shotia wrote:
在別的地方有人列舉的...(恕刪)
有趣的地方就在這，你列舉泰國不能上，上面的網友說可以
斯里蘭卡沒在你的名單中，但是前面卻有網友說斯里蘭卡是禁止的
墨西哥，索馬利亞也都不在你的禁止名單裡面
所以說有哪些禁止上的？眾說紛紜，我們面對這麼混亂的資訊應該要仔細去查證，如果沒能查證就不該拿出來當作支持的證據
anneybaba wrote:
歐美先進國家
可以上就行了!
管一些阿殺布魯的國家幹麻?
這5%的國家還有爭議前，不如就以大家所知道的先進國家、我們週邊大家都認識的國家來做基準，這樣真的會比較好說服別人
dan44 wrote:
其實台灣的運輸規劃，機動車輛繼續成長下去是不樂觀的
畢竟人口密度高，該做好的應該是大眾運輸系統，
並且運用有限道路做到最佳運輸效率，至少都會區要做到
不然像美國都會區塞車情形早晚會在台灣上演
如果我家門口的公共運輸，跟台北市一樣方便，捷運、公車轉一轉就到了，我也懶得買車、開車，也少受摔車的皮肉痛！
轉載一篇我們大陸摩友的“上書”
一紙禁摩易 複收民心難
——草民敬上XXX大人書
XXX大人閣下：
草民聞：天子乘六，諸侯駕五，尚許布衣跨馬騎驢、穿街過市。不意今日，神州各地紛紛禁摩，查其緣由，林林總總，似是而非，不值一駁，其中尤為可笑者，歸摩托為搶劫之工具、匪類之座騎，增人犯罪，誠如斯，昔年，西域胡人拉登徒眾劫飛機撞世貿，摩天大樓化為灰飛，民眾死傷累累，其害甚烈於摩托，卻不聞有禁飛機之言。
縱觀古今，未見先例，橫覓四夷，不聞類似，此乃華夏之獨有、中國之特色也。
摩托，多為勞動大眾之代步、貧困百姓謀生之工具，酷愛摩旅人之寶貝。今各地官吏不問民意、不恤民情，粉飾富足，擅擬制敕，罔顧百姓之疾苦，專結富貴之歡心，禁百姓摩托，讓路於轎車。此惡例一開，全國各地，乃至小州小縣，竟然紛紛效仿。仿佛一旦禁摩，便跨入富康社會。
試問，今日車多道路塞禁百姓騎摩托，他日人稠市井窄豈不要禁百姓出門行。
我國政府歷來是為人民服務，代表的是最廣大人民的根本利益，皆以人民為載體，群眾為基石，民心定向背也。如此地方禁摩令，豈不相悖。
華夏人民受儒道教育薰陶，忠君愛國，恭順純良，遇有不公，不敢白日疾聲呼，只能暗夜**語。草民雖身處江湖之末，卻不敢忘社稷之憂，誠恐一紙禁摩易，複收民心難。
XX大人淳淳長者，國之良相，故斗膽上書，冀早日解禁，還百姓平等行路權。誠如此，則百姓之福，國家之幸也。
頓首百拜
草民龍江
戊子年壬戌月辛巳日
——————————————————————我系分割線———————————————————————
真是含淚閱完此文啊
，道出了我們大陸騎士的心酸與淚水！
希望觀者不要帶以有色政治眼鏡去看待
PS：深刻体会到“认真你就输了”
乙烯 wrote:
有趣的地方就在這，你列舉泰國不能上，上面的網友說可以
斯里蘭卡沒在你的名單中，但是前面卻有網友說斯里蘭卡是禁止的
墨西哥，索馬利亞也都不在你的禁止名單裡面
所以說有哪些禁止上的？眾說紛紜，我們面對這麼混亂的資訊應該要仔細去查證，如果沒能查證就不該拿出來當作支持的證據
不管支持者還反對者，蠻多人是走火入魔的
要讓數據有加分的效果，那這個統計必須要確實存在，或者引用出處必須有公正性
不然一句『數據哪來的』講不出來只會被當嘴砲王
除了禁止機車上高速公路的國家名單之外，另一個就是高速公路流量
有人說台灣的高速公路流量全世界100名都排不上
(要講這個必須提出圖表數據以及引用出處)
可是資料是哪來的，我也是毫無頭緒
會做這種資料的只有學術單位，目前為止，我找不到
dan44 wrote:
大概我之前沒表示清楚吧，對大家意見在表示清楚些
只是我應該沒說過政府沒有在車輛來源做限制，就能用限制路權來抑制車輛的成長
