GT650是由與韓國曉星（HYOSUNG）一直有密切合作的CPI捷穎實業所引進，經過繁瑣的檢驗手續後，總算順利讓這部雙缸街車認證過關。小惡魔從今年一月初便密切注意GT650的上市消息，與廠方多次溝通協調後，總算爭取試駕實車的機會。就讓我們一睹這輛由韓、日合作的雙缸街車風采吧！
這次試駕到的新車是HYOSUNG GT650，而先前傳聞的GT650R、GT250，將在文章後段向大家說明CPI捷穎未來的計畫。偏向歐洲風格的車型設計手法，裸露車架、41mm倒叉、前雙對四卡鉗、300mm浮動碟盤，第一眼看過去的配備規格就讓人印象深刻！
| V型雙缸NK車款 HYOSUNG GT650 |
在2000年德國科隆車展一舉成名的HYOSUNG（曉星），當年讓參觀者印象深刻的就是GT650系列車款，於1979年與SUZUKI進行技術合作，在1999年就採用SV的V-TWIN雙缸水冷引擎，至今仍採用同一顆引擎。而曉星累積澳洲、歐洲各大公路賽事的競賽經驗後，研發技術、造車品質不斷提升，新車款的市場競爭力慢慢能與世界各大機車廠抗衡，陸續擴張外銷市場的版圖，目前為韓國指標性機車廠之一。
紅牌NK車款又多了一新選擇，今年不只是大綿羊的鬥爭，戰火也延燒到紅牌街車上囉~
雖然這次借到的試駕車上面印的是HYOSUNG的字樣，據捷穎實業表示預計未來正式的市售版是CPI字樣，如圖上所示。國內將販售的車色有三色，分別為白色、紅色、黑色，三種顏色各有特色，端看個人喜好囉！
話題不斷的另一紅牌街車GT650，讓剛入門的騎士多了一項新選擇，雙缸新秀的出現是否會影響到國內重車生態呢？ 還待觀察市場銷售反應了，除了車輛本身性能的競爭力要夠水準之外，後續的保養維修便利性、零組件供應速度也是車輛競爭力的一環。CPI捷穎實業過去有豐富的檔車引擎代工生產的經驗，與世界各國車廠也都有合作開發的車款，這次在國內跨足紅牌車市場是一大挑戰。
有著日系血統的引擎科技、韓國車廠的造車手藝，正式在台上市應該能獲得不少觀望GT650的台灣車友的共鳴。就讓我們依照慣例從車頭開始看起吧~
| 儀表 |
車頭儀表板的整體外觀，還沒開啟電門，沒顯示液晶畫面感覺有點空蕩蕩的。儀表前、大燈上方的地方，也跟多數同類型NK街車一樣，設計了一塊外殼去修飾車頭整體造型，從這個角度看過去可以發現外殼跟儀表板結合的相當巧妙。
儀表左邊為指針型轉速表、右邊為液晶儀表、右上方則為其他警示燈號，最右邊則有兩個調整按鈕，雖然在儀表外型上沒有看到華麗的設計手法，但其中的儀表顯示資訊、功能相當充足，足以應付多數騎士需求。
轉速表可顯示到13000轉，常用轉速域到10500轉，10500轉之後進入紅線區域。
先看到右邊上方的車況顯示燈號，有左右方向燈顯示燈號、FI噴射系統檢測顯示燈號、空檔顯示燈號、遠燈顯示燈號。右邊的液晶儀表從右至左，為燃油量表、水溫表，兩者底下的四位數字為時鐘。左邊上方為時速表、左邊下方為里程表，可顯示ODO總里程、TRIP單次里程（A、B兩種）。
可一次記錄兩個單次里程，同樣對於油耗測試、里程記錄很有幫助，圖為TRIP( A )。
圖為TRIP( B )，第二個單次里程記錄。
| 大燈、尾燈 |
大燈外型設計遠看過去有點類似盾牌，這邊感覺跟SUZUKI Gladius650的外型有點類似。但在GT650大燈下方兩側多了兩道進氣風道，給人較侵略性的視覺感受。左右方向燈造型上沒有明顯的特色，就是一般街車的式樣。
