說起Aprilia的660系列，當年上市時引起了不小轟動，2018年Aprilia就在米蘭車展上展示了義大利「年輕雄獅」的雛型，常年只專注在頂級跑車RSV4的Aprilia像是突然開竅一般，竟然開發了一台真正意義上的中量級運動型車款！那可是讓全球車迷又驚又喜，雖然當時並列雙缸的跑車車款尚未被高度重視，更多時候是被當成單純的「入門玩具」看待，但隨著全球排放法規嚴格到傳統的600c.c.純血跑車紛紛停產，新戰場就此展開。
為何試的是Tuono 660，前面說的卻是RS 660呢？因為跟其他車廠「先做街車，再改成跑車」的開發方向不同，Aprilia是先做了一款性能強大的中排量跑車，再把配置換成街車，而這也揭示了Tuono 660的熱血基調，這台高性能運動型街車不是妥協後的產物，而是基於性能本質開發而來，這可是一台真正具備運動性能的街車，引擎在8,500轉可以輸出67牛頓米的最大扭力，10,500轉時可以發揮95匹最大馬力，配上183公斤的濕重，同時還具備相當全面的電控配備，你當然可以騎著它日常通勤，但它更擅長在山路與賽道上全力發揮。
Tuono 660在當時搭載了其他中排量機種都望塵莫及的電控配備，得益於電子油門，Tuono 660不只具備三種騎乘模式（Commute通勤模式、Dynamic動態模式、Individual個人設定）可調，更可在個人模式下針對AEM（Aprilia Engine Map引擎油圖可選）、AEB（Aprilia Engine Brake引擎煞車強度可調）、ATC（Aprilia Traction Control循跡控制系統）、AWC（Aprilia Wheelie Control防浮舉系統）等等多樣化的功能進行個別設定，連ABS系統都有段數可調，還可以在保留前輪ABS系統的情況下關掉後輪ABS，實現更全面的騎乘自由度。
在通勤模式下，引擎動力最為和緩，電子節流閥對油門操作的反應速度也最溫和，引擎煞車則是最強，這兩點讓Tuono 660變得相當乖順，在山路與街道上遊走時可以用更輕鬆的節奏來騎乘，很多時候甚至收點油門就能靠引擎煞車滑過彎道，出彎時就算油門給得比較粗魯一點也沒關係，較敏感的循跡系統會好好的抓住你的後輪，加上電腦油圖本就刻意的調降反應速度，即便後輪循跡介入也不會有明顯的托拽感，騎起來乖得像小貓，而懸吊設定與剛性極佳的車架更讓整台車給人一種「絕對安穩」的騎乘感受。
切換到動態模式，整台車像是換了一張臉，引擎輸出瞬間變得相當敏感，油門的遲滯感幾乎接近不存在，給下油門的瞬間車就向前急遽加速，一甩通勤模式下的溫順，引擎煞車也變得更加自然，出彎時更能感受到後輪動態變得更加輕盈，整體騎乘節奏不只大大提升，更有一種渾然天成的感覺。
而車架的高剛性更在此刻有所發揮，在突然加高的騎乘節奏下帶給騎士極度直覺的指向性，「迴旋性」三個字在腦海中直觀的浮現，在台灣彎多、彎窄、彎急的山路上可謂如魚得水，騎士只需要做好煞車，順著體感將車輛帶入彎心，Tuono 660會帶你完成剩下的路線，就算油門開得急了點也沒關係，循跡系統的介入量抓得恰到好處，你唯一要做的就是好好享受！
對於山路來說，其實切換到動態模式就已經非常愉快，更是剛好處在安全性與刺激感間的最佳平衡點，但如若這對你來說還是不夠，你想要更加原始、更加激進的反應，切換到個人模式，然後把所有電控設定都調整到最極端的狀態，Tuono 660一樣可以滿足你，不過在此還是建議各位車友盡可能避免關閉循跡系統與ABS系統，道路環境下留一線還是比較穩妥。
