「在山路上沒有永遠最快的車手，比的只有誰才是不要命的那個傻子」
這是頭文字D裡，職業賽車手小柏海與山路車神藤原拓海要比賽前所說的一句話，這句話也是我認為說的非常好的一句台詞。
但山道攻略在台灣這個沒什麼賽道可跑的環境而言真的能算是無論任何一種交通工具的熱血族群最棒的休閒舞台，但熱血伴隨著的就是安全性的問題了。
正如頭文字D裡所說的一樣，在山道上絕對沒有誰才是最快的理論，只有誰才是最不要命的那個。很多人會有"騎的快等於騎的順，或騎的慢等於騎的安全"的錯誤觀念。
事實上，在山路騎的流暢並不一定是騎的很快，而是代表你對車的掌握度很好能很輕鬆無負擔的悠遊在山道上；而你騎的慢也不代表你騎的很安全，因為速度慢歸慢，但若你對車輛的掌握度不佳，無法流暢的進行過彎動作，任何一次錯誤的動作都有可能造成讓你或你的家人留下遺憾。
而如何安全又順暢的完成一次又一次的過彎也是每個騎士該懂的課題，也因此教士才會想要寫一篇這樣的騎乘心得文來分享給讀者，透過長久以來在台灣山路騎車的經驗及一些騎車的"科學"原理來讓大家了解到該如何讓自己可以更安全、順暢的完成每一個你所面對的彎道。
由於篇幅因素，所以將這篇心得分享的日誌分類成上下兩篇，上篇為觀念的講解，下篇則為實用的過彎技巧講解。
所以，就讓我們進入上篇的主題吧!
過彎轉倒的主要原因-超過輪胎的極限 |
前輪負責支撐及導向車輛，無任何動力輸入所以並不會產生驅動力。但因為負責了過彎時全車的重心支撐，所以若打滑掉幾乎是無法被救回來的。所以對於輪胎等級的選擇會比後輪重要許多。
後輪負責驅動，提供車輛驅動力及維持循跡性。由於有引擎動力的持續施力所以除了輪胎本身的抓地力更可靠著油門的控制去獲取到額外的抓地力。
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不管前後輪，只要任何一顆輪子失去了抓地力都是非常危險的。但有人想過為什麼輪胎會失去抓地力呢?
先排除掉外力因素(例如踩到標線、踩到砂石水坑阿貓阿狗…等)造成的失去抓地力，那最大的原因就是在於操控者本身的失誤導致輪胎超出極限而失去了抓地力。
常見的前輪操控失誤：
| ㊀.煞車時機點過晚導致減速不足錯過入彎點而硬含著煞車入彎，導致前輪負擔過重而打滑。 |
→這算是前輪最常見到的一種操控失誤，而且也是最常見的一種失誤。無論入彎速度快或慢都可能因為錯誤的前煞使用而讓前輪超出極限。
*雖然有一派的理論是帶著前煞入彎可以使得無動力驅動的前輪得到更好的抓地力，這種說法其實蠻有爭議性的。
使用前煞就是在增加前輪的負擔，而且也會因為煞車帶來的前叉壓縮對前輪產生不正常的施力。
而會有這種說法的主因大概就是因為按壓前煞的同時會因為前叉壓縮而使得前輪的接地感變的更為明顯，導致產生了"覺得這樣就是前輪變的有抓地力"的錯覺。
教士曾經在一次前輪即將秏盡時也不自覺得加重了入彎前的前煞力量，只因為輪胎厚度不足而使我無法明確感受到前輪的回饋的恐懼所產生的一種操控失誤。
所幸當時將車速降的很低所以也平安的跑完了該趟的山路，結束後便直奔車行換上準備好的前輪。
| ㊁.對入彎速度判別錯誤導致超過前輪可承受之速度極限而打滑。 |
→由於對速度的敏感性不夠或是對彎道特性不熟悉，導致入彎的速度過快使前輪超出負荷而滑掉。這通常是較容易出現在對速度掌控度較差的新手或是在不熟悉的山路最常犯這種錯誤。
當車速過快到超過前輪所能支撐的極限時就很容易發生這樣的狀況。
常見的後輪操控失誤：
| ㊀.轉速過高使得後輪超過極限而打滑。 |
→以過高的轉速在山道騎乘使用常見的後輪打滑主因，大多都是伴隨著錯誤的油門開閉所導致的。
| ㊁.傾角過大導致超過輪胎極限。 |
→這種狀況很容易出現在初入彎時，車輛在彎中的油門開閉其實有區分兩個階段，一個是全放油門的初入彎階段，另一個則是進入彎中apex點開始補油增加後輪循跡性並準備出彎的階段。
