很多騎過CB400的人都會說
6800rpm VTEC開起以後 變得多猛 多有力
(我不確定是幾轉 總之是一個數字)
但其實，VTEC主要是改善低轉的填充效率(燃燒效率)
也就是說，中低轉速域 可以更有力 更省油
低轉速時，如果一缸的四支氣門全開，汽門揚程(valve lift)最大
那氣體的流速會太慢，沒辦法產生良好的渦流，燃燒效率下降 (沒力+耗油)
VTEC的功能就是改變汽門揚程，低轉時減小汽門揚程
口徑小 流速快，提高進氣效率
這裡說的口徑: 汽門 - 汽門座之間的距離
高轉速時，進排氣效率已經很足夠，就不需要縮小汽門揚程
若VTEC這麼神勇，那CBR1000RR裝上去不就馬力破300匹了嗎
(仿賽的RAM-Air系統又是另外一個故事了)
VTEC不能提高引擎本身的極限 (渦輪增壓，機械增壓，RAM-Air才是)
如果沒有VTEC，低轉到高轉的動力銜接會很懸殊，輸出不平順
就算拆掉VTEC，改用高揚程的凸輪軸
CB400極限就是在那邊，最大馬力就是在那邊，並不會掉下來
(NSR的RC閥 跟VTEC的概念很類似)
所以如果CBR1000RR也導入VTEC技術 極速不會變快 甚至有可能下降
汽門機構更複雜，引擎的動力損失更多
可能會讓CB400車主的美夢破碎，但事實真的是這樣
HONDA日本官網也只說"日常使用&運動性之間的平衡"
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口徑小 流速快
口徑大 流速慢
在車輛技術上 被大量應用
比如說...
二行程排氣管的膨脹室
改裝版化油器的喇叭口
可變進氣裝置 等等
除了口徑 管線的長短也有影響 <--- 這句是怕整篇被雞蛋裡挑骨頭 補充的
cycuttq wrote:
樓主說得沒錯
本田開宗明義就說CB400的HYPER VTEC是用來省油增加日常實用性的
大家口耳相傳的開V之後能飛天遁地直逼紅牌的威能也不知是哪傳來的
小弟騎了兩年CB400V3的心得是
1. 好棒的日常代步車
2. 開V之前無力 開V之後堪用
3. 螺絲和前叉會氧化是怎樣?
4. 非單槍後懸吊果然比較不穩
5. 這二手價是怎樣!? 太爽了吧~
所以才要在此釐清吧?
CB400 VTEC
原本就是低轉輕鬆.高轉有力的車輛
但是由於VTEC開啟時機問題.有時候較生澀的新手會於道路上突然被車子扯著走
所以會有種"哇.原來轉速拉高這麼快"的感想
那麼於他人耳語喧染下...就會有種心靈馬力直接暴漲30P以上的感覺
造成這種錯覺.就是開啟前後的斷差感..
小弟我也認為CB400確實是一輛非常優越的日常用車
如果單純在市區的話...沒開V就夠用了..而且低轉扭力已經會撞到手麻了說
台灣潮濕近海溫差大...非不銹鋼的螺絲的話...建議早早換掉吧
前叉會氧化?你是指外管嗎?還是不鏽鋼內管?..烤漆外管常掉漆倒是很常見.生鏽比較少看到
都說它是很棒的日常用車了咩..別要求它去跑山還要有仿賽的運動性啦..要跑的話先把彈簧加粗吧
其實....目前為止..CB系列真的是相當的保值..連小CB都被神車化了...繼續放.說不定會漲價
cycuttq wrote:
看來閣下似乎不知道小弟指的前叉氧化是什麼意思?
對於原廠那已經有表面處理(陽極?)又上透明漆的鋁合金前叉居然會氧化.....(我還特地貼了犀牛皮)
一直讓我覺得很扯
這也難怪REVO版所有配色一律搭黑色前叉
不...經您這麼一說
我突然想起來.我確實有看過那張氧化的圖...
像我們前叉多少都會被小石頭/施工時敲擊到..不過我宜蘭這麼潮濕.外管也沒氧化
但是像您說的...如果是經過陽極(電鍍)處裡的話還有這種問題..那根本就是失敗的程序
所以我認為那個應該是屬於烤漆的部份...
當然如果是雙B級那種原廠"陽極烤漆"的話...也是有可能
但是它還是烤漆啊.....你要不要考慮一下以後拆下外管拿去讓人家直接電鍍啊?
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