Burgman wrote:
其實筆者倒是很想看當年號稱最強的DIO
與現在號稱最強的4T(比如某鵝改什麼7X缸拉1XXX條有的沒的)
看誰比較強(恕刪)
當年號稱最強的DIO是植入NSR心臟的喔~
Burgman wrote:
2T真的被神話了.....(恕刪)
這我大概知道結果了XD
一但DIO不打算改回來的
通常都是區軸箱挖大
塞大路易套件/領導125套件/風速125套件
甚至N缸
它的猛爆連N都還得讓邊一一(雖自己騎N 卻也不得不承認)
也就因為當初台灣的改裝
紅到讓日本也過來取經XD
是真是假
其實問問經營改裝有10-20年以上的名店
大概就知道了XD
不然這邊說的嘴角全泡
還是有人相當質疑
而當時4T也不是沒人要玩
只是玩的方向不同
2T全盛時期
4T車在南部還是以名流100可動為主流,豪邁/迪爵比較沒人要玩
我是不清楚北/中部還有哪些店家還存活著
印象中
2T全盛時期比較有名的改裝店
例如凌駕社/皇昌/南興(就是NHK 現為NHRC本店)..........等等
有閒的話
可以去問問還有沒有當年的資料可以玩味一下XD
Burgman wrote:
2T真的被神話了.....(恕刪)
其實這篇討論原本我不想插嘴的.
2T車4T車我很多部~不過2T4T車的好我也很清楚.也沒有要特別幫2T講話.
但是有些人的評論並不客觀.也沒有了解發展的因跟現在的果.
這是正常的~因為很多人未曾遇到那個2T的黃金年代.
關於2T的構造我就不多講了~前面有人PO了網頁說明.
在60年代以前~2T車最初只能做到250CC.受限的因素是散熱無法克服.
當年的潤滑及散熱技術無法克服二行程高熱問題.
在1958年日本有家車廠做出世界首部500CC的2T車.但很快就停產.
真正成功量產的是1968年鈴木的T500.
鈴木的CCI直噴潤滑技術成功解決高熱及潤滑不足問題.
而造成2T車速度奇蹟的車則是1969年川崎的馬赫三500SS.
三缸500CC~就有60匹馬力~200公里的時速(世界量產最速車)~被稱為"寡婦製造機"~
創下2T車的一頁傳奇.
這時鈴木與川崎都爭相生產大排氣量2T車.包括水冷的GT750及馬赫四750ss,
當時2T車馬力勝過4T車是當然的~但也只是小贏.
2T大排氣量出乎意外並未大幅達到高馬力.
2T車先天的高熱及吸排氣效率限制了表現.
1970年，美國環境保護局頒佈的環保條例給日本的摩托車工業帶來了強烈衝擊。
在此之前，除少數運動型摩托車外，大部分日產摩托車都視美國為最重要的出口市場。
由於環保條例規定二衝程運動摩托車不得進入美國市場，
日本的摩托車製造商們紛紛轉向開發大排量四衝程車型。
最有名的例子是CB750及Z1 900.
2T車這時已走到量產的巔峰時期~受美國市場要求環保而開始走下波.
4T車的發展成為各廠的研發重心.
所以4T車這時就已成為各國大排氣量車種的主力.
2T車款比起4T車其實車款已開始縮減.
4T在70年代尾相當風行~
暴走族熱門車款CBX400F~GSX~Z400FX等車都是4T車.
現在銷量比不上當年~主因並不是啥日本人騎不動4T太重之類的理由.
而在台灣~2T車則因成本低馬力高~成為普遍代步車款.
4T車非常少.這是當年環境造成.
真正將2T車又帶入高峰的~是山葉的RZ250.
這一段文章我翻自山葉網站~可以說明為何80年代2T車(尤其是仿賽車)
又造成世界的焦點~並創造日本機車的黃金80年代:
工程師們全力打造“最後一款二衝程運動摩托車”
1970年，雅馬哈成立了第四技術組，專門負責開發四衝程車型，並儘量縮短開發週期。
同時，公司第三技術組的二衝程技術專家們正想方設法使現有RD400車型能夠達到EPA規定的排放標準。
經過多次反覆試驗，在排氣歧管末端加裝一個蝶形閥後終於滿足了EPA排放要求，
並於1979年推出相應的改進車型。不過，由於該措施對發動機性能有一定的負面影響，
大部分開發人員對此不太滿意。
與此同時，雅馬哈得知歐洲有些用戶急需一款二衝程運動摩托車。
這一消息給第三技術組的工程師們帶來了極大的鼓舞，
激發了他們想開發一款凝聚雅馬哈公司多年二衝程摩托車開發經驗車型的慾望。
不久，公司上下都覺得應該充分利用公司最先進的技術和經驗製造最後一款二衝程摩托車。
雅馬哈公司的設計工程師們都有這種想法，那就是“要通過該車型展現二衝程發動機的所有優點”。
這樣一來，RZ250/350車型的誕生並不是出於銷售或產品策劃部門的決策，
而純粹是出於設計工程師們的一種熱情，這種情況是極為少見的。
另外，大家都強烈地意識到這很可能是最後一款二衝程運動摩托車型。
雅馬哈發動機株式會社自成立以來一直在致力於開發二衝程摩托車技術和開闢二衝程摩托車運動新天地，
做出這一決定可以說是為雅馬哈這段歷史畫上了圓滿的句號。
加速性能令所有二衝程摩托車迷心靈震憾
要展現二衝程發動機的所有優點，換個角度看，就是要展現二衝程發動機獨有的優良性能。
為此，參加RZ摩托車開發項目的發動機和底盤開發部門工程師和測試部門人員都採用了最先進的技術和經驗。
但這並不是說他們在確定發動機規格參數時故意選用過於昂貴的材料或過於複雜的系統.