大燈採用H4 35W/35W，兩側有兩顆小燈，這組頭燈的整體造型替GT650加分不少~強化了街車車頭應有的氣勢。
尾燈則採用時下流行的LED燈組，不論是視覺張力或燈組照明度都比傳統燈泡優質許多。圓圓的方向燈造型，氣勢略嫌不足，若準車主更換成造型銳利LED方向燈應可改善不少。
LED燈組在夜間的警示度很好，增添車主夜間騎乘安全性。
| 左右開關 |
車輛定位既然為輕鬆上手的V2街車款，自然沒有過多的複雜電子輔助系統，車頭把手的左右開關維持最基本功能設計。車輛的把手高度、角度、寬度，在設計時都有經過審慎的考量，手部姿勢跟多數街車無異，角度剛剛好。
鎖頭跟鑰匙，僅電門開關、輪頭鎖兩項功能，功能略嫌陽春。
多段可調的煞車拉桿，同樣列為基本配備之一。
右邊開關功能有引擎緊急關閉按鈕、警示燈號、引擎啟動按鈕。
左邊離合器拉桿，離合器手感普普，不會太重。 但測試當天因為腳踏位置的關係，要找尋空檔跟一、二檔的位置比較困難，給人感覺檔位不是很清晰，稍微調整腳踏相對位置應該就能獲得改善。
左邊開關的功能有大燈遠近切換按鈕、左右方向燈切換按鈕、喇叭按鈕。握把的紋路設計上，小惡魔個人覺得普普，不算是很特別的設計風格。此外，左右兩邊的平衡端子體積比較小，跟同級車款比較起來氣勢較弱了些。
左邊前方同樣設置有PASS超車燈切換按鈕，手指在操作上不會有太大問題，很好控制。
| 前後懸吊、輪胎 |
懸吊系統方面，GT650車架同GT650R、GT250。最引人注意的全是那組41mm的全可調倒叉，並搭配前後普利司通的BT56輪胎。懸吊配備設定以及原廠配胎的選用在同級車款之中都還算是中等水準之上。
前輪規格為普利司通BT56 120/60-17，就前輪輪胎抓地力來說，有倒叉的加持之下，性能表現、導向性皆令人滿意。官方公佈的配重數據顯示，前輪配重為98公斤。
後輪為160/60-17，試駕當天一開始後懸吊設定反應過快，將彈簧預載量減少之後，後輪的跳動感則立即改善，後輪配重約110公斤，總重為208公斤。
倒叉式前叉回饋路感清晰，讓人敢放心地快速傾倒入彎，轉向靈敏好操控。
車架結構紮實，雖然車側沒有設計導流罩之類的外殼，但直接裸露的車架也有不同的視覺效果，歐式風格更為強烈。
看這41mm倒叉粗勇的上下三角台，難怪能夠提升車輛出入彎的穩定度。
車手把的支架的上鎖點結構為一整片的，感人厚實的安心感。
這組倒叉為伸壓側阻尼可調，這邊是前叉頂端的調整旋鈕。
倒叉整體。
下面的調整旋鈕，可依騎士需求去調整，懸吊的寬容度比同級車款來得好。
中置多連桿後避震，當然配置有最基本的彈簧預載可調功能。
多段可調的預載環，提供車主最棒的路感，前後車身配重約為前98公斤：後110公斤，車架懸吊系統的操控性能、支撐性都有不錯的發揮空間。
| 煞車系統 |
前輪配置雙對向四活塞卡鉗，還有300mm浮動碟盤，煞車手感很清楚，力道控制好拿捏。這部份的配備規格比同級車款還要有誠意許多。
卡鉗型式類似NISSIN對向四活塞卡鉗，來令選用方面有滿多選擇，準車主們則是不用太擔心，市面上有不少可對應的產品。
230mm固定碟盤配上單向雙活塞卡鉗，煞車力道與前煞相比明顯薄弱許多，即便是低速行進時煞車就不太靈敏，準車主可能需要針對來令片材質進行更換應該可改善不少。
| 三視圖、乘座空間 |
