A:壓縮比 :(行程容積<排氣量>+燃燒室容積)/燃燒室容積
排氣量提升燃燒室不變~~您說壓縮比有變高嗎??
壓縮比的部分--小弟的車壓縮比曾大到，整個人踩在腳踏發動桿上，還硬是踩不下去！
壓縮有夠硬的！不過，也因此，啟動馬達燒了好幾顆！！〈根本打不動〉
A:正常~~~
鍛造零件--我想目前台灣市場上的所謂〝鍛造零件〞，九成都是假的吧！
真要鍛造的，我想得費點心思從日本拿了！
A:建議您先了解什麼是"鍛造"什麼是"鑄造"~網路搜尋應該都查的到
建議您先從缸蓋下手跟散熱方面下手(如油冷)
還有您了解什麼叫拉行程??
壓縮比~大跟小的的優缺??
動力提升後其他零件是否有跟著升級(煞車.輪胎等等)
改車是件很愉快的事情~
希望您在享受改裝的樂趣時也能知到一些基本觀念~~
而不是盲從改裝~~
爽度雖重要~~但錢花在刀口上更重要阿XD
以上是老人家一點點的喇叭建議冏
evo8impreza wrote:
我再刺激你一下好了!...(恕刪)
我想我懂你的意思，
如果依你所提供的圖面來說，
加大缸徑，並不完全只是排氣量的部分！還是會有加大到燃燒室！不是嗎？
至於區軸行程的加長也等於只是拉長了衝程，增加了壓縮比！
不過，在你所指完美燃燒的部分，實在是有點〝霧煞煞〞！
請見諒，小弟資魯啊！
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至於Nardus大大：
感謝你的忠告，但小弟認為你的想法有點消極，
會想去改車，並不代表會騎快車！
想探討機械原理，並不代表我的右手很瘋狂！
『車不會讓人殘，是人讓車殘！』
A JOW wrote:
我想我懂你的意思，如...(恕刪)
呵呵 馬上解答您的問題, 我想 你是把燃燒室跟 汽缸 搞在一起了吧!~~~ 活塞 要與氣缸頂 平行阿!~~ 燃燒室的大小是完全沒改變的....... 懂嗎??
另外 你有沒發現 moto gp 每次把排氣量 改小 油箱縮小!~~~ 馬力卻沒變小 單圈速度 每年增加, 因為不斷增高轉速阿!~~ 增高轉速沒問題 但是噴進去的空燃比 有沒有辦法對應這個高的轉速而不爆震.... 再說一次 爆震是引擎的殺手.... 就是因為世上有爆震這個問題, 所以才要不斷追求極限 完美的燃燒理論阿!~~~ 化油器 跟噴射車 本體都一樣 裝了 噴射系統 馬力 沒大到哪裡去 但是卻更省油了!~~ 這樣懂了嗎?
庫桑 wrote:
提升燃燒室的大小--...(恕刪)
提升燃燒室的大小--基本上，活塞加大，行程拉長不就已經算是了嗎？
A:壓縮比 :(行程容積<排氣量>+燃燒室容積)/燃燒室容積
排氣量提升燃燒室不變~~您說壓縮比有變高嗎??
在加大缸徑的部分，不也加大了燃燒室的容積嗎？
鍛造零件--我想目前台灣市場上的所謂〝鍛造零件〞，九成都是假的吧！
真要鍛造的，我想得費點心思從日本拿了！
A:建議您先了解什麼是"鍛造"什麼是"鑄造"~網路搜尋應該都查的到
吼！這一點讓小弟有點〝三條線〞！
很多會在站上發問的朋友，就是希望可以獲得各位的詳解，或經驗之道！
但就是會有一些想這樣的文字，讓人覺得很氣餒！
如果，網路上啥都找的到。幹嘛還要上來問呢？
如果，網上的知識可以解決所有人的疑惑，那~小孩子幹嘛還要上學呢？〈泡網咖就好啦！〉
而且，我的問題跟您的回覆，完全不一樣，沒回答到！
我想還是會有一些朋友想知道鍛造及鑄造的差別，小弟就網上所找到的資料轉述如下：
〈出處忘了，不好意思！〉
所謂的鑄造，乃是先開出一個砂模，這個模子叫做陰模，因為模子是中空的，空出來的部位，
就是我們希望鑄件鑄造成型後的樣子。準備好模子，決定好鑄件的材料(可以是鐵、也可以是鋁)，
就把金屬拿來加熱，一直加熱到它的熔點，於是鋁就變成了鋁水，然後把鋁水澆入空心的模子裡，
接著就等它自然降溫，讓溶化了的高熱鋁水再度變成固體，這時候打開模子，一個成型的鑄造物件
就出現啦！
至於鍛造，基本原理是一樣的，也是要先打造一個能用以成型的模子，但是這個模子卻得用
鋼鐵來製造，不能用砂子。
為什麼呢？因為鍛造需要用力地敲打，鍛造時作為鍛件的鋁或鐵並不需要燒到變成液態，
只需要將它燒軟就好了，將這燒軟的一大塊鋁放入鋼模之中，然後將這上下各一半的模子用力互
相衝壓，模子裡軟軟的鋁塊就這樣一次又一次地被衝壓成模子裡預留的形狀，於是一個鍛造物件就出現了！
至於鍛造式產品為何會比鑄造式的貴，光是模子，鍛造模就要比鑄造模貴得多，也更難開模！
其次，鑄造容易大量生產，鍛造光是從加工製造程序上看，就不如鍛造那麼容易，因此價格更不容易便宜。
但鍛造式物件有它的好處。首先，在鍛造成型的過程中，鋁塊經過不斷的衝壓，
因此在成型之後，其分子結構會變得非常緊密紮實，因此可以承受較高的應力，
以輪圈來說，如果車子高速輾過坑洞，鑄造式的鋁圈可能〝吭〞的一聲就變形了，
而鍛造式的鋁圈卻可能安然無恙，其次，是因為鍛造式圈結構緊密、能承受高應力，
因此在造形設計上，它可以設計出一些比較活潑的細條輻，而不必擔心承載能力不夠強！
以上，有想知道兩者差別的朋友，希望可以幫的到你！
建議您先從缸蓋下手跟散熱方面下手(如油冷)
油排的部分已經加上！
缸蓋的部分，也已經作氣道拋光等，汽門彈簧強化，及鈦合金汽門、等一些必要的強化！
還有您了解什麼叫拉行程??
