FUJI 2007年型錄規格如下：
車種代號 MT-02
車種名稱 MT FUJI SL
車架 FUJI A6 輕量化鋁合金車架(平焊)
前叉 ROCK SHOX SID TEAM，線控鎖死
齒盤組 TRUVATIV STYLO TEAM 22 / 32 / 44 T
飛輪 SRAM PG-990， 11- 34 T(實車到貨11-32T)
煞車組 AVID SINGLE DIGIT SL
煞車把手 AVID SPEED DIAL SL
變速把手 SRAM X.0 TRIGGER
前/後變速器 SHIMANO XT/ SRAM X.0， 27段變速
車把手 Ritchey WCS 鋁合金31.8mm
車手豎桿 Ritchey WCS 4AXIS 鋁合金
座墊桿 Ritchey WCS 鋁合金 31.6 X 350mm
座墊 Ritchey WCS STREEN
腳踏 XPEDO MF-4A 鈦軸
輪組 Ritchey GIRDER XC WCS
外胎 MAXXIS MAXXLITE 310 26X1.95
重量 9.4 KG
聲明
重新認識自行車的我，其實算是新手，以下的觀點單純是個人做完功課後見解，亦無法為任何看法背書，若敘述有誤，也請各位先進指正。會寫下這些，其實是有感於摸索的過程曠日費時，僅以蒐集到的資訊稍做整合，供需要的車友參考用。
骨幹
在這數個月當中，小弟並沒有忘記對於這些陌生的零件進行了解，車架已經在先前介紹過了，老實說對於車架外觀，小弟並沒有特別的感覺，畢竟車子的外觀是附加在運動健身的價值上。對於視覺系的人而言稱不上好看，有些人喜歡LG的雅致，或者GIANT 的塗裝，SCOOT的貴氣……等等。若真要說出個所以然，總覺得FUJI的下管相當粗獷，也不是圓柱狀，視覺上有些不協調，比較特殊的是車架是用6066鋁合金管材(既非7005也不是6001)，這有什麼優點，我也不懂，據說可以達到7系列的剛性，但是抽管時可以抽得更薄，這樣就達到減輕重量的目的，以這台車的車架而言重量介於1.3~1.4kgw左右，算是極佳的表現了。平焊是這個車架的另一個特徵，因為在工序上必須在魚鱗焊外，再進行一次的磨平動作，自然在成本上會提升，然而卻增加車價的美觀，這一點可以見到車廠的用心，美中不足的是廠商宣稱的平焊，實際上仍有魚鱗焊的痕跡，稱不上真正的平焊，感覺上是有較厚的烤漆(因小弟在車店內有看到其他平焊的車架，那種平滑感的確漂亮許多)。另外，後三角是採用S型的設計，據說是為了降低由地面反射所傳導的震動，效果如何呢?目前不知道，騎了之後應該還是不知道，因為無從比較，但會做如此設計應當有其道理。後來問了才知道，車架設計如此的其他主要作用，是抗V煞時的反作用力。立管的部份也有些許不同，就是與上管處增加一個小三角的補強，而上管前段有加大及一個補強片。整個車架稱不上好看，但就功能性及當初設計目的應該是實用性較高，這點對於重視零件的人可能較為受用。
色系
幾乎可以確定的是，在各個車廠中單價越高的成車可選擇的車色愈少，一般來說，上萬元的成車幾乎能選擇的配色就挺少的，本車也僅有藍底白字的車架，(主要原因是購買高單價成車的市場較小，多色烤漆增加廠方成本)。
用心
FUJI在某些方面其實還是有用心，但差強人意。例如使用手冊，厚厚地一本，內容包含騎乘應注意事項，以及行車前後應當注意的動作。幾乎遍及各種國際語言的使用手冊，令人最不能接受的是，獨缺中文，這在閱讀中會造成一些不便利，畢竟英文與中文上的字義會有些許差別(官方說法：目前正在進行亞洲版的車主使用手冊，包括亞洲區主要四種文字)，在看不到中文版使用手冊前，這點算是不及格，沒有重視分區市場消費者的需求，這種感覺就像吃水餃卻沒有沾醬。
