說起輪框快拆，大家腦海中想到的應該是F1車隊鬼神般的換胎速度吧！目前最新的記錄是2023年卡達站由McLaren車隊組員達成的1.8秒，賽車剛被架起就完成換胎，堪稱人類賽車史上的偉業，而這驚人的換胎速度，除了整備組員訓練有素之外，F1賽車採用的中鎖式輪圈也是一大功臣。
圖片來源：Formula1 Youtube頻道
整備人員只需使用可設定鎖付扭力的氣動工具，就能在極短的時間內正確的鎖緊輪框，相比同樣需要頻繁換胎的利曼或是NASCAR，不只整備組員人數少，一個換胎人員要一個人處理兩顆輪框，一次還得打下多顆螺母、打完還得一個人把螺母鎖上，只需要鎖一顆螺母F1真的快上許多。
圖片來源：NASCAR Youtube頻道
而MotoGP由於賽制關係不需要頻繁更換輪胎，因此少了一點車隊戰術上的趣味性（雨要下不下的時候才會看到車隊祭出各種換車策略），而摩托車也是有耐久賽事的，其中台灣人最熟悉的莫過於「鈴鹿八耐」，在比賽期間因為圈數常常高達190圈以上，不換胎根本不可能跑得完，而這時候就需要用上快拆系統，才能保證進出整備區的時間不至於損失太多，畢竟耐久賽除了比誰跑得快，還得比誰跑得圈數多。
圖片來源：SUZUKI Global Youtube頻道
雖然早期確實是由技師的手速來決定車手可以多快返回賽場上，但人的手速終有其極限，因此車隊紛紛開發出各式機構獨特的快拆系統，比如說通常會因為卡鉗造成拆卸難度激增的前輪，就透過前輪快拆上獨特的滑軌與彈簧機構，使得前輪軸心抽出後會隨著前輪向前脫開的過程跟著向外側旋轉，也就是在那個旋轉的過程中，卡鉗閃過了碟盤與輪框間的縫隙，最終呈現出如下圖般有點內八的姿勢，進而使整備組技師可以用最快速度交換前輪。
圖片來源：HRC Youtube頻道
在GMT94 YAMAHA車隊的這支影片可以看得比較清楚，在前輪抽出後卡鉗明顯向外旋轉開來的狀態，注意到內側下端還有一組薄片作為導軌，彈簧機構則位於前叉下端，只要整備技師抽出前輪，碟盤一離開卡鉗，彈簧機構就會把卡鉗撐開，技師裝回前輪時，會先將前輪套筒掛在導軌中段的預備位置，接著將兩塊卡鉗壓回原位，再將碟盤塞回來令片中間，另一位技師將軸心鎖回就完成前輪拆裝。
圖片來源：GMT94 YAMAHA Youtube頻道
而後輪既複雜又單純，由於摩托車的後輪同時裝有左右套筒、齒盤、齒盤座、煞車碟盤、卡鉗座等等，要如何在空間有限的搖臂中將200胎寬的巨大後輪迅速抽出，且不能因機械干涉而卡住後輪，就成了大難題，最早的作法其實更接近F1的中鎖式輪圈，直接用一顆螺母固定輪框，搭配單搖臂就能避免那些問題...而說到單搖臂，那台灣人最熟悉的三大品牌，肯定榜上有名，DUCAIT、TRIUMPH，還有「技術的本田」，其中VFR750（RC30）尤為知名。
圖片來源：HONDA
不過單搖臂看似一口氣解決了諸多機構上的問題，但本身卻存在設計上無可避免的缺點，例如結構上的力學失衡，為了避免機械變形而加粗加厚導致重量飛漲，反觀雙搖臂設計簡單又能在盡量輕巧的狀況下達到最大性能，因此單搖臂如今只剩下一些高價車款採用，大多數的性能車款依然選擇了更實惠的雙搖臂。當然，DUCATI是個例外，在DUCATI而言單搖臂是身分與地位的象徵，這也是新款Panigale換用更合理的雙搖臂卻引起不滿的原因之一。
圖片來源：DUCATI