雅馬哈工程師們所認為的“ 二衝程發動機的優秀品質”並不僅指駕駛時能體現出的卓越性能，
而且還包括結構要簡單、要和摩托車匹配，另外整輛摩托車還不能太貴，要讓大多數人能買得起等。
他們覺得應該將雅馬哈二衝程運動摩托車的所有優點融入到RZ車型之中，
讓每位騎手都能親身體驗其令人心靈震憾的加速性能。
和 TZ250/350賽車一樣，該車型的發動機採用液冷式雙缸結構。
至於功率規格，250型的輸出功率為35ps，350型的輸出功率為45ps，
對於運動摩托車來說，這樣的功率是相當大的。發動機重量比RD400車型的風冷式發動機輕12%，
車架只有13 kg，也比RD400車架輕20%。為追求駕駛輕便，外部零件也力求質輕，
像擋泥板和側蓋等部件都不用金屬，而用塑性樹脂代替，
從而使250車型的功率重量比達到3.97kg/ps，350型的功率重量比達到3.17kg/ps。
針對二衝程發動機存在的振動問題，採用了雅馬哈其它部門開發的Orthogonal安裝系統，
並率先在雅馬哈運動車型中使用Monocross懸架。
值得一提的還有首次用在中等排量運動車型的一些功能部件，
如65/55W鹵素頭燈、輕質鑄造車輪和無內胎車胎等。
最後，RD250LC和RD350LC（LC標誌是指液冷式）車型在歐洲面世
獲得驚人成功的消息終於傳到日本摩托車迷的耳中，他們既覺得驚喜，又感到一絲羨慕。
RZ神話始於第23屆東京車展
1979年第23屆東京車展剛開始，
雅馬哈的展位前就立即擠滿了已從摩托車雜誌上了解到RZ250車型的摩托車迷。
RZ250展示車型標出的規格參數有：最大輸出功率33ps/8,500rpm，
空重134kg（最終推向市場車型的實際規格參數為最大輸出功率35ps/8,500rpm，空重 139kg）。
珍珠白油箱、亮光鑄造車輪、多段上翹式消聲器、獨具特色的大型亮黑色散熱器、
磨光鋁製腳支撐等一系列功能部件，共同構成了該車型既粗獷又美觀的流線造型，令眾多車迷賞心悅目。
儘管開發小組堅信一定會有人喜歡這一傑作，但他們並不能肯定該群體到底包括多少人。
不過，令RZ250車型出盡風頭的車展剛一結束，全國各地特許經銷商的定單便蜂擁而至，
不久定購量便大大超出了最初確定的生產計劃。
雅馬哈地區經銷商舉行的試騎活動也引起了非常強烈的反響，有些試騎地點甚至被聞訊而來的車迷擠爆。
我們已經說過，日本國內1980年8 月推出的RZ250車型和1981年3月推出的RZ350車型，
一直是被當作最後兩款二衝程車型進行規劃、開發並推向市場的。
但RZ車型面世後所獲得的驚人成功表明二衝程摩托車仍有市場，
並且由於其它摩托車製造商都紛紛仿效雅馬哈，使得它們最終沒能成為雅馬哈最後一款二衝程運動車型。
RZ車型使一度萎靡不振的二衝程運動摩托車重新煥發了青春，並造就了此後比賽車型的繁榮局面。
在這一過程中，它還向人們展示了在日本市場已開始轉向大排量車型這種情況下~
輕型摩托車仍具有旺盛的生命力，為20世紀80年代日本摩托車市場的黃金時期奠定了基礎.
80年代2T車又在世界熱銷~仿賽車的魅力延續了2T車的市場.
台灣的追風~王牌~RG~AR及NSR成為青少年熱門的車種.
90年代初在台灣~受到速克達賽事的影響~
2T小綿羊的改裝風潮大為風行.
我以DIO的例子做結尾.
DIO的終極改裝~絕對是任何4T速克達無法達到的境界.
以前有看過疏洪道直線競技的人~絕對都同意我的說法.
2T的年代過去了.我並不是要神話2T.他的低速扭力不足及污染是最大缺點.
高轉的爆發力才是它的長處.我個人是喜歡騎4T車輕鬆巡航.
2T車不適合我的年紀了.
最後ENDING:"以小搏大"就是2T至今讓人津津樂道的最大魅力.
內文搜尋
從 APP 打開
X