品牌
人們總記得第一品牌。
SHIMANO一直是製造變速器的翹楚，SRAM則以變速轉把著稱(但名氣終究不夠)。對速聯陌生嗎? 人們是健忘的，幫忙回憶一下，資料來源:南投縣消防局
仁愛鄉屯原登山口700M處
94年5月12日～94年5月25日
550人
受傷：5人 死亡：2人 帶出：29人
土石流
消、警、民間救難團體
獲報時間：94年5月12日16時31分
長青登山社(台中速聯公司員工)37名登山客，登南華山下山途中行經屯原登山口約400m處，因土石崩落造成多人受傷受困，經由搶救人員陸、空救援，並多日執行開挖搜尋遭土石埋沒3名人員；計帶出29人、送出傷患5人，2名死亡、1名失縱。
SRAM
SRAM在數年間不斷併購其他知名零組件工廠包括了AVID TRUVATIV ROCK SHOX 這三個品牌，合併四大品牌演變成現今以速聯為主的集團。
AVID主要以生產煞車組件位主，TRUVATIV專攻齒盤組，ROCK SHOX則以製造膾炙人口的氣壓避震前叉著稱。
變速器
MT-02前變速器選用SHIMARO XT(第二級)，當時很納悶為何不用SRAM的呢?原來依照市場使用的經驗來說，SRAM還未能發展出與XTR相抗衡的前變速器，而目前前變最高等級的X9變速器效率市場反應並不佳，連XT都還比不上。
後變速器
採用X.0(第一級)，這個系列的後變速器有長、中、短腿三種規格(後腿就是支撐兩個小齒輪的導向板)，短腿與中腿的材質都是CARBON，長腿則是鋁合金。
本車使用長腿，可能是長腿若用碳纖材質則未能達到標準的剛性及強度。
齒盤
前大齒盤，TRUVATIV STYLO(第二級零件) 22-32-44T，與XT的搭配應該算是可以接受的組合，效率上算還不錯(效率最好公認是SHIMANO –XTR 前變加XTR大齒盤)，至於與XT前變速器加大盤齒組比較呢?這個組合恐怕還是略遜一籌，畢竟SHIMANO自家產品的設計是一體規劃，搭配較佳是可預期的。
飛輪
後飛輪則是採用PG-990最高級，這個產品在市場上有超越SHIMANO的口碑，及輕量之外，整個以CNC切割完成，重量也很輕，算是非常成熟的產品。PG990有兩個規格，目錄上是11-34T(305g)，然而事實上成車是使用11-32T(275g)九個齒盤分別是11T、12T、14T、16T、18T、21T、24T、28T、32T。
變速撥把
SRAM機槍式的變把，一向被認為是乾脆及準確，這裡衍生出一個小故事。早期SRAM走的是旋轉式變把的路線，後來SHIMANO也發展旋轉式變把，SRAM則告SHIMANO侵權，然而這個機槍式的變把設計，如今也遭SHIMANO提出告訴。
鏈條
KMC除了代工SHIMANO的鍊條(較低階)外，也發展出許多受歡迎的鍊條
X9SL(9代表九段變速，也就是飛輪有九個齒盤組，有金色及銀色兩種，本車配備銀色)則是配置在本車，具有極輕量的特點約250公克左右。
其他爾後再談
先來開箱照
A 這是放在店內一隅的車箱，放在G牌邊，有些許的突兀
B 抬到店門口準備拆箱
C 側邊詳述車架，大小，顏色，發貨公司還有台灣之光MIT
D 出廠日期是07年一月三十日，上方標示是紙箱的尺寸
E 開箱囉，沒看過自己的車(成車)如何裝箱的人，可以參考此圖
F 除了車手及前輪外，其餘在愛地雅(代工廠)已經初步先組合了
G 這就是RITCHEY + MAXXLITE310的前輪組 鋼絲是DT的二抽鋼絲
H 此乃"箱中箱"，箱內裝附了一些車身配件。
I 包括了XPEDO卡踏，前快拆，各式說明書，反光板，V煞附件等等
J 所有的說明書，還真不少。可惜只有大齒盤組的說明書有中文
K FUJI吊標的背面
L 富士山出現囉!!