當引擎油圖切換到最強勁的第一段時，不僅怠速的聲音變得「更像性能車」，出力同時也變得非常直接、狂暴，若不是保留了循跡系統，出彎時油門給得太多，就會馬上感受到後輪出現較大幅度的橫移，同時大幅降低的引擎煞車則讓騎士有更多的自由度，你可以完全靠煞車配比來控制進彎節奏，而無須妥協於引擎煞車拖住後輪的動態，切換至個人模式後，整體騎乘樣態需要騎士提起更多的專注力來控制車輛。
Tuono 660的動力雖然強勁，但也不至於像公升級那樣大到騎起來很有壓力，加上全車濕重也就183公斤左右，即便是在動力最爆的模式下，也不會讓騎乘感受出現「需要與車奮力對抗」的程度，這種刺激感甚至很大程度上是完全可控的，而這正是Aprilia想帶給市場的「入門級高性能中排量車款」，Tuono 660是一台即便沒有強大的操控技術也能享受、具備完整騎乘觀念的人可以玩得很愉快、操駕技巧極佳的老鳥不只能完全發揮，甚至還能感受到樂趣的車。
而這種多層次的體驗之所以僅靠電控就能達成，堅實的基礎自然功不可沒，Tuono 660除了最大馬力、騎乘姿勢、懸吊配備與RS 660不同，車架、搖臂等基礎是完全相同，Apilia將Tuono 660的引擎當作車架的一部分，所以搖臂是直接鎖固在引擎本體後端，如此設計可以讓車架的重量降低，剛性也更好，此外車輛重心可以更為集中、迴旋性也更佳，而後懸吊也沒有選用當今成為主流的多連桿系統，反而用了設計最單純，但工程上也最難做好的直推式單槍後避震，更是讓Tuono 660騎乘感如此爽快的理由。
少了多連桿，後端路感就會變得更加明確，而少了多連桿機構，同樣軸距下引擎就可以放得更靠中間一些，騎士跟車輛重心的連結性就更強，這也是Tuono 660與RS 660的車輛動態如此靈活、迴旋性如此優異的原因，而Aprilia更在此基礎上採用排氣管底置雙側排的設計，進一步使車身重心分布更加集中，左右彎的動態感受相當一致，當馬力不算特別大的時候，靈活性就意味著更高的可玩性，也意味著更高的騎乘極限。
懸吊配置方面，雖然相較RS 660來說Tuono 660的可調功能較少，前叉僅有預載與伸側阻尼可調（RS 660為雙邊可調，包含伸、壓側阻尼），且在原廠的「街道設定」下前懸吊支撐性稍弱，壓側阻尼雖然夠強，但配上僅是「適中」的彈簧設定，在壓縮速度與幅度的控制性略嫌不足。
不過好在原廠手冊即有提供「運動騎乘」的調整指示，在壓側阻尼充裕的前提下增加預載量來推升彈簧Ｋ值的起始位置，進而使車輛荷重移動幅度下降，降低減速階段前懸吊壓力，同時配合相應提升的前叉支撐性，加強伸側阻尼，使前懸吊的伸、壓側動態變得更好預期，經過調整後的Tuono 660在進彎的動態展現出更好的控制性，騎士可以帶更重的煞車，尤其是帶煞入彎時，車身前半的動態變得非常沉穩，更可進一步推高騎乘節奏與進彎強度，完全解放車輛性能。
後懸吊部分由於採用了直推式單槍避震器，少了多連桿柔化路感，因此騎士的油門操作會非常直接的反應在後端動態上，而出廠的街道設定其實就已經展現極佳且適中的動態，手冊的運動化調整指示中也並未增加預載，僅針對伸側預載進行加強，雖然調整前後並沒有太明顯的性能差異，但在快速翻彎的動態中可以感受到後輪「黏」在地面上的感覺變得更明顯，雖然少了點靈活感，但騎士在車上變換姿勢的動作對車輛的影響變少一些，車身動態變得更加穩定。
制動部分單論減速能力而言絕對是沒有問題，在懸吊尚處在街道設定下時甚至會覺得煞車太強，前端無法負荷，但隨著懸吊設定調整完畢，減速時的自信感可說是非常良好，但這組由Brembo供應的斜向直推總泵的操作手感並不是非常明確，騎士需要花點時間熟悉，如果有偏好的制動配置也可以考慮更換。
座高820mm，騎士身高173公分，跨高77.6公分，雙腳前腳掌可勉強踏地，但略感吃力。
- 正面
- 背面
- 左側
- 右側