會發生這種傾角超過極限的主因都是在初入彎初期車輛還尚在準備傾倒的階段就過早補油使得車輛出現所謂"油門轉向"的現象所導致的。
*若車子還在正在增加傾角的狀況下就提早補油門會使得車子持續的增加傾角造成危險。
| ㊂.錯誤的側掛動作導致後輪荷重消失或移位。 |
→很多人都習慣以側掛的方式來進行過彎，但若不穩定的坐姿或騎姿都可能使得原本壓在後輪上的重心偏離導致瞬間失去抓地力。
| 前後輪共通的致命因素： |
未在輪胎進入工作狀況(就是所謂的暖胎)時就開始進行極限操駕
這個無論是用高階胎或一般街胎都很容易發生危險。因為輪胎雖然本身是柔軟的，但在工作溫度尚未提升前它的變形能力都是很差的(就算是高階性能胎也一樣)，這時最好儘量避免激烈的操駕或大力的油門避免輪胎承受不住而打滑。
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看到這邊相信大家心裡都有個底，那就是很多錯誤的油門及煞車跟側掛(重心移動)動作都可能造成輪胎超過極限而轉倒的情況，所以接下來的文章就是要分享一些輪胎的知識及實用的操控技巧來避免掉很多因自己的操控失誤而產生的意外。
安全操控第一課：認識引擎點火時隔與輪胎之間的關係 |
認識引擎與輪胎兩者的關係
很多人一開始總是認為引擎跟後輪兩者的關係就僅止於動力的傳輸及受力後產生驅動力這樣單純的關係，就像公司裡的老闆及員工一樣。但引擎這個老闆跟輪胎這個員工其實並不單只有這樣單純的關係，而是有更進一步的關係(?)
我們先從引擎來說明，一顆四行程引擎的進動是"吸氣→壓縮→爆炸→排氣"，而動力便是透過每一次的"爆炸"所產生的，爆炸後活塞產生推力帶動連桿去推動曲軸，而曲軸在透過飛輪傳導致變速箱，變速箱在將引擎動力引導至鏈條最終傳送到後輪去作動。是一個很複雜且連續的動作。
但引擎動力的產生也僅止"爆炸"這個行程，其它"吸氣、壓縮、排氣"都是為了"爆炸"而做的準備動作。而每一次在爆炸前這三個行程就是所謂的"點火時隔"。
那為什麼補油門後車子會變快?因為當油門開啟後節氣門角度變大，進的空氣量變多、引擎ECU供給的油量也增加，增加了爆炸時的力量，所以才會有更強的動力產生。
爆炸所產生的力量傳導至後輪後也才會有所謂的"驅動力"出現，而引擎點火"爆炸"時的"力量"也相對的會透過後輪來傳導到路面上。
但其實輪胎不單只是有把動力傳導到路面這樣單純。因為輪胎是有彈性的，而每一次的受力都會產生擠壓，而輪胎也是先經過動力的擠壓後才將之傳導到路面，也因為有經過擠壓，所以輪胎才可以很柔軟的平貼於地面將動力釋放並帶動車輛的前進。
而這股輪胎受擠壓而平貼在地面的動作，也就是所謂的"抓地力"
定義抓地力?
其實任何有彈性的東西受到擠壓都會適量的變形去平貼在使他們受到壓力的物體上，所以車重、引擎動力、人的重心都是會影響到輪胎抓地力的原素，只是影響力強與弱的差別而己。
若是單純的靠重量這種最直接的外力去擠壓輪胎，你所能得到的抓地力就是有限的，因為當車輛移動時產生的"慣性"，單純靠輪胎本身的"黏性"是完全無法產生足夠使車過彎的抓地力的，因為車輛在移動時所產生的力量早就超過輪胎、車重這些最原始使車附著在地面的能量，所以真正提供後輪抓地力的來源，其實正是引擎所產生的動力。
安全操控第二課：該學會的是利用引擎動力去提升抓地力，而非去依賴輪胎本身的抓地力 |
| 認識高轉速帶來的危險 |
如第一課裡所提到的，引擎行程裡的"爆炸"行程是提供輪胎抓地力的重要因素，那為什麼會說高轉速很危險?
教士簡單舉個例子好了，相信許多人都會打籃球吧?當你慢慢去拍一顆籃球的時候，那顆球是不是會彈的又穩又高且又好掌握?但當你快速拍打一顆籃球的時候是不是會發現怎麼球變的有點硬而且有點難掌握，這時可能原地快速運球都有可能會讓球偏掉了更何況是快速的移動?