只說台灣人口密度高，該做好的應該是大眾運輸系統，並且運用有限道路做到最佳運輸效率
重點還是要做好大眾運輸系統，若無法短期完成，有限道路做好最佳運輸效率是必須先做的
增加道路運輸效率，減少一人汽車上路是方法之一
現在尖峰時間會塞車，一人汽車上路過多是一個原因吧
我對於政府不做好大眾運輸系統的原因是因為不能賺錢也是感到厭惡
我也到過台北市以外地方，也知道大眾運輸就已經不方便了
現在我也不是住台北，一樣也無法像台北捷運公車轉一轉就到目的地
也因此我為了代步通勤同時省錢所以騎車，然而一樣摔過車
政府想幹的事情，即使民怨突破天際還是會硬幹的
(聽說當初建立中山高是這樣的，民：恁北連車都沒有，蓋高速公路幹嘛！？)
政府不想幹的事情，即使分析得再詳細也會推給民眾反彈
(社會的趨勢一向是保守的，任何變動都會引起反彈~尤其是要民眾付出的時候)
這大眾交通工具
先弄公車培養運量，成長到一定程度以後，視狀況升級，如果真的需要
最後Level MAX以最終兵器MRT為主，BRT為輔，讓BUS作最後一哩的補完...這類
如果我國是石油產油國，地方可以無視自償率，拿MRT培養運量是無所謂啦~噗！
(貴死人的東西，種下去就拔不起來當然要非常完善的評估)
為了加速這個過程以及讓大眾交通工具在發展過程中不要死掉
地方政府通常會在私人交通工具的"使用"成本上動手
提高私人交通工具的使用成本，將用路人導向大眾交通工具
..........................這算是公式化的流程了...
有些是中央才辦得到的；有些是地方政府就綽綽有餘的
一台屬於自己的車要付出什麼？有多少是政府能管能做的
取得成本
直到你可以合法開你的車上路，你需要駕照與買得起車子的金錢
私人車位(台灣不強制)
持有成本
持有稅金...
使用成本
油價、(公有)停車場收費、罰單、保養...~~~etc
取得成本與持有成本是中央層級才有辦法做的
提高取得成本，目前政府的作法是，機車部分由五期環保造成的車價，其他車種沒研究
一個正統的駕照取得是台灣目前沒有的
駕照亂發，私人車輛爆增，因門檻過低，取得駕照的駕駛人素質不明
越晚建立機車駕訓制度與改革全部車種考照制度，那要看到明顯的結果，就要付出更長的時間
日本，買車必須有停車位證明，限定住家附近2km，由派出所發給
這可以減少巡邏警力的消耗，同時晚上也可以睡得較安心點
台灣沒有強制購車需要停車位
偶爾會看到買了車回家把車丟路邊，晚上睡不好，被偷了哀哀叫的例子
譬如，台中市長胡志強那台Lexus的事件
接下來，就是持有成本
日本設定是，十年以上老車稅金加成
淘汰掉老車是有很多好處的，引擎運作效率、車體結構安全性、環保裝置...
以及老車的金屬疲勞可能造成的潛在安全問題...etc
(雖然...目前是沒聽過這類事故的例子啦，因為用到那種程度以前普遍會先撞掉或賣掉)
地方政府能控制的就只有使用成本
舉凡機車退出騎樓、大執法、狂畫紅線黃線、瘋狂拖吊違規停車、減少路邊停車位
神經病般的道路設計(ex：單向道一堆的台北火車站周邊)...etc
例外的部份則是油價跟保養，油價是由OPEC跟目前全世界拳頭還是最大的美國管的
而保養是看車主想換什麼機油、輪胎...這些
即使地方政府做一堆，效果也只是微乎其微
所以有些急過頭的地方政府官員，會想到進城費這種近乎絕望的管理方式
這筆帳，當然是算在中央的交通部頭上，能做最多的，什麼都不做...
另外，限制機車路權的出發點不是安全，也不是運量，不是密度
根據交通部運輸研究所出版品，民國77年【都市地區機車管制策略之研究】70頁問卷調查結果
機車禁止駛入中心商業區，從這年開始有了禁行機車，限制機車路權的官方討論記載
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