雖然是街車，但畢竟是台運動型街車，以下還是提供趴車姿勢示意，可以看到小風鏡基本上完全無法遮擋到騎士正面，但氣流可能順著風鏡角度向騎士頭頂流過，相信對追求極速表現的騎士來說還是有幫助。
- 側面
- 正面
Tuono 660的全車造型大量與RS 660共用，但半罩街車的外型依然繼承了Tuono 1100的衣缽，加上整體造型風格採用Aprilia新世代家族設計語彙，雖然整體看起來充滿肌肉感，但或許是Tuono車系少了點「競技味」，相較舊世代的Aprilia車系造型而言，肅殺之氣已經內斂許多，雖然殼件造型層次豐富，但造型上的侵略感沒有那麼強烈，整體視覺張力顯然留了幾分力。
大燈與RS 660共用同一組LED燈具，開啟電門後如勾爪一般的日行燈會點亮，並可在把手開關上切換純日行燈或者點亮大燈，而直接拿跑車的臉配上短短的小風鏡也是Tuono車系的靈魂，不如說如果Tuono車系的臉長得跟同平台跑車（RSV4 or RS660）不同，那設計師肯定沒搞懂這個車系的關鍵之所在啊！
Tuono 660同樣具備出現在RS 660上的內構式空力設計，雖然原廠並未針對這個雙層設計的效用做出說明，但就設計來看對於性能的提升效益可能有限，相信更多是為造型服務。
是說因為RS 660近年在全球興起的雙缸賽事中可謂大熱門車款，因此有許多專做性能提升套件的廠牌有針對Ram-air提出改裝方案，透過套件可以讓大燈下方的兩個小洞變成真正的沖壓進氣管道，加上ECU撰寫設定就能提高高速時的進氣量，有需要的車友們可以參考一下。
- 空力設計
- 空力設計_後
前制動採用一對Brembo 輻射對四卡鉗（32mm同徑活塞）搭配320mm浮動碟盤，標配ABS系統。
前懸吊採用一組KYB製41mm倒立式前叉，具備預載及伸側阻尼可調功能，行程為110mm。
前總泵採用一組Brembo斜向直推總泵，具備間距可調功能，離合器拉桿不可調，離合器手感中等，不特別重手。
- 煞車拉桿
- 離合器拉桿
左把手開關設有遠近燈及超車燈複合開關、定速開關、四向儀錶選擇鍵、方向燈開關、喇叭鈕；右把手開關設有日行燈及大燈模式切換開關、電發及緊急熄火功能複合式開關、模式選擇鍵，整體按鍵鍵程明確，操作亦屬直覺。
定速開關為長撥啟動，並透過上下撥動控制設定速度增減。
- 左把手開關前側
- 左把手開關後側
- 右把手開關
Tuono 660配備一組TFT全彩儀表，在最上方的是超轉燈，燈號號會在靠近設定轉速時由外向內（黃到紅）逐漸亮起，辨識度極佳，其餘燈號則分布在左右兩側，各燈號顏色不盡相同，在夜間時可以很快知道是什麼燈號亮起。
進入儀表後可以看到儀表資訊採用分層顯示的設計，最上層為水溫、當前模式、油量，中間區塊則是轉速、時速、檔位，最下排則是各式行車資訊。
- 瞬時油耗
- 平均油耗
- 平均速度
- 最高速（僅示意）
- 時間
- 里程資訊
- 總理程
切換騎乘模式儀表主色會變成對應的配色，一目了然。
- COMMUTE
- DYNAMIC
- INDIVIDUAL
長按騎乘模式選擇鍵可以進入電控設定總表，可以在此看到各騎乘模式的電控段數，如切換到個人模式則可在此頁面根據個人需求設定電控段數。
儀錶選單設定中可以個別針對各項設定進行調整，也可在此頁面下設定退檔快排的啟閉與否。
- 設定頁面
- 設定頁面
- 設定頁面
- 設定頁面
- 設定頁面
以街車把手而言，Tuono 660的把手可謂相當寬大且低平，這也使得整體騎乘姿勢略為趨前。
電門部分採用傳統的複合式機械鎖頭。
油箱造型為新世代設計常見的上寬下窄，透過油箱造型本身提供騎士減速時的膝部支撐，大幅度側掛時也可以提供膝蓋向上頂的支點，而下部較窄的設計讓騎士在側掛時或夾緊時都有相當好的施力點，油箱造型整體平滑，靠近騎士襠部的位置更是相當平整，有助於騎士快速換位時的流暢度。
