因為爆炸推力是引擎唯一的動力來源
而爆炸推力的大小是由
汽缸大小與燃燒爆炸效率來決定
是用容積的改變來產生動力，沒錯，不過以單純的熱力學來講的話，通常都化為熱能來計算，會比較容易看出差別
而爆炸推力的大小是由
汽缸大小與燃燒爆炸效率來決定
而燃燒爆炸效率從噴油嘴霧化汽油
火星塞點火的那一剎那就發生
這一個點火爆炸的時間很短
根本還來不及讓汽缸內的高溫影響
就已經完成
以上也沒錯，不過你考慮因素太多，我只是很單純用熱力學來解釋而已
所以熱能並不會讓引擎燃油爆炸效率變好
而燃油效率的高低
取決於汽油的辛烷值
辛烷值愈高燃燒效率愈高
不知道我如果說燃料中熱值會改變效率你不知道能不能同意，就如同拿純氫燃料跟瓦斯來比較，
由此證明～～～～
汽缸的高溫幫助燃燒的效果不大
而且高溫對於機件～潤滑油的耐用度
也是相對的考驗
其實並不是高溫幫助燃燒，溫度差本身就是功的來源，理想狀態是指，如果做完功能回復到原來的常溫，那系統的效率就會非常的高了，汽缸的高溫是因為累積熱能，造成的高溫，當然熱力學不可能符合現實生活
降溫不一定是提高效率
但絕對是維持正常效率
其實降溫會提高效率，不過真的牽扯到太多，無法很詳細的解釋清楚，總之樓主的觀念是正確的，既然是正確的，當然要保持下去
小弟就所知提出改正，如有錯誤也請先進指教。
首先，引擎是熱機的一種，能將熱能轉換為機械能作功。
這一點跟冷氣壓縮機作用相反，是利用機械能轉移熱能。
以熱力學來算熱機(引擎)效率，
效率E<=(T熱-T冷)/T熱
也就是說，要提高到效率到100%，有兩種方法
1.T熱(熱機內溫度)提高到無限高，
2.T冷(外界溫度)為0K(絕對溫度為0)。
這就限制引擎的效率在很低的值。
假設外界溫度27度C，引擎內溫度100度C。
那麼，最理想的引擎在這樣的環境下只有0.243左右。
再考量機械摩擦、熱能損耗、燃燒不完全等因素，
燃料(汽油)的化學能轉換到引擎輸出可能0.2不到！
第二，熱機的熱能來源不限於燃燒，
也可能是地熱的蒸汽、太陽能加熱的氣體、傳統燒煤炭產生的蒸汽。
最癥結是產生的氣體或蒸汽去推動活塞使引擎作功，
汽油引擎使用的當然是汽油加氧氣燃燒產生的爆炸氣體。
所以許多人認為燃燒溫度提高引擎校率其實不太對。
第三，水冷式散熱系統
因為水的比熱大，再加上可以設計成盤管式包覆在系統外(交換面積增大)，更可提高熱交換效率。
所以水冷式效率一般會較好。
但可以提高引擎效率嗎？
就上面效率的公式看來，沒有很直接關係，
唯一關聯就是“T冷”。
如果水冷式散熱可以讓引擎外界溫度低於氣冷式散熱，那真的是有提高一點引擎效率。
但不管是水冷或是氣冷，主要目的都是維持引擎系統在一個正常工作溫度範圍內，避免引擎廢熱使系統異常。
PS.水冷系統最終還是散熱到大氣中，只是就引擎而言，是以水為熱交換媒介。
以上三點是小弟針對原樓主及各位回文者的一些看法，其實有兩三位大大已經很清楚點出問題所在，
希望這一篇的討論可以讓大家對這項議題有更正確的看法。
環境溫度改為進氣溫度，
引擎溫度改為壓縮後氣體溫度，
在這長篇討論中比較不會失焦。
燃燒室內部溫度約1000~1200C。
汽門再點火瞬間的溫度約為600C，
不考慮磨差損失(汽缸壁與汽缸，軸承，汽門運動)，汽缸動能損失(往復動能損失)，熱氣排放損失..等，
內燃機的效率不低，但是考慮以上的問題後，就只有大家熟知的10~30%
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還有很多人喜歡進氣拋光，
要拋那裡很重要，
拋化油器之前OK，拋化油器之後，可能會造成燃料混和不均(混流的問題)，
這個沒有絕對的問題，只有在設計完畢後，得到一個答案，是不是我們要的混和性質
再去做修改，有興趣的可以去開另外一棟樓。
PS:建議大家去買本內燃機的書來看，由書本去衍生，大家討論起來比較好玩。
蓋到16樓了...
怎麼就沒人領悟:內燃機的"熱"...其實只是個[副產品]啊......
汽機車內燃機的做動,是靠" 容積的壓縮爆發 "在做動的...
汽機車內燃機的壓縮比越高,容積內的爆發力就越強,馬力ˋ扭力也就隨之增強.
汽機車內燃機的廢熱...只是燃料在壓縮爆發下的"副產品"...跟引擎的" 做功 "完全無關!
水冷跟氣冷的用意只是在於" 容積材料的穩定 "...
水冷對於材料的穩定效率高於氣冷!
因此使用水冷系統的汽車機內燃機,可以做出比氣冷更高的" 容積壓縮比 "!
使得在相同容積率下的汽機車內燃機,可以在使用等量燃料下,得到更大的做功.
而跟熱使用率有關的內燃機只有[蒸氣內燃機]...大家是在爭什麼的啊?
JOG 90 : 玩具車,KOSO全組只差離合器買不到.
JOG 50 : 代步車,東西隨便裝裝就好...耐用為上!
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