M 輪子上的吊標(前後輪各一)等級是WCS
N OCR的用意是:當後輪在車架中心時，鋼絲的左右張力及距離並不同(紅色)，此時將鋼絲的起點偏移至輪框一側
，讓鋼絲兩邊長度等長(至少長度接近)，如此兩邊張力一致(黑色)。理論上是可行，但在實際騎乘的好處是啥，我也不太懂!
O 這麼厚的使用手冊，看得出廠方的用心。可惜沒有中文，還是不及格，這樣想打入本土市場，誠意不足啦!
P 接下來看看一些零件，這是飛輪，目錄上是11-34T，實際車子到貨是11-32T
Q 未完全露臉的車架
R 2007年的前叉 SID TEAM， 上管有淡淡的金色唷!
S 車車的雙腳，原本組裝過程中是要先編輪完後才開始組裝(順序才正確)，但為了配合小弟的拍照，技師特地更換進度，編輪改到後面完成。
T 車手的俯照，還不錯看!
U T牌的第二級齒盤，黑色塗裝stylo 3.3，可惜沒有自家前變速器可以搭配!
V 後三角是S型的，有一說法是減震，另一說法是增加車架剛度來抵抗煞車時的反饋力量。
W 這是後變速器導向板的內側(靠輪子側)，由於是長腿因此是採鋁合金，其他中短腿則是CARBON材質，反正大家也很少從這個角度看它，所以來張特寫。
X 標示A6(6066)材質的上叉，6066的管材據說(據富士行銷人員說)他可以兼具T7-7005的優點，而且抽得更薄，如此一來車子的剛性強度都兼顧到，車架重量更輕，本車架號稱1.3-1.4KGW。
Y 直接換上KOOL STOP的煞車皮(原車附的其實也不錯，只是店家會將店內每一輛單車直接升級本品牌煞車皮)，左邊是原廠AVID，右邊藍色是全天候型(全天候型有四種顏色，本車藍色雖不是最貴的煞車皮，不過為了視覺效果，採同色系安裝)。那換下來的煞車皮呢?放心，店家有留給車主唷!
Z 將前輪前快拆拿下並上油。
AA 中場休息一下，來張車首的美美照，雙FUJI 印在兩側。
AB 車頭碗上下兩側上油，夠功夫吧!
AC 車手豎桿拆下以銼刀磨邊，四顆螺絲通通上油!
(所有在組合過程中會卸下的螺絲都會重新上油唷!)
AD 換個角度看後變速器，飛輪中間的”紅”挺好看!
AE 想當然爾!立管一定也要磨邊囉，摩完後還要用砂紙加強一下，並用布擦拭乾淨，這樣坐管置入才不會有傷痕!
AF FUJI號稱的平焊，老實說是比魚鱗焊好看啦!不過真正的平焊是看不出這些痕跡，應該是很光滑的。嚴格來說這只能算是魚鱗焊之後，稍加打磨，然後烤漆加厚處理!立管與上管的接合處有一個三角加強結構。
AG 嘿嘿!看不到的地方有偷工的嫌疑唷!五通的地方維持魚鱗焊。不過以成車來講，不能要求太多啦，這裡做不好，小弟還可以接受。(但是目錄上號稱平焊就太言過其實，只能說有加強處理車架的接合)。
AH 座管與座墊間的螺絲也要卸下上油。
AI 輕輕地插入(看倌們可別有邪念!)，哇…順喔!接下來調整坐墊水平。嗯…那個GIANT的工作圍裙會不會太刺眼?!
AJ 為了裝牛角，把手塑膠套要截邊，留給牛角使用，當然在裝牛角前，打磨的標準工序是不會少的。
AK 初步調整煞變把及線控鎖撥桿的位置。後幾天為此還大傷技師的腦筋!!
