bad_bad75 wrote:
真可憐 難怪國家會變...(恕刪)
您說到重點了，這些在路上噴煙的二行程
淘汰後一樣外銷，繼續汙染地球
(買東西要有ROHS之類的環保標章，能用紙杯就不要用塑膠、保麗龍杯)
再說一二期四行程用四期來驗，狀況不好一樣驗不過
要求別人的二行程用四期驗，那老舊四行程呢？
bad_bad75 wrote:
真可憐 難怪國家會變...(恕刪)
拿出數據來吧, 只出一張嘴,
真可憐, 死不承認, 水準真差,
所有的數據都已經顯示2行程引擎較4行程引擎污染大, 難道都是騙人的, 只有你才是對的?
貼一篇:
二行程、四行程化油器與四行程噴射引擎機車多環芳香烴化合物化合物排放特徵之研究
http://ndltd.ncl.edu.tw/cgi-bin/gs32/gsweb.cgi/ccd=Jse9xM/search?s=id=%22092CYUT5087013%22.&searchmode=basic#XXX
本研究係以目前道路及市場上主要的三種型式引擎之機車，包含二行程化油器引擎機車、四行程化油器引擎機車及四行程噴射引擎機車共6 輛，使用實車動力計進行機車污染排放測試，除量測傳統空氣污染物(CO、HC、NOx 及PM)外，並採集機車排放廢氣中氣相及固相之多環芳香烴化合物(Polycyclic Aromatic Hydrocarbons,PAHs)。21 種PAHs 以氣相層析質譜儀(GC/MS)進行分析。除了建立機車傳統空氣污染物排放係數及PAHs 排放係數外，另針對新舊車種、不同型式之引擎及不同行車型態下對污染排放之影響進行討論。本研究主要研究成果如下：(1) 三種測試機車之新舊車PAHs 平均總排放係數分別為：二行程化油器引擎機車為6280 µg/km，四行程化油器引擎機車為5209 µg/km，四行程噴射引擎機車為2255 µg/km。(2) 以環數分佈的情況來看，三種不同引擎機車中均以二環的Nap 為最高，約佔總PAHs排放係數的96 ~ 98%。二行程化油器引擎機車是中分子量及高分子量(致癌性高)PAHs 的高排放者。(3)各測試車種之PAHs 排放係數，經毒性當量係數(Toxic Equivalency Factors, TEFs)轉換為BaPeq 排放係數後，發現二行程化油器引擎機車其BaPeq 排放係數為10.8 µg/km，為三種測試機車中最高者，具較高之致癌風險。(4)可萃取有機物部分(Soluble Organic Fractions,SOFs)之排放量，二行程化油器引擎機86.4%、四行程化油器引擎機車46.3%及四行程噴射引擎48.9%。(5)排放廢氣中PAHs與CO之相關性不高(r= 0.66)，但與引擎燃燒效率成高度正相關(r = 0.86)。(6) 本研究發現測試機車中，大多數PAHs 的輸入輸出質量比(O/I mass ratio)均小於1.0，可以推論在機車引擎之燃燒過程中，大多數油品中所含的PAHs 被破壞。部分致癌性較高的PAHs，其O/I mass ratios 大於1.0，表示在機車引擎中有生成反應，使得這些PAHs 在機車引擎燃燒過程中產生。
hjack wrote:
照唯一有三項數據的數...(恕刪)
並不是這樣解讀的,
化油器2-stroke engine Vs. 4-stroke 雖然PAHs總量是 6280 Vs 5209, 看起來50步笑百步,
但分布不同, 4-7 環的PAHs(越多環分子量越高)致癌性比較高, 2-stroke 排放 比4-stroke 多
原來那一篇沒繳錢不能下載全文, 所以我找另一篇不用錢的:
機車排放懸浮微粒,及多環芳香烴化合物分析研究
abcpanadol wrote:
並不是這樣解讀的, ...(恕刪)
94及96頁，三環以上二行程是四行程兩倍以上
122頁 結論6-1
4. 提及 二行程PAHs排放較嚴重，實有必要對成分做管制
5. 提及 二行程排放以高分子量為主
11.提及 各階不同粒徑而言，毒性當量二、四行程類似(本實驗中二行程量較多，所以毒性較高)
124頁 建議6-2 第二點提及，四行程噴射機車，低於MDL難以測試
若推廣噴射四行程，可大幅改善機車排放空氣之問題
此論文
小弟的感想是
1.五期環保有必要，四期噴射粒狀物低到測不出來
粒狀物低毒性就低，只要是五期，不論二、四行程，以目前的角度看都算環保
2.實驗中的二行程毒性是四行程兩倍以上
疑問，實驗中的二行程是幾期車？1,2,3？
補：二行程標準比四行程高，若三期二行程HC含量遠低於無觸媒的二期四行程，那多環PAHs的含量是？
首先你原文我看不到(我有去看沒這論文)
ug/km 這是哪種單位呢?你知道不知道阿( 二氧化碳排放量 ) 應該用這樣的單位嗎? 你哪時看到 2T車排氣量大於4T車了 你是會不會看人家論文裡的東西 這測法會不會笑死人(什原因用這種測試方法?說明壹下，不然你不應該再來討論了 你直接離開) 起碼應該有詳細每CC排放量污染值 先拿大碳排放量排氣2T車 跟小碳排放量排氣4T車比 還居然 有4T噴射 跟4T化油器車的比較 你是懂不懂化油器車跟噴射差別在哪裡? 我懷疑這測試方法的目的 你可以跟我講嗎?