(圖片來源：google搜尋，如有侵權煩請通知刪除)
而籃球高手卻因為可以掌握住球在高速拍打時產生的反應，所以可以非常快且流暢運球移動、閃躲或過人。這就是籃球新手及高手的差別。
但究竟是什麼原因造成籃球變硬的?
因為籃球和輪胎一樣，都是柔軟有彈性的物體。當你慢慢拍打一顆籃球時，你所傳達給他的力量可以很完整的擠壓這顆籃球，使它能確實的貼緊於地面後在因反作用力而彈起回到你的手上繼續下一次的拍擊；但當你快速拍打一顆籃球時，因為頻律過快導致了球回彈後還來不及將原本儲存在本身的上一次作用力給消除時又受到了第二次力量的衝擊。而這樣無法將力量釋放的因素會使籃球硬化，硬化的籃球接觸地面後也幾乎無法完整變形去接觸地面便直接回彈上來，所以產生了"這顆籃球很難操控"的感覺。
而在回到了我們的主題，輪胎。
把引擎動力想像成是拍打籃球的手，而輪胎是籃球。你就會弄懂為什麼教士一直要強調"高轉速很危險"的原因了。
引擎的驅動力能提供輪胎與地面擠壓的力量，但過於密集的驅動力便會使輪胎無法承受而產生硬化的現象，所以高轉速很危險真正的原因便在於此→輪胎的硬化。
*補充小常識：
輪胎抓地力好不是看它黏不黏!
很多車友絕對都有"性能胎=安全"的刻板印象，問到為什麼大多是說"因為性能胎比較黏所以很安全!"這個答案。但你真的以為輪胎單純是靠"黏"來判別有沒有抓地力的嗎?
如果有完整的看過前面的說明，那大家也能知道輪胎產生抓地力是靠胎面的變形與路面接觸所產生的，所以你要說輪胎的抓地力好不好是要看它黏不黏，正確的說法應該是"它軟不軟"。
好那問題來了，軟的胎磨秏速度就是快，但耐磨的胎好像就不安全。有太多人會有這樣的想法，所以他們會為了安全寧願犧牲自己的荷包，冒著長途旅行可能會半路秏盡輪胎的危險下去使用高性能胎，但這樣真的就是安全嗎?
| 高性能胎及普通街道胎的差異性? |
上面說到，輪胎取得抓地力是靠胎面的變形，而胎面的變形則是靠著引擎的動力下去擠壓產生的。那這是不是代表說只要引擎有動力就可以使輪胎變形取得抓地力呢?
沒錯!
但是每條胎的性質、柔軟度、擠壓變形的難易度都不同，所以這個時候就是看你的騎乘習慣及車種下去選擇你所需要的胎。
但說到這問題就來了，"大家都說輪胎要換好一點的才比較安全，那我是不是選胎就該直接選頂級胎呢?"
錯了!
選胎並不是這樣選的，而到底高性能胎和一般街胎的差異是在哪裡呢?要簡單的說的話就是"極限的差異"與"進入工作狀況的難易"
| 極限的差異： |
柔軟的輪胎代表的是能用更輕的力量就使其變形，但或是在低速的狀態下，其實引擎的動力對於輪胎的擠壓變形度都是很足夠的，最大的差異在於"高轉速下的變形能力"。
高性能胎因為材質及廠商的特殊編織法，所以可以在引擎高轉速時一樣保有足夠的變形能力，相對的一般的街跑胎就很難達到這個效果。
簡單的說好了，假設同樣是時速80公里過彎，街胎能承受的極限可能到8000轉就承受不住而硬化，而性能胎可能到了12000轉都還有很強大的變形能力。
若是在賽道上這項優劣的差異更大，例如一個高速彎道會需要以時速120的速度通過並且在出彎之後以全力加速衝刺所以必需保持在較高的轉速，而同樣的速度及轉速街胎可能無法承受，這就是街胎與性能胎最大的不同點-極限的高與低。
將輪胎逼至極限的高速過彎(圖片取自Jamal's Flickr)
好，那問題來了。
"一般山道上有辦法使用這麼高的轉速或速度在操作嗎?"
台灣幾條主要可讓車友較盡情騎乘的山道幾乎都是以中低速複合彎道為主，而這些彎道的時速區段對一般的街跑胎而言可能就綽綽有餘了，為什麼一定要堅持使用高性能胎呢?