AL 技師在與俺溝通他預計要裝的位置及角度。
AM 此刻準備調整車手角度。車手前的俯仰刻度意義其實不大，因為沒有其他可以對應的"基準標示"可以供參考，這正負五度的刻度視同裝飾。
AN KMC(桂盟，在台南縣永康市)的超輕鏈條，X9SL (原廠有金銀色兩款，本車是銀色)X9 是指九段變速，SL應該是指SUPER LIGHT 極輕量。可以看到鏈條每一目都有鑽孔。
AO 煞車以及牛角的角度會影響騎乘者的手腕舒適與否。
AP 根據技師的說法，裝配至此，只是讓車子站起來。看得出來線的部分連碰都還沒碰。
AQ 為什麼拍這張呢?因為技師在裝配過程中......沉寂一會兒時間，突然冒出:恭喜你呀!恭喜你!原來與它有關!
AR 看到這裡，有兩條外管線不一樣是吧，右邊是編織外管(有四層)，左邊是SHIMANO的外管(有三層)，原廠的外管也不錯，只是在走線的過程不容易讓線移動(因為內部鋼絲是直衝型，也就是與鋼絲走向平行，在彎曲時會有阻力)，所以技師當機立斷把所有外管換掉，內部的煞車線也換掉。(這種不用我另外花錢，當然要恭喜我囉!弄到最後前叉線控鎖死的線也換成鐵氟龍線材)
AS 開始走線，決定外管的長度，另外套上保護套，避免傷到車架。
AT 檢查各走線部位，這裡必須鑽一下，走線才不會受影響。
AU 為了這裡的長度，技師試了許多長度。隔天還是不滿意又重新走過。
AV 開始調變速，飛輪很快就"落鏈”!!。
AW 原來後勾爪沒有平行車架，拿出工具開始調整。
AW 編輪用的工具，校正檯。
AX 先從前輪開始，輪胎拆下來，其餘上校正檯。
AY 輪框要不斷釋放張力，校正偏擺要達到0.2mm以下。這樣以後騎完輪框都能保持最佳狀態。後話:為了煞車皮與輪框的間距，技師不斷更換墊片位置(三個墊片的厚薄不同，可以有不同組合)，企圖讓兩者最接近。果不其然，間距小之外，還不會碰觸到，可見輪子調得多好!!
AZ前輪完成後，接著調教後輪。
BA 結果如何呢?
車子又回到剛開箱的樣子，不過此刻的各部份是都調整過的(但都只是初步調整，後續還有試騎後的調整)。
結束了嗎?還沒耶，接下來幾天都是微調各部位的工作，這裡就不需要特別照相解說，但還是花了三天(星期一拆箱，星期二組車~星期四試騎~~星期六才騎回家)，一樣買車，您的愛車也受到這樣的照顧嗎?如果沒有，別難過!因為您一定遇到一個願意幫您省錢的好店家!! 對了!順帶一提，這台車裝了牛角以及卡踏後的總重是 ~~9.54KGW
(未完待續......)
以上並非專業解說，僅以新車友身分分享，用詞遣字並不專業，但希望能提供入門同好參考!
07/03/19
空間
對於一個男人而言，書房應該是他這輩子所能擁有的最後一塊淨土。就連那應該充滿歡笑聲的客廳，也將會隨著小孩的成長而被佔據。而這個充滿少年夢想的堡壘，是我唯一能固守的。
BB 想當然爾，個人所珍藏的玩具也藏在這個密室中，為了幫新成員拍照，親愛的老婆先幫我稍作整理，騰出一個空間，照片中馬賽克的部份是無法曝光的(沒整理，敬請見諒!)
這個防塵罩其實是為了防止小兒趁我不注意時練習”紡紗”的運動，實質上的防塵卻非主要。
BC 接下來的照片是要分享在這幾天組裝過程中所學到的點滴。
首先登場來張全身照，這個藍不是很”天空”，帶著些許的紫。但是圖片與實車有些許落差，那個”紫”很淡~(還是俺色盲?!)
BD 右前方全身照
BE 左前方全身照
BF 右後側全車
BG 由後側俯視
BH 後視圖
BI 正面照
車架
BJ 十九吋的車架，本體擁有較為剛性的特質，菱形下管，與頭管接合處有個補強的護片，五通處恢復成為圓管。
BK 上下管 兩張不同角度
BL 上管前方 側邊FUJI
BM 上管後方 上側 Mt Fuji SL 注意那個 j 唷!!
BN 頭管的上下方有加大，這樣與上下管焊接的面機會增加，也就增加強度囉!