長：寬：高 長度為2090mm x785mm x1115mm，整體體積大小跟國內常見的SUZUKI Gladius650、KAWASAKI ER6n大同小異。
軸距1435mm，加上龍頭可能因三角台體積關係，造成左右舵角比較小，在進行車輛迴轉時還需要特別留意。
座高為830mm，身高約170公分以上的騎士都可輕鬆駕馭。
正面視角，很標準的街車式樣，車頭造型很有歐洲風格。
右側視角，也可看出前後座墊是為全分離式的設計，令前後乘客的個人可應用的獨立空間變大。其實排氣管的體積比例，似乎看起來還是有些不太協調，不過這都是從早年的設計沿用至今，台灣版本則是多了CPI卡夢防燙護蓋。
正後方視角，這樣看160胎寬感覺滿不錯的，相當有氣勢。而俏麗的LED尾燈組跟車尾整體的搭配很好，個人認為很好看。
腳踏位置普通，打檔桿的位置不是很習慣，稍微調整之後，切換檔位才比較順暢。騎姿上沒有太大問題，車體重心偏上、偏前，稍加適應後，出入彎會越來越順暢。
腳踏配置普通，沒有特別的設計感，跟一般同級車款配備差不多。
前後座較為獨立，騎士跟乘客可自行運用的空間比較多。
| 引擎 |
搭載日本Suzuki 技術支援並授權使用的 SV 系列 V-Twin 雙凸水冷噴射引擎，其發展根源可追朔至1999年，雖然整體引擎結構設計沒有太大變化，但低轉時所提供的大扭力輸出特別明顯，要應對山道的爬坡、突如其來的急加速，都是相當輕鬆應對的。最大馬力為72.68HP/9000RPM，最高扭力為6.21kg-m/7250rpm。
直接裸露在外的水冷排，位置雖然有點突兀，但還是以提供最佳的引擎散熱效能為主要目標。
台規版本跟其他外銷版本造型上略有不同，CPI加裝了排氣管的防燙蓋，降低不必要的燙傷意外發生機率。
配有17公升的大油箱，即有不錯的續航力，要上山下海都是不錯的選擇。油箱外型夾起來，感覺還不錯，對應雙腳的位置很棒。
| 0~100km/h加速測試 |
以下數據為QSTARZ Q1000測得，同騎士、同路段
【點此下載原圖】
測試0~100km/h的加速成績，取最佳三趟為記錄。最快秒數為4.027秒，達成距離為60.97公尺，其次為4.197秒/距離為56.60公尺，最後為4.255秒/距離為65.41公尺。
時間基準/距離
【點此下載原圖】
這次取樣數不足，沒有借到同級距的車款可做加速比較，較為可惜，三趟成績的平均表現狀態如圖所示，未來若有機會再補上其他V型雙缸的加速比對數據囉！
| 騎乘心得 |
操控感
騎姿介於戰鬥、RV騎乘中間，重心偏上、前方，左右切換靈活，軸距普通，騎士稍加適應後無需特別注意。腳踏位置建議一定要設定過，根據個人身高、腳掌位置、打檔習慣去調整，騎起來會更順暢。軸距1435mm算中庸的設定，但三角台的舵角較少，騎士要迴轉時需要特別小心謹慎才行。
煞車表現
前輪雙300mm浮動碟盤加上對向四活塞卡鉗，煞車反應直接、敏感，手感好拿捏。入彎點很好掌握，加上41mm前叉支撐性本來就很好，這樣的搭配之下，讓前煞車的表現比預期中更亮眼。後煞230mm固定碟搭上單向雙活塞卡鉗，則是令人有點失望，很慢的行車速度就已經無法很精準的減速，充其量只能在彎道中稍微調整車速使用，後煞的性能是不足夠的，未來的車主朋友們則要特別小心這一點。
懸吊回饋路感