為何他的測法 有違壹般人的思考方式?請回答(既然你引用 那請你回答阿,不然你東抄西抄,說不壹定根本不是原文,也說不壹定你也是...人云亦云...可憐)
你講的化合物造成的問題..這個誰不知道，你-講的報告測試方法有把過排氣管大家都拆掉來測?你是有沒有搞懂阿 ....大家把排氣管拔掉 大家來測有什差別你懂?
我來講給你知道:2T車沒觸媒你是不懂是不是?2T沒錯就是燃燒不完全，但你有想過我講的問題嗎?這是管理的問題 跟汽車壹樣裝觸媒不就好了 你懂嗎?...我再講給大家知...在高溫排氣管內跟觸媒 再反應壹次就完全燃燒了..變成碳)...所以4T車排氣管裏面 很多有觸媒的原因就是這個
要數據我可是沒有 不過給你資料:你問龐德汽車俱樂部的龐德吧 因為他講的報告我也有看到(他壹定有留) 2T污染總量居然很低 好像十多%...意外? 另外的80%是什造成的?
你說呢?你給的只是廢物資訊(很多資訊都是車商給錢的資料-不然那些怪試驗誰提供車子跟設備去測，我懷疑--某些01的文章就是) 請給我外國測試報告 我會把他看完並翻譯給大家 就我自己看過的 都是討論 汽車污染怎防治怎改善 關於2t車資訊很少
( 教學:引擎系統由傳統的化油器控制，延伸至微電腦控制的趨勢，可以說是汽車工業一大突破，此項重要的發展帶領著汽車業界，邁向一個更高科技的領域裡。
目前噴射系統裝置在現代車輛上，已經是各國汽車廠極力發展的方向，此控制系統的功能是希望能精確的控制：１．燃料系統 ２．點火系統 ３．廢氣控制系統 以達到使車輛更省油，引擎性能更佳，駕駛更舒適的原則，再則因廢氣控制系統是由電腦（ＥＣＵ）所控制，所以車輛環保之問題經由微電腦精密控制之下也一一克服，有鑑於此各國已經把噴射系統列為現代車輛解決環保問題之標準配備。
在傳統化油器車輛和噴射引擎車輛上有明顯的差異，此差別在噴射系統多增加了許多的線路、各類感知器和廢氣控制器、最重要的是一個中樞心臟電腦 (ECU))
現代噴射車本來就是要環保開發出的，但是大都以裝觸媒排氣管解決毒氣問題，實質空污問題 連雙B都無法用引擎科技根治
(教學:多環芳香烴（Polycyclic Aromatic Hydrocarbons，縮寫PAH）又稱多環性芳香化合物或多環芳香族碳氫化合物。是芳香族碳氫化合物的一種特例。由不包含雜環或取代基的芳香環所組成。其中有很多是已知或潛在的致癌物質。主要是由含碳燃料例如木柴、木碳、油脂和煙草的不完全燃燒所產生。也存在於烤焦的肉類中
三環以上的多環性芳香化合物在水中具有低溶解度和低蒸汽壓，當分子量上升，溶解度和蒸汽壓皆下降。而二環的多環性芳香化合物則具有較低的溶解度和蒸汽壓。因此多環性芳香化合物在環境中較常發現於土壤與沉澱物中而非水及空氣中。然而，多環性芳香化合物常在空氣中的懸浮微粒上發現。
不少多環性芳香化合物已被界定為致癌物。臨床實驗報告指出：若長期接觸高濃度多環性芳香化合物的混合物，會引起皮膚癌、肺癌、胃癌及肝癌等疾病。多環性芳香化合物可破壞體內的遺傳物質，引發癌細胞增長，增加癌病的發病率。
當分子量增加，多環性芳香化合物的致癌性也增加，而其急毒性則下降。一種多環性芳香化合物，苯並芘（Benzo[a]pyrene）是第一個被發現的化學致癌物質。
