kt60402 wrote:
水冷只是體質優良
真正要有爆發力是要雙凸輪軸引擎
cbr 150不就是水冷+雙凸輪軸馬力有17p
不一定要雙凸,雙缸也是可以
當年FZR150,氣冷V型雙缸,單凸,馬力一樣是17P
而且沒有單缸震動大的缺點
Scintilla wrote:
你確定老911妥善率比現在的997高嗎？有沒有資料來源？
911如果沒有改成水冷，絕對不會有今天的馬力輸出。
至於壽命，老咪也活的很久啊，現在活著的老咪還不少吧，應該比老龜還多
水冷氣冷在小排氣量引擎上差異不大，但排氣量稍大一點就不是這麼回事了。氣冷機車名氣最大的應該要屬BMW 的R係吧，1300cc的排氣量做到極致最大也榨出130hp左右而已（有興趣的可以找資料研究看看BMW在這個引擎下了多少功夫，例如他的凸輪軸為什麼方向和曲軸垂直而不是一般引擎的平行），相同排氣量的水冷雙缸機車馬力大概可以榨到180hp左右，將近1.5倍。
那是當時引擎材料科技
當時費迪南保時捷當初堅持氣冷車
就是相信氣冷車的妥善慮
最早氣冷版的911早就停產了
老車的妥善慮要跟老車比
不是和零件量還很充足的新車比
當初堅持氣冷車就是相信他的可靠性
在耐久賽、le men賽、街道賽的持久性
那為什麼要改成水冷？
當然還是為了向性能妥協
材料科技、引擎技術精進
要炸出高馬力必須要有更小的機件公差
於是還是必須向水冷妥協
機車界也有向水冷妥協的例子
阿魯750
阿魯本來是油冷車，為了增進性能還是向水冷妥協
BMW r系
好吧！那找個他的尖端車種HP2
油冷130多匹
他並不是純氣冷
他類似阿魯有油冷系統，而且這系統可以散缸頭的熱
BMW的確對他傳統的臥缸下很大功夫
從歷屆車子慢慢看上來就知道他車子是有在進步的
不過他參加SBK卻不是使用他傳統的水平對臥汽缸、DUOLEVER PARALEVER懸吊系統、軸傳、單搖
而是使用他汽車科技M POWER 的直列四汽缸，用比較輕的鏈條傳動
也放棄前DUOLEVER懸吊系統，後PARALEVER系統
搖臂也換成傳統包覆式的搖臂
如果BMW他用傳統的水平對臥汽缸、DUOLEVER PARALEVER懸吊系統、軸傳、單搖
參加SBK我會覺得BMW超級屌
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另外您說的雙缸水冷機應該是指DUCATI吧
豬腳提的雙缸技術又很不一樣了
1974年出產的的DUCATI750SS
氣門使用連控軌道閥系統（傳統是與彈簧）
馬力可以炸到72ps/9500rmp(同年的四缸車cb750 70ps/9000轉）
90夾角的v型汽缸擁有最大的曲軸出力，與不間等的點火（本田的V2與V4是也是使用90度的角度，後來技術進步可以使用較小的夾角，RC211V、RC212V、RC213V才使用更小的夾角引擎）
豬腳提厲害的地方就是他從頭到尾都是使用同一個技術
從750SS 900SS到超跑時代的851、916系、1098
車殼脫下配置其實都差不多
只是氣冷90度變成水冷90度
桁架鋼管車架、V型90度雙缸、機械式氣門（連控軌道閥系統）
這幾項都沒變
甚至到了MOTOGP
他的V4也長得和比賽的V2一樣
只是變成兩組裝在一起的90度V2
所以他可以直接把廠車市售化（D16RR)
也不用怕技術會外流，因為他們技術就是這麼的簡單（應該還是有些關鍵技術不敢外流）
這應該也是小廠的便利性吧
大廠絕對做不到這樣把廠車技術這麼快的下放
看看HONDA廠車RC213V他技術要多久才能下放呢？
YAMAHA的M1十字型曲軸能這麼快向放其實已經很不容易了（下放快也是因為Y牌廠車也是使用直四汽缸）
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以上就是兩個雙缸車廠對於雙缸的看法
BMW、DUCATI都是還蠻堅持自己傳統技術的車廠
但參加比賽兩個例子
BMW還是得向市場妥協，做出問鼎SBK的馬力怪獸S1000RR
DUCATI則從頭到尾都一樣
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衝擊起子 wrote:
我想請教
為啥只有FZ會有人說後缸散熱差?
哈雷不是也是V型2缸
倒沒聽過有人說他後缸散熱差易縮
FZ後缸不會有散熱差問題吧？
他都露在外面耶
只是散熱效率沒有前缸這麼好
FZ散熱一定比FZR好
FZR後期有生產掛機油冷卻器的
不過還是算氣冷
真正油冷是阿魯750那種缸頭也可以充分潤滑
另外FZR的油冷真的有作用喔
騎長途環島就會發現他可以有效壓制機油溫度
注意FZR整流罩是進風
那四個進風口就是要給後缸吹吹風
不過前提是中高速之下才吹得了風.......
V型汽缸要擺像DUCATI那種後缸垂直
前缸水平才會前後缸散熱都一樣（水冷就沒差了）
哈雷沒聽說後缸會縮
不過哈雷超熱的
而且哈雷車超會漏油
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