41mm倒叉前叉看起來不但外型很有氣勢，全可調的調整機構表現出車廠滿滿的誠意，不但贏了面子在性能上也贏了不少。前叉路感回饋很清晰，導向性佳，高速過彎支撐性好。後叉為油氣分離多段可調避震，前後懸吊只要協調性抓對，出入彎的表現應該都十分輕鬆。普利司通的BT56前輪抓地力很足夠，但要嘗試更高速入彎時，後輪就會開始不受控制的外拋，油門的開度、路線的選擇則要看騎士個人的選擇，原廠懸吊可以對應的寬容度都夠用，端看個人騎乘習慣、技巧方面的問題了。
動力輸出特性
小惡魔這次試乘的車輛是捷穎的送驗測試車，其實在ECU設定調整上可能跟正式量產車有一點落差，但變化幅度不會太大。水冷V型雙缸的低轉高扭特性，在4000轉左右就有不錯的扭力輸出，要行駛在縣道148往芬園上坡路段，就都有不錯的動力反應。1~4檔位齒比較密，加速凌厲，要穿梭於山路彎道間格外輕鬆。雖然引擎型式是沿用SUZUKI SV的血統，至今動力表現依舊讓試騎過的人們相當讚賞。引擎斷油轉速約為10500轉，最大馬力為72.68HP/9000RPM，最高扭力為6.21kg-m/7250rpm。在山路上只要保持7000~9000轉，就有很足夠的動力帶可以運用，出彎的動力反應令人迷戀。而5~6檔的速度延伸性則差強人意，不過V2雙缸本來強項就不在末速度的表現，大可不用在意。而NK版的GT650風阻較GT650R還高，或許換裝上整流罩，會有意想不到的尾速表現也說不定。
| 總結 |
目前得知的消息顯示，這台HYOSUNG GT650未來將正式更名為CPI GT650，由於正式實車外觀趕不及測試當天的露出，未來再補分享市售版本的標誌外觀。引擎採用日本SUZUKI SV 水冷V型雙缸，外型設計則出自韓國人之手，其實就整體外觀給筆者的感覺，跟SUZUKI Gladius 650大同小異，外觀輪廓都有幾分神似。
關於雙生車款GT650R究竟會不會再引進，官方給小惡魔的答覆則是否定的，礙於驗車作業過於繁瑣，CPI捷穎實業不排除推出「R版」升級選配套件的可能性，而GT250的部份則是確定不會引進的，可能會讓不少車友有點失望。就筆者的觀點看來，CPI捷穎實業與哈特佛都遇到同樣的問題及考驗，要鞏固車友們心中的品牌形象，並且在銷售通路、售後保固、維修上都還有很大的進步空間需要去達成。也希望車友們能夠理性討論這部日、韓裔車款，而台灣本土車商的服務品質不斷在提升中，雖然服務還不是很到位，還請車友們多以正面的建議給予本土車廠一些進步、調整的方向。
附上2013年 HYOSUNG GT650R官方動態照一張（照片取至HYOSUNG官網）
綜觀以上幾點優缺點，GT650的車輛規格算水準之上，而零組件的耐用度、耐候性還有待觀察。部分性能無法像日系車款處理地那麼細緻。但這台日、韓合作開發的車款，小惡魔不認為是以「山寨」為出發點，而是以既有的產品線去改良、強化之後的產物，雖然台灣捷穎實業、韓國曉星都還有很多細節處理、售後服務方案需要去挑戰、改進，但這部GT650已經證明了中級距街車款並非都是日系車的天下了。亞洲其他國家的造車技術也是蒸蒸日上的，日本車廠許多戰略型車款外發給東南亞國家生產製造的同時，也無形間將亞洲其他國家的造車水準逐漸拉高了。
據官方表示，只要安裝上R版整流罩鎖點，兩台車架上都是差不多的，筆者認為R版的外型也能吸引到不少車友的注意，沒有直接同時引進兩個版本一起販售，實在可惜阿...而未來將推出的CPI GT650就整體性能面、操控性能、騎乘便利性，都滿適合入門新手騎乘的，而在同樣中量級距車款中，售價比較親民也是無法否認的事實。但一分錢一分貨，端看各位如何去取捨了。