BO 五通，下叉部份與五通之間有一段加強的焊接
BP 換個角度看看
BQ 由下方看五通，下方有車架號碼 共有三組 但是每個編號確實代表的意思不是很清楚 (只能確認其中白色部分是車架編號)
BR 不是俺要抱怨，看不到的地方就偷懶，果然沒有日本及德國的嚴謹，看倌們評評理，這白色的部分烤得真爛!真隨便!! 五通就如同前述並不是官方宣稱的平焊。
BS 來三個角度，這是下管與頭管間加強的護片，看得出來有個”黑洞”!
BT 下叉右側被giant的護套擋住了 所以只有左側圖
BU 這是 上叉 成車的樣子還是與前面的圖片有所出入
BV 車手豎管 質感不錯，與頭管間有四個墊片，未來可以依照需求再調整。
BW 車手雖然是平管，但是還是有些許彎向使用者，因此車手兩側與中心點所構成的平面，就考驗出技師在裝配時的眼力囉!這個水平角度(依照個人需求)，技師會根據您的身高些許調整!
走線
先前談了許多有關技師走線的話題，用一個簡單的說法，外管愈短與線材的摩擦阻力就會越少，但太短就會影響轉彎的角度。連成藥都會”先求不傷身體，再求療效”，因此走線也會”先求不危及安全，再求順暢”。技師會先考量車主使用車手時的左右擺幅，以最大極限來決定外管長度，從幾個角度來看都挺對稱，不僅要照顧線材移動時順暢，還要考慮美觀。
BX 這張可以看得出來兩個弧度與上管的距離是很接近的
BY 先將車手向左轉 由於拍照時沒有幫手所以這與實際走線時所要求的角度略少
BZ 車手右轉
CA 回到定位 線還是與先前一致的位置
CB 右視圖 您可以看看每條線的角度與弧度(順便看一下前煞車的走線)
CC 左視圖(順便看”前叉線”的走法)
CD 由前輪右下往上仰視
CE 前輪下方仰視
CF 右前平視
CG 右後方看看線順不順?(右側是前後變速線) 右側立管轉角大的是前變速線 轉角小的是後變速線
CH 右側後段
CI 左側後段(後煞) 圖中左邊這個是後煞車線 請注意 技師盡量讓線走直線
CJ 換個角度檢視最後的彎管，三條線另個角度
CK 這裡是技師調了很久的部份，車手的水平，牛角的角度，煞變把的角度要讓騎乘時手腕最舒適的狀態(這裡比較考慮的是人體工學)。
CL 一台自行車走線的重點在於後煞車(油壓碟的問題比較少，主因是靠液體作動，只要管內無氣泡，外管長短影響並不太大)，只要將後煞車線處理好，其他就較為簡單，因為從煞車把手轉了個彎到兩個止線栓，一直延伸到後煞V夾，會有幾個轉折處都需注意，實際走線方法我並不清楚，但至少從視覺上來看是當順暢地。再來兩張不同的視角。
而前煞車線，由於較短所以處理起來也較為容易許多，不過這裡會衍生出一個問題就是，前後的煞車線長度差異大，顯而易見前煞會比較輕，解決方法就是讓前煞表現變差，這樣會與後煞的差距變小，好的技師通常會調整到幾乎分辨不出來的狀態，當然以這台車的配備來說，煞把有一個紅色的轉鈕可以作弊(後文再敘)，藉由旋轉使內部螺栓的力距加長而減輕煞把所需的力道。實際在走線時這個通常會在最後所有的工作完成後作為微調用。
另外煞車的走線在上管會分成走上面或下面(本車為下面)走上面後止線栓到V夾的角度較大，也是考驗一個技師功力的地方。
CM 當然，您也可能存疑?!瞧您寫得這麼多，這位技師走線走得那麼好，圖片中的線為何沒在中間點交叉呢?是這樣的，兩個幾乎對稱的線，雖然都是上管下緣的上孔，不過一條是煞車線，起始點距離車把較遠，另一條式變速線，起點較近，所以弧度會有所不同，加上重力作用，所以交叉點會微微傾向一側，但是不可否認，這兩個進入上管的弧線還是挺對稱吧!