很多人會認為高轉速可以在出彎後得到更迅速的加速度，所以才會刻意在入彎前退檔進入低檔位以求得較高的轉速及更迅速的出彎反應。
對，高轉速能讓你在出彎時有著良好的加速能力，但相對的也破壞了你在彎中的穩定性，只是很多人並不這樣自覺，所以雖然得到了優秀的出彎加速性，但往往會覺得自己騎的很掙扎，雖然該條山路完成的時間並不算慢，但總覺得自己的流暢性好像不太夠。
若是會有這種感覺的車友，那你們就更該仔細的看一下這篇文章所要告訴你們的重點了。
| 進入工作狀況的難易： |
無論是賽車場上或一般街道都會看到有所謂的"暖胎"的動作，其實目的就是要讓輪胎進入工作狀況，也就是所謂的"醒胎"。
高階性能胎的材質軟，很容易就進入工作狀況。但一般街胎材質較硬，所以自然會需要比較多的時間來使其進入工作狀況，但若是車重較重的車種反而可以使輪胎很快速的進入工作狀況(因為輪胎的負擔大)，而進入工作狀況的輪胎所能提供的抓地力其實就是非常穩定有力的。除非做出超過該輪胎可承受的極限值，不然在一般公路上其實就很足夠了!
工作狀況的維持-
其實在輪胎進入工作狀況後，因為持續的有在移動提供輪胎擠及熱源，所以能很有效的將工作狀況給維持住。但有時卻會發生工作狀況"衰退"的情況，是為什麼呢?
| ①.胎質較差導致不容易維持住工作狀況： |
以現今的技術在一些國際大廠裡較中、高階的街道胎在進入工作狀況後都可以很有效的維持住，但有些廠牌的低階胎的胎質或其編織法並沒有很先進，會需要很長的醒胎時間，但進入工作狀況後卻又會因沒有持續維持激烈操駕而使其又脫離工作狀況。這樣的狀況非常容易使騎士誤判輪胎狀況而摔車，所以在換胎時最好多打聽一些車友的輪胎使用心得來避免自己選到這類的輪胎。
| ②.未依照車重選擇所需的輪胎： |
❶重型車種使用超軟材質的高性能胎-
很多騎著大休旅或重型街車的車友都會認為他們需要安全所以堅持要裝上如BSB之類的高階性能胎來提升"安全性"，但重量級車種本身對輪胎的負擔就非常的大，若是使用超軟胎最直接的反應就是消磨速度超高。而且這類車型通常無法達到如同仿賽一樣的過彎速度極限，所以自然無法達到性能胎所能提供的性能上限，但卻很可能因為車重過重造成也許速度不快但兩側卻異常磨秏的狀況。
因為太多人忽略了一個點，那就是輪胎的支撐力。重型車種使用超軟胎質的性能胎，也許在中低速過彎時會覺得真的超級穩定!但如果將速度給提升上去，距離一拉長很容易會因為側邊輪胎受力過強導致過熱使輪胎支撐力嚴重下降。連續長途的操駕過程就很容易出現因輪胎過熱而無法承受側向壓力而打滑的現象。
(雖然車主並沒有很激烈的操駕，但輪胎的兩側卻己經出現了激烈操駕而產生的胎削)
也許你會說你慢慢騎，用性能胎才能有安全的感覺。但這種輪胎的磨秏速度與其能提供的抓地安全性相比，並沒有比較安全的多。更有可能會因為一次的長途旅行途中就秏盡輪胎。
*很多人都忽略掉了輪胎除了抓地力之外還有一個"支撐力"的存在。
❷輕量級車種使用硬質(休旅)胎-
一般中排氣量街跑車或仿賽車的車重(乾)都壓在190公斤以下，若是使用了硬度過高的輪胎，首先面臨的問題就是需要更多時間讓胎進入工作狀況，接著就是要面臨了"很容易讓輪胎脫離工作狀況"。
雖然上面第①項提到了材質差的輪胎會因為沒有持續激烈操駕而脫離工作狀況，但若是一般輕、中量級使用硬度過高的胎(如休旅胎)，那就會容易發生了雖然己經將胎給揉搓至工作狀況，但若一小段時間未持續提供這樣的動作，很容易就會讓較硬質的輪胎又脫離工作狀況。
所以選擇輪胎的同時，車重也是個必需考量的條件之一!雖然不是說這樣不行，只是會變成車主必需格外注意去維持輪胎的狀況。
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當然，性能胎在的抓地力絕對還是比一般街道胎還要好上許多。只是錯誤的騎乘觀念有時就算用上了神胎也無法挽救可能發生的意外，也許很多人即使沒有辦法把性能胎的極限給逼出來，但寧願多花那一點錢來換那種不用多費心思去操控就能擁有的抓地力，同時也是降低了自己的警戒心。
防衛駕駛最重要的一條就是要隨時保有可能發生意外的警覺心，這樣久了真的會安全嗎?