不過油箱在側面最寬處出現了夾手的狀況，低速移動車輛時手掌可能會被稍微壓迫。
Tuono 660的座墊設計為前低後高的設計，設計上略有鼓勵騎士向前趨的意象，整體支撐性相當良好，並在不干涉騎乘動態的前提下，具備適中的舒適性，乘客座墊亦同，並且在車尾部分同樣採用了雙層殼件。
- 騎士坐墊
- 乘客坐墊
Tuono 660的並列雙缸引擎是由Aprilia當家跑車RSV4的V4引擎修改而來，經過大幅度的改修之後成為RS660與Tuono 660共同使用的659c.c.並列雙缸引擎，在8,500轉時可以推出67牛頓米的最大扭力，10,500轉時則可達到95匹的最大馬力，而這顆並雙引擎錶底最高轉速來到了12,000轉。
曲軸設計採用現今主流直二引擎常見的270°設定，強調中轉速域銜接高轉速區輸出的銜接性，對照扭馬峰值可以判斷整體屬於中高轉設定，不只活塞速度極快，且從中速域開始就能產生龐大推力，並一路扶搖到通過萬轉的最大馬力輸出，加速表現一氣呵成，相當線性。
引擎是設計得很緊湊，不過線路上就反倒挺有義大利風格的，少了整流罩蓋住，看起來走線就稍微浪漫了點。
Tuono 660標配進退雙向快排，採用的是Domino（就是賣握把套那個Domino）生產的快排感應頭，操作腳感尚稱清晰，但不太好進空檔。
腳踏雖然不具備高度可調功能，但在踏桿部分到是採用了偏心設計，騎士可以根據自己的腳長或操作偏好旋轉踏桿位置。
- 打檔頭
- 煞車踏桿球頭
Tuono 660的排氣系統採用底置左右雙出的設計，聲浪較為粗暴，但相當有性能車的味道。
- 左
- 右
雖然沒有排氣管要閃，但Tuono 660的搖臂依然採用了左右不對稱式設計。
- 左
- 右
後避震為一組直推式單槍避震器，具備無段預載及伸側預載可調功能。
尾燈與方向燈同樣採用LED燈具，巨大的Ｍ字在日間的識別性同樣良好，是說尾燈的造型有點像Motorola的logo就是了。
仍是一時之選
一台發表了五年的車，時至今日依然是一時之選。倒也不是競爭對手沒有進步，其實這幾年在這個級距有很多強力的對手，鈴木用新世代並列雙缸平台推出了GSX-8R，YZF-R7甚至都出了第二代車型，硬要算的話，凱旋也用旗下的660三缸平台端出了Daytona 660，但Tuono 660，甚或RS 660都仍是這個級距綜合性能最佳的車款。
關鍵原因或許是開發的立基點不同，做一台跑車裝上街車把，跟做一台街車換上分離把跟整流罩，性能表現上固然各有優缺，但原廠配置就具備如此可玩性的並不多，多半都還是需要透過程度不等的改裝來補足性能弱項。
Aprilia向來是懂得造性能車的，近年也再進一步推出了RS 457來應對更入門的市場，但其本質依然是性能優先的本格派，市場究竟愛不愛如此「哈扣」的產品？中排量級距的入門車型是否需要如此高強的性能？或許Aprilia真的不是很在乎，本著把車做強的信念，最終誕生的就是660平台的三台車（對，660平台還有一台多功能車Tuareg 660）。
至於Tuono 660適合什麼樣的騎士呢？我想這台車很適合那些腰彎不太下去，但是騎乘功力依然一流，想找台能用輕鬆的姿態扮豬吃老虎的老鳥，當動力與極端高速對你來說已經不是騎乘的全部意義，追求動力性能與操控平衡才是新樂趣，Tuono 660就很適合你。
至於這車現在還買不買得到？歡迎洽詢Aprilia台灣總代理摩托之星。
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，光看配色就熱血了 