變速
變速器的調整通常以後變速器較容易，而前變速器會因為上下的位置，角度，原始設計的不同而有多種變因(例如變速器在設計上有上擺下擺的不同，還有其他…)，不像後變速器因為位置固定，變因少較為容易調整。
一般來說，車友可以在駐車架上感覺一下是否能準確變檔(大對小變到大對大，小對小變到小對大)，這兩個位置鍊條的斜度最大(一般人不建議用)。
如果都很精準變換，那就是變速很順暢，不過這只是在無負重上的表現，接下來必須實際路測。路測後依照時騎乘狀況再調整出變速最佳效率，完成這幾個步驟後，變速系統的調教就算OK囉! 這裡貼幾張圖是在前三齒盤分別對應飛輪最大及最小時的後腿的變化(其實小時候就很喜歡握著踏板轉哪轉看著鍊條上上下下)。
CN 小對小(雖說這是前後變速器彈簧最放鬆狀態，但也是鏈條最斜的角度)，後腿延伸最遠
CO 中對小
CP 大對小(最重的齒比，小弟最喜歡鏈條與齒輪這時的樣子!!)
CQ 大對大(一樣是鏈條最斜的角度，也是後腿最向前伸的時候)
CR 中對大
CS 小對大~~唉!那個giant，俺是沒啥好說的，fuji自己又沒出，只能用別家的!
CT 這就是車友所稱的”板機式變把”!下方有個圓形尺標，可以調整變把的起始位置，這是右邊的變把，控制後變速器，銀白色的推把每發出一個聲響(DA~模擬音)，就會退檔一齒(較輕)，但是若您的拇指推得夠遠，通常兩次就能將鏈條退到最大齒，而黑色的推把是進檔，一次一個檔位，實際騎乘覺得效率極高，有那種DA聲發出~~尚未結束時，換檔的工作也完成了。
CU 後飛輪與變速器俯視圖(請順便注意走線)
CV 後飛輪與變速器後視圖(比起SHIMANO，這裡的設計似乎較佳，不用繞一大圈)
CW 飛輪內側的紅實在漂亮哪!!
CX 當然大齒盤，也要稍微說它一下，這個stylo 3.3，在T牌算是老二，其實做得也不錯，可惜搭配別人家的前變速器~XT，效率上自然就差囉，但不至於道受不了的程度!
CY 看到沒?看到沒?就是大齒盤上的樓梯(圓形亮晶晶)，做得太淺，讓鏈條由下往上的效率變差，一定要將變速器推到定位，才能讓鏈條掛上去。可惜哪!SRAM要加油囉，別把好不容易打下的江山拱手讓人啦!!前變 X.0 真令人望眼欲穿~~
輪組
接下來看看輪組囉!輪組在這裡有一些還弄不清的地方，這個標示GIRDER OCR的輪組其實在RITCHEY 2006年的型錄就出現了，稱不上是啥新產品，在２００７年時也就不再出現於型錄中(算被淘汰了嗎??)，據稱在０６年時是給美國鷹（AMERICAN CLASSIC）所代工，這個產品也一直享有輕量化的美譽，但是強度可能不夠（OFF ROAD時），後來在０７年據說轉給ＤＴ代工(此說無法查證)，然而實際上前花鼓看起來有久裕的影子後花鼓則有清豪的樣子(根據技師說法，也無法證實)。不論事實上如何，以RITCHEY WCS等級的輪組，表現其實比技師心中所預期還糟，尤其是在順暢度以及偏擺表現，並沒有這個大廠其他產品給消費市場既有的良好印象!!但是可以確定的是，本輪組採用DT的雙抽鋼絲，但不算是極高等級的，也就是說當換了更高級數(更細的)的鋼絲後，可預期整車的重量能少約100~150克，前輪組的鋼絲共24根，後輪組28根。撘配MAXXIS(正新輪胎)的310極輕量輪胎，當胎壓在55PSI時，行駛中會有與地面接觸時的轟轟聲，而壓到細小碎細砂會有(bi bi bo bo)的聲響，很擔心會爆胎，不過並沒有發生。後輪的OCR規格讓兩邊鋼絲看起來角度一致性高。可惜1.95吋的胎壁擋住，拍不到!