*小常識補充：
性能胎(熱融胎)是不是雨天抓地力比較差?
在這邊教士真的要打破一下這個錯誤觀念。很多人說熱融胎碰到下雨天就會沒有抓地力，因為下雨會讓輪胎熱不起來所以沒抓地力!!!!
這是個非常錯誤的觀念!其實熱融胎(軟胎質)在雨天的抓地力比起一般胎(中性胎質)的抓地力還要強上太多了!因為在雨天這種溫度較低的環境，性能胎會比一般胎還更快進入工作狀況!
但一般性能胎為求完整的與地面接觸所以通常會將胎面的紋路給減少避免與路面接觸的面積變小，所以會使輪胎的排水性較差。所以性能胎在雨天抓地力會差的主因就是這個!並非真的是性能胎在雨天就會冷掉沒抓地力!!
安全操控第三課：減輕輪胎負擔才是山道過彎的首要課題。 |
| 山道最大挑戰→路面品質、寬度、坡度起伏。 |
有別於賽道的寬廣平坦且良好的路面，山道充滿著未知數，就算你很熟悉這條山道的全程路線，但山路的路況卻不是你隨時能掌握的。而且山道的路寬狹窄讓人無法完整的使用整條彎道的路線，而且併隨著可能有起伏的路面。以賽道的操控技巧及思維下去跑山路，真的就像在隨時都在賭上帝會不會全程觀注你的機率一樣…
| MOTO GP賽車手都在盡力保護輪胎了，你還有要一直惡操你輪胎的理由嗎? |
(圖片來源：google搜尋如有授權煩請通知刪除)
賽道上的最速理論其實用字面解釋很簡單，就是"最佳速度控制→最佳進出彎路線→減少最大傾角時間並提早出彎補油機會"。
賽道上因為車手能完整的使用整條彎道的所有路面，所以可以找出屬於該彎道最佳的路線，而賽道上的一條過彎路線又包含了"入彎煞車點、開始增加傾角的入彎點、彎中APEX、出彎補油點"這幾個重點。
但山道呢?你無法使用一條彎道的最佳路線-因為路寬不夠(除非不要命吃對向)，此外也隨時有突發狀況出現外加路面品質會隨著天氣而變化，所以你永遠無法確認這個彎道是不是100%安全的，這也是為什麼我們在山路上應該講究的是"安全寬容性"最高的跑法而非"追求極緻速度"的跑法。
(受限於車道而大幅擠壓了可運用的路線空間)
有看過頭文字D最終戰的朋友，回想一下須藤京一所說的，正規賽道上的車手過彎就是要儘量減少速度的損失，所以會用最穩定的跑法下去用盡賽道的每一分可用之地；而如WRC之類的山道因為充滿了不確定性，所以他們會以安全寬容性最高的方式過彎，犧牲過彎速度但求精準安全的過完每個彎道。
所以我們騎士在騎山路時，該選擇的也正是最穩定最安全的方式下去騎乘，因為山路的過彎極限不高。若是硬要以高轉速下去攻略，將會碰到下列幾個可能產生危險的因素：
| ①.硬化使輪胎極限降低： |
狀況首先要面對的狀況就是輪胎的極限降低---而這個極限降低不是因為你的速度讓輪胎承受不住，而是因為錯誤的運用高轉速使輪胎硬化所導致的極限下降。而也正是因為高轉速導致的硬化，所以會使得輪胎變的非常敏感，對任何可能造成抓地力瞬間下降的物體都很有可能造成打滑的危險。
高轉速的首要危機就是會讓輪胎變的非常容易失控，與速度無關(雖然過快的速度也會讓輪胎承受不了，但轉速所造成的問題還是佔了極大的因素)
(*舉個簡單的例子，教士曾經在雨天輾過一個被淋溼的"金屬"人孔蓋，而且是在轉彎的情況下。當時的時速大約是2檔時速20約1500轉左右，輾過去的瞬間覺得屁股瞬間小滑了一下但還是平穩的過去了。若今天是以1檔時速20約3500轉的速度輾過去，我想我應該己經摔到對向車道去了。)
因此，也許你可以利用出彎時的高轉速爭取到那一絲一毫的加速，但你卻會為了那零點幾秒而讓自己在過彎的全程都曝露在危機當中，值得嗎?
| ②.引擎陀螺效應產生降低操控性能： |
教士聽過蠻多車友不敢以較低的轉速入彎是因為會覺得車子好像快倒下去，而高轉速會有一種力量將車拉住感覺比較不會倒。
那種讓你感覺車子被拉住不會倒的感覺，就是所謂的"陀螺效應"。
陀螺效應究竟是什麼?