壓縮比~大跟小的的優缺??
動力提升後其他零件是否有跟著升級(煞車.輪胎等等)
上述這些，小弟在這兩年均已一一達成，〈正常人改裝品，應該沒法一夜全上吧！〉
改車是件很愉快的事情~
希望您在享受改裝的樂趣時也能知到一些基本觀念~~
而不是盲從改裝~~爽度雖重要~~但錢花在刀口上更重要阿XD
絕對沒錯，所以小弟自以前以來，一直不斷的在問~問~問~啊！
以上是老人家一點點的喇叭建議
非常謝謝您的建議！小弟虛心受教！
A:壓縮比 :(行程容積<排氣量>+燃燒室容積)/燃燒室容積
排氣量提升燃燒室不變~~您說壓縮比有變高嗎??
在加大缸徑的部分，不也加大了燃燒室的容積嗎？
A大還是誤解了這個意思,用個簡單的比喻,你把燃燒室容積想像成寶特瓶蓋,汽缸容積就是寶特瓶本身
今天把一瓶1250c.c的瓶蓋用在5000c.c的瓶身,瓶身加大瓶蓋未加大就是這個意思
燃燒室是指汽缸頭內凹部分(就是裝汽門的地方),跟汽缸是不同的零件,加大汽缸並不等於連同燃燒室都加大
除非有更換或是挖過,否則只換大汽缸就會跟只換大寶特瓶一樣,另外不動到燃燒室降壓縮比的方法有增加汽
缸頭墊片厚度或數量,使用凹頂活賽等也是方法之一,改燃燒室是較正規的方式,不過技術層面較高(燃燒室的
設計是有考慮燃燒路徑,速度...)不是隨便挖大就可以的,後著是較便利,但是卻會影響到燃燒室的造型,缸徑越
大越嚴重
煩請各位先進多多指教嚕
1. 目前就發文者所提的兩個部分 TMAX 活塞 和 CBR 活塞來論有幾個小點
a) CBR 活塞環有 0.8 mm 的部分 和 T MAX 採用活塞環不同 , 活塞環較薄理當對於高轉運做會更流暢
可惜的是 , 目前市面上大多看的到的 CBR 活塞並不一定是原廠製造 , 可能只是同樣的形狀
包含TMAX活塞 , 仿製品非常多 [ 有多少 ? 講出來我會被殺頭 = =" ] , 但是都標榜製程和原廠相同
b) 活塞環之差異 , 兩者皆有台製品 ,甚至是阿六仔貨 , 耐用度則是 ooxx ...
2. 其實加大了活塞之後 , 燃燒室容積不變 , 但是活塞和氣缸平面之間一定會有一個餘隙空間 ,
會因活塞高度和汽門閃角不同而引響其容積 , 若要算壓縮比 , 這部分也是該算下去的
3. 有些汽車用的上的改裝方式 不見得同樣適用於機車 ,
據我所知 , 市面上應該沒有量產能用的鈦合金汽門給勁戰使用 ,
汽門彈簧強化目的應該是避免高轉諧震關係才要使用 , 或是增加些許的氣密性
那假設有了鈦合金氣門 , 應該是不必一起服用 , 也可以降低引擎的負擔不是 ?
如同現在 GP , F1 也有採用氣動式氣門 , 除了不用擔心諧震問題 , 也可以減少引擎負擔
4. 凹頂活塞再使用的時候 , 或許是跟燃燒室設計有一定關聯性 , 並不一定單純都是壓縮比的部分
5. 台灣的四行程改裝 , 其實不比日本人差 , 甚至比他們更好一些 , 只可惜台灣很多時候都是差不多先生
只有輸給日本精密度罷了 , 目前日本四行程套件大多都是台灣銷售過去的 , 如 kXSX 或是 NXY 之類
甚至和X , 金玉X的套件 也是有銷售至日本 ....
以上若有任何繆誤 , 煩請指正 , 讓小弟有新的學習 , 謝謝
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