CZ 前輪組 24根DT雙抽鋼絲
DA 後輪組 28根DT雙抽鋼絲
DB 前花鼓及快拆(快拆軸心很大支很粗，這裡沒拍到，僅用文字敘述)
DC 後花鼓及快拆，花鼓上的鋼絲終點有DT的印記。
DD 輪胎及輪組
太多人介紹了，這條胎以輕量化聞名。
DE 輪組內有RITCHEY WCS的印刷，對應側有GIRDER OCR 印刷
煞車系統(V煞)
AVID的煞車系統一向膾炙人口，這個也是第二級的煞車，前面所說的紅色旋鈕，本圖清晰可見，藉由本旋鈕可以讓煞車的手感變輕，每次轉會有一格一格的感覺供推算。
DF 右邊煞變把
DG 左邊煞變把
DH 這張就厲害啦!實在看不出煞車皮與輪框間距多少是吧!
DI 從正面看，內行看門道，而我剛好是外行。根據技師所說，這個前面的煞車皮，有彎管的這一側要比另一側貼近輪框，但又不能碰到。為什麼勒?原來行進中的前叉不斷地吸收地面傳上來的震動，也因此會讓彎管這一側的外線管受擠壓，可以順勢將其推開，又不會作動影響到另一側的煞車皮(果然學問深哪!)。買車就買車，車主哪裡會想那麼多，您說是吧!
DJ 後輪兩側，煞車皮也都集貼進輪框，但事實上都沒碰到耶，順道說個故事，前面談到技師不斷為煞車傷腦筋，因為這煞車有三個不同厚度的墊片，他不斷嘗試希望讓煞車皮最貼近輪框，因此不斷地嘗試換墊片的位置及組合，最後終於以現況最為滿意。
座墊
DK 實在沒有什麼研究，就拍幾張圖供大家瞧瞧!
零配件
DL 來自荷蘭的TACX 8字型水壺架，設計上挺好看。
DM SMICA牛角僅重58克。
DN XPEDO 卡踏(目前還沒購買卡鞋，因為住山上騎不回家，怕摔車)
DO CATEYE的前燈HL-520EL，使用四顆三號電池，全亮約十個小時，半亮約120個小時，比起530來說多了一個亮度供選擇，但是最亮的時候比起530略差，最後決定這個前燈是因為外型好看，頭不會太大。投射範圍雖集中但廣度不足是個人認為的缺點。
DP CATEYE 後燈TL-LD1000 擁有十顆LED，分成上下兩排，後面八個LED，左右各一個，全方面照顧到後側的各個視角，能夠提高夜間騎乘時安全。使用兩顆三號電池。
最終心得
顯而易見本車的初始設計在零件上的考量有相當程度的用心，以輕量化為優先前提，再搭配等級都相當高的零件，成車加了牛角以及卡踏，十九吋的車架總重9.54KGW，與型錄上的標示並不會差異太多，甚至有更優異的數據表現。
以一台中高價位的成車來說，表現令人讚賞。另外一提，與同價位其他品牌的車比較，零件用料也明顯優勢，車架本體或許沒有其他品牌好看(若您是視覺系或有品牌情結可不考慮本車)，預算在這個等級之內，希望擁有十公斤以下，又不用傷腦筋到處找適合搭配的零件，本車相當值得投資在您未來的運動健康上。
感謝文
寫這些，真的很累!
感謝您看到這裡，當您看完時也順便接收了小弟五個月來作功課的心得，希望對各位有所幫助。
本人並不專業，在敘述中可能出錯而不自知，還望先進們提出指正供日後編修，也希望藉此聚集FUJI同好，花了那麼多時間看小弟不專業評論，辛苦大家了!!順便謝謝幫小弟組裝本車的技師以及其家人(犧牲與爸爸相處的時間)。
錢，留給您了，爽，我帶走了，這是一個賓主盡歡的邂遘。
另外，謝謝”富士自行車-亞洲分公司 銷售經理 楊孟儒 和 徐先生。有兩位技術上的解說協助，讓小弟能盡速下決定，但是欠俺的中文使用手冊別忘了!!
本車各零件規格(節錄自網路，版權為原作者或公司所有)