在教士的重車日誌19裡有提到所謂的陀螺效應，簡單的說就是一個物體在旋轉的過程會對轉動的相同方向產生一種慣性，而當那股慣性的力量變大時，車子就會開始被那股慣性給"拉"住。
或是用牛頓的運動定律應該就是"牛頓第一運動定律-慣性"
運動中的物體，若不受外力或受到的淨外力為零，則其速度的大小與方向（注意：速度是一個向量）都不會改變，直到施加於這物體的淨外力不為零為止。(擷取自維基百科)
(再次強調因為教士非本科系的…所以若是有錯誤引用的話煩請相關科系的朋友幫忙指正!!)
也就是說當你物體轉動的速度越快，產生的慣性越強，你要推動那個物體的力量就必需要更大的力量去推動。而一輛機車上會轉動的東西，除了兩顆輪子之外，還有一個隱藏的東西，就是引擎的曲軸!!
高轉速會讓曲軸所產生的陀螺效應變的更強，相對的你就必需用更多的力量或更用力的"逆操舵"下去"硬"改變車輛的方向。而這樣可想而之操控性變差，更會因為"硬要"改變車輛的傾倒方向連帶使得原本就己經被高轉速摧殘硬化的輪胎承受更大的負擔而己。
單一彎道還好，當你進入連續彎道時車輛的反應絕對會讓你有一種脫韁的野馬一般，難以操控!!
| ③.太過敏感的油門反應無法專心控制油門 |
既然過彎的抓地力是取決於你油門控制的能力，但當引擎在低檔位、高轉速的狀況下油門反應是非常敏感的。在無法穩定且持續的靠油門提供後輪抓地力，那你覺得你的過彎還能安全嗎?
愛用高轉速過彎的某些狀況，速度快的不是你過彎的"過程"，單純是因為"入彎煞車→重減速過彎→出彎硬補油門加速"這種惡性循環。
也許可以靠著出彎用力加速來補正過彎時損失的速度，但你有想過這樣犧牲過彎流暢性的"技巧"真的能算的上好技術嗎?
而且因為油門敏感性過高，操控的容錯率相對的降低，過彎的安全性也跟著下降，同時也降低了騎士對油門的掌握度使其更難達到進一步的細膩操控。
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說到這邊，很明顯的在山路的彎道上使用高轉速壞處這麼多，為什麼大家還是會喜歡用高轉速?聽過很多答案，最常聽到的就是"高轉速車子反應快能馬上加速"。但高轉速會讓你碰到危險的機率遠高於你省掉降檔時間直接高轉速加速的的機率啊!
有想過當你維持高轉速碰到危險狀況時瞬間補油門時輪胎不巧的正好壓在台灣的殺人標線上時會有什麼狀況發生呢…?
大家都愛聽引擎的怒吼聲，但至少也是要選擇在對的地方聽才對。
安全操控第四課：慢慢騎≠安全 |
相信會有很多車友說：既然這樣那我慢慢騎不就很安全了?
但騎車在路上，慢，並不代表絕對的安全，只是慢能讓你有更多時間去思考彎道的路線、動作以及遭遇突發狀況時的反應。但若是在操控及騎乘姿勢上出現錯誤，那就算慢也是很危險的!