雜酚油（creosote）裡面含有這項物質。含有creosote的著名藥品正露丸在1999年起被日本的一些醫師質疑其致癌性，主張應廢除該項藥劑。)
這燃燒不全本來就是2T車的汙染原因 但是你單位根本不對 誰會信你，況且你的資料，跟燃燒的噴合油有關 這若不是政府公告的資料，誰信你.......................你有沒有懷疑過 噴合油是特殊配方?
請先密給我 別讓我漏了妳的報告
kawasima wrote:
換電動車?笑死人了,...(恕刪)
數據來源!?
轉述：
能源效率
我們以輸出動力相當的1500c.c.汽油車與50~60千瓦電動車來比較，
先從車子動力的源頭來分析其使用能源的效率：汽油來自於進口的石油，
根據工研院機械所副所長王漢英團隊的研究，從進口石油進行精煉一直到真正提供車子行駛，
只有14.6%的能源成為車子的動力，其他都在過程中損耗掉了。
電動車的電力來源主要為台灣電力公司，因此得先探討台電各種發電廠的能源效率。
台電2009年共發電1434億度，其中非再生能源的火力發電和核能發電佔了95.4%
（見56頁〈台電各種能源發電效率〉）。
這些發電方式的能源效率，除了複循環式天然氣發電的效率較高外，其餘均在30~40%
（即燃燒煤、油、天然氣以及引發核分裂所產生的能量僅有30~40%轉為電能）。
王漢英的研究團隊據此估算出台電的平均發電效率約為34.25%，
再計算從發電廠到電動車的能源傳輸，最後得出電動車的能源效率為20.1%，
高於汽油車的14.6%，這代表電動車和汽油車行進相同距離時，電動車消耗的能源比較少。
這篇可以參考看看..
小林仲彥 wrote:
數據來源!?
轉述：
能源效率
我們以輸出動力相當的1500c.c.汽油車與50~60千瓦電動車來比較，
先從車子動力的源頭來分析其使用能源的效率：汽油來自於進口的石油，
根據工研院機械所副所長王漢英團隊的研究，從進口石油進行精煉一直到真正提供車子行駛，
只有14.6%的能源成為車子的動力，其他都在過程中損耗掉了。
電動車的電力來源主要為台灣電力公司，因此得先探討台電各種發電廠的能源效率。
台電2009年共發電1434億度，其中非再生能源的火力發電和核能發電佔了95.4%
（見56頁〈台電各種能源發電效率〉）。
這些發電方式的能源效率，除了複循環式天然氣發電的效率較高外，其餘均在30~40%
（即燃燒煤、油、天然氣以及引發核分裂所產生的能量僅有30~40%轉為電能）。
王漢英的研究團隊據此估算出台電的平均發電效率約為34.25%，
再計算從發電廠到電動車的能源傳輸，最後得出電動車的能源效率為20.1%，
高於汽油車的14.6%，這代表電動車和汽油車行進相同距離時，電動車消耗的能源比較少。
老兄 我講述壹下 能源轉換後 會有轉換率的問題(就是花壹度電能量，使用時效率不到壹度電)
你講的替但方案電動車 應該是未來趨勢(沒人反對)但是現在能源轉換上還不行啦 所以沒什人用 應該是油電車 再來才可能是電動車
台灣主要是火力發電呢 超級汙染(燃煤)
電動車還有個問題 鋰化電池 超級汙染還有危險 這個可能大家很少知道
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