教士簡單提出幾個會影響安全的操控失誤讓大家參考一下
①.帶著前煞過彎。
煞車不是萬靈丹，很多時候並不是煞車先決就是安全，而是必需視狀況而使用。
新手入彎最常見的狀況就是死拉著煞車入彎直到要出彎才肯鬆手，但其實這樣是非常危險的動作。
第一，你不願意放開煞車代表你對車速的掌握能力不足，或是無法提升自己對車速的敏感度碰到陌生的山路可能會發生很多誤判入彎速度的狀況。
第二，拉著前煞，除了會因為煞車的拉扯力降低車輛靈活性外(會有讓你壓不下去的感覺)，還會增加前輪的負擔使其很容易在彎中因為超過負荷或速度過慢而鎖死(無ABS車種)，這不能不重視。
②.多餘或錯誤的側掛動作。
帥氣的側掛動作一直是許多騎士最想學的動作之一，但側掛的重點其實是重心的轉移，很常見到騎士是在過彎壓下去的那刻才開始改變姿勢，但那時不但己經沒效果，而且還會因坐姿改變而使原本後懸吊的配重消失而使後輪產生不安定感。而這個狀況在剛改上腳踏後移還不熟悉的騎士也很容易發生。
側掛的重點是在入彎前藉由坐姿的改變而使原先直立的重心提前先預置到即將轉向的內側輪胎上，在透過煞車及油門來完成"壓胎"的動作。所以若是只在入彎的同時移動屁股而且無法有效固定住膝蓋的話，就會產生後輪重心迷失的狀況。輕則過彎不穩定重則會因為後輪荷重瞬間消失而產生打滑…
③.過彎時拉離合器。
這個幾乎是檔車新手的通病，因為對速度的恐懼而在過彎的時候將離合器給拉住。但離開離合器同時也斷開了引擎對後輪的動力輸出，少掉了引擎動力提供給後輪的循跡性，轉動的輪胎、引擎的曲軸轉動都會變成一個沒有外力去推動的旋轉物體。而上面提到的陀螺效應大家應該也知道，物體旋轉時會增加其原本的慣性質量，而若無能大於其慣性質量的外力介入，旋轉物體的慣性是很難被改變方向的。
這樣講也許太複雜，可以簡化一點。把引擎動力提供給後輪的循跡性當成是火車的鐵軌，而移動中的機車就是火車本身。你若把鐵軌拿掉，火車一樣可以轉向。但你認為要多大的力量才能使火車轉向?套用機車上，你把後輪的巡跡性拿掉。你認為會要多少的力量才能去改變機車的轉動方向呢?
而且失去循跡性的機車，你一但將之傾倒，在無外力介入的情況下它是幾乎無法被拉起的(慣性持續往單一方向移動)，也就是說過彎拉離合器或空檔，要嘛你就壓不了車，要嘛你就是壓下去在也起不來…
所以你還會認為單純騎的慢叫做安全嗎?
安全操控第五課：騎的順暢勝過騎的快。 |
山路要騎的飛快?找一部加速極快的車，入彎減速到幾乎停止但出彎猛力加速。你跑完整段山路的時間也可以很快。但整段下來可能光是對抗重煞、重加速這樣的動作，除了騎士負擔大外對輪胎的消秏磨損也是很驚人的…
正確且良好的騎乘觀念、技巧，懂得利用技巧降低輪胎負擔的騎士，在山路裡絕對是最快樂的(而且最安全的)。而掌握以下幾點動作的騎士，就可以更容易掌握暢快的山路騎乘感!
| ①.認清楚何種彎道、何種速度才需要煞車。 |
並非每個彎道都需要煞車，所以該學習的是對於彎道的判別能力及自己對速度掌握的能力。有些幅度較小(搭配適當事度)的彎道，其實單靠著收放油門的控制就可以順利的通過，並非一定要煞車才行。在不必要煞車的地方使用煞車，打斷自己原本的騎乘節奏同時也可能造成後方車友的負擔。
切記，在適當的時速下，有時只要放開油門就能讓你體會到順暢的過彎感受。
*這個部份在下篇的逆操舵使用教學裡會有更進一步的解釋。看過教士文章的讀者應該都知道教士不喜歡教人主動使用逆操舵。但事實上每輛車轉速都會有微微的逆操舵，只是騎士本身不自覺。
教士先前教學的點都在低速需要減速通過的彎道，但若是一般中速區段不需使用煞車就能通過的彎道，逆操舵便是一個很好的技巧。
詳細的說明，敬請期待下篇的解說。
| ②.弄懂減速入彎的程序。 |
我們無法讓一秒鐘的時間停止運作，但我們可以把一秒拆解成很多區段來運用。這是教士忘了在哪部漫畫看到的台詞。煞車也是。
入彎減速並不是就只有"減速→放煞車→入彎→補油出彎"這樣單純。我們必需把煞車動作拆解成幾個程序，這樣才能保有充足的空間使自己能完成後續的動作。
| 煞車的前置動作： |
要進入一個彎道前，首要先注意三個重點，依序為"彎道種類>路面狀況>後視鏡狀況"。
彎道種類-
先透過一些重點來觀察你要面對的彎道是何種種類來預先設定安全的入彎點。
*可以利用如護欄、標線走向、路邊反光鏡等線索來判斷彎道種類。
路面狀況-
山道與賽道的差異就是可能路面不可能永遠保持良好，隨時都會有狀況發生。而煞車入彎的起始點也正是輪胎對路面最敏感的區段，所以在入彎前就必需目視入彎處的路況是否良好並適合修正路線、確認可否放心入彎後在開始入彎避免入彎時碰到突發狀況無法閃避。
而出彎時因為車輛己經開始回正，所以若保有足夠的傾角及良好的轉速控制，你的閃避機率會遠高於入彎的階段。
後視鏡狀況-
藉由後視鏡確認後方有無靠近或位於你要移動路線上的車輛避免產生危險。教士真的覺得在公路把後視鏡拆掉的人真的很討厭(得罪人請見諒)，因為公路上不只有你一個人在騎車，你也不可能是路上最快的那位。沒了後照鏡等於完全不尊重及考量後方車輛的安危及權利。
| 開始煞車的動作： |
以先深後淺的按壓煞車方式確實的減速!這就是唯一的重點。但減速很忌諱由淺入深的方式(就是輕輕壓之後重壓)，最正確的方式該是初煞車的前期就是以最大的減速能量開始減速並隨著車速減少慢慢的釋放煞車，由淺入深的煞車方式容易使騎士誤判入彎速度而帶著煞車入彎。
煞車的釋放可視作開始壓車入彎的信號，當你確實減速後放鬆煞車力量並稍稍的"含"住煞車以維持煞車使車身穩定的力量。等到確定入彎點一到便完全釋放，利用煞車消失時穩住車身的力量消失後便可以輕易的增加傾角入彎。
| ③.在必要的情況下穩定的預置重心。 |
在煞車開始作用的同時，因為車身會被煞車產生的力量給拉住而不易改變方向，這時就可以開始改變騎乘姿勢達到入彎前預置重心的動作。預置重心的另一個重點就是"完成壓胎"的前置動作。但預置重心的動作並非每個彎道都需要，而這將會在下篇的騎乘技巧解說做更深入的講解。
安全操控第六課：學會壓胎比學會壓車更重要。 |
大家一定會有疑問，就是壓車大家都知道，但壓胎是什麼?
輪胎受到動力擠壓變形去附著在地面產生抓地力，這是輪胎的工作。但輪胎雖然有彈性但也不是完全"柔軟"的。在使輪胎達到工作條件的先決條件就是弄懂何謂"壓胎"，而側掛這種預置重心的動作其中一個重點就是為了將重心改變至入彎側便於對內側輪胎進行擠壓的壓胎動作。
但壓胎並不是只有靠單純側掛的動作來完成，還需要透過"油門、煞車"的配合來完成"揉搓"輪胎的動作來讓其變的更加柔軟。
簡單的說，就算是高性能胎，在沒有透過揉搓的動作就下去使用，它也很難馬上就達到工作狀況的!(揉搓輪胎其實是所謂的"暖胎"，是一種透過騎士本身動作使輪胎達到工作溫度的手法)
而壓胎的技巧，教士也會在下篇裡一併做講解，因為這又牽扯到了關於側掛、重心移動及山道騎乘的安全騎姿等問題。
上篇後記： |
其實原本是想一口氣寫完，但因為這樣的篇幅會大的很可怕，所以教士便決定將之拆成上下篇。上篇主要都是較枯燥乏味的理論講解。
因為教士認為先透過科學的方式讓大家知道我們車輛運作的原理，這樣大家才能知道"為什麼某些動作下車子會有那樣的反應"。這種方式會比口耳相傳式的"啊動作就是要那樣擺，手就是要放在哪邊，油門就是要怎麼轉"還要來的讓人好理解。
或是真的有心想要增加自己過彎安全性及理解車輛運作原理的車友，真的該花點時間看一下這篇所寫的內容。相信會對你們有所幫助的!
教士的分享理念(因為非正式合格講師，所以只能說是分享)，先弄懂車子為什麼會這樣，為什麼會有這種反應，為何會有這種動作，在來學會要如何讓車子不要這樣，消除這種反應，做出這種動作。
而有車友提到彎道聖經，無可否認由專業合格的賽車老師寫出來的彎道聖經絕對是很棒的參考教學，但教士很刻意的不讓自己去看它的內容(雖然某些時候會在網友的分享上看到幾個篇幅)。
最主要的用意其實是想試著保有教士自己的文章風格與傳達出教士本身的經驗及對應台灣環境所適合的技巧。若是先看過彎道聖經，那教士可能寫出來的就只是"把彎道聖經裡的內容分享出去"而非"寫出教士的自身經驗"。同時也可以透過網友的比對去驗證教士的想法或去思考其中衝突的地方。
試著用這種方式精進教士自己的知識。總之辛苦各位看看這肉肉長的一大篇了。我們下篇再見!
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還是你認為說我指的"輪胎脫離工作狀況"就是跳躍式的象徵