而在賽車場上，難道雙搖臂陣營就只能乖乖勤練手速，加快換後輪的速度嗎？不不不，實際上雙搖臂車款的後輪快拆設計已經相當成熟，交換後輪的速度與單搖臂車款已經幾無差距，以山葉8耐車隊及普遍車隊的作法，是透過特殊設計的卡座與搖臂結合，雖然沒有細節照片，但相信在內側兩邊也有可隨調鏈器滑動的導槽，讓後輪套筒可以自動滑進正確位置，放進後輪後只要把鍊條掛回去、軸心鎖回去就大功告成。
圖片來源：Yamaha Racing Youtube頻道
另一種設計則完全採用機構達成「只交換輪框、碟盤」就能完成換胎的設計，透過與搖臂直接鎖固的專用齒盤座與卡鉗座，讓齒盤側如同單搖臂車款一般，在移除後輪後依然接在搖臂上，並透過特殊的合形機構（下圖中齒盤座的紅色零件）與輪框上的對應快拆座相接，就能快速移除後輪，拆裝時甚至連費神處理鏈條都不需要。
圖片來源：GMT94 YAMAHA Youtube頻道
Blacksmith Rear Wheel Quick Release Kit
後輪快拆系統而這次要開箱的Blacksmith後輪快拆系統，就是借鑒了第二種後輪快拆形式，搭配同樣由Blacksmith自行開發製作的全CNC鋁合金後搖臂，雖然裝載在GSX-R150這台150級距的小跑車上似乎有些大材小用，但改裝搖臂的魅力不只在外觀上脫胎換骨的升級，重量由原廠的6公斤下修至4.5公斤左右，整體的剛性表現也更優異，騎乘時的路感回饋更紮實，避震器的運作感也更清晰，調整時的準確度也更高。
Blacksmith開發的這組全CNC鋁合金搖臂採用6061鋁合金製成，並採用8件式分件製作完成後，配合專用治具固定焊接而成，在台灣深耕改裝搖臂多年的Blacksmith在國內輕檔車賽事還多是野狼、酷龍、KTR參賽的時期，就已投入製作搖臂的領域，經驗相當豐富，而且整組搖臂的造型、結構、補強肋等設計全由一人完成，與這組搖臂配套的後輪快拆套件也是由他獨力完成，開發實力相當強大。
相較右側平滑的造型，左側因為還有鏈條通過，因此在結構上做出內縮與閃角，也因此產生了左右側不同的視覺印象，優美而不浮誇的設計帶來強烈的官能美，而這樣的設計不僅只是好看而已，金屬構件的剛性與彈性表現，即是透過工件構形創造出特定的機械特性。
搭配剛性適中的6061鋁材，創造出在剛性充足的情況下維持適度彈性的特性，實際騎乘起來的路感回饋並不像外觀看起來的生硬，反而是在紮實的基礎下提供了柔和的過度感，在下彎的過程中能感受到更多抓地力，在更深傾角的狀態下也更有自信。
我不是機械加工產業出身，不過在把搖臂帶到車行安裝時，店長跟我分享了這組搖臂在CNC製作階段的要點，由於整組搖臂是以大量的曲面構成，而且工件有大量的複雜曲面，還有許多大R角造型，細緻的切削紋意味著較長的加工時間，也代表刀具的耗損速度與消耗量會非常可觀，而外表處幾近光滑的部分並非拋光處理，而是以求刀以小間隔來回精修，最終以陽極完成最終的表面處理，因此才能呈現出整體光滑局部又有完整細節。
連接左右搖臂的中央區塊之所以採用兩件分件製作，是為了在以CNC為主要加工手段的製程中，將中央結構件做成一個箱體結構（Box），因此才採用上下兩個半體分開製作，最終再透過焊接燒成一個箱體，而且這個中央結構件還不是單純的長方體，由於上下兩件結合成一個類似沙漏的箱體造型，抗扭轉的能力比長方體來得更強。
下半部則以一小片CNC結構件連接左右搖臂，由於將輪框鎖上後整組搖臂會因為輪軸心上緊而成為更完整的結構體，因此在搖臂下部無需採用過於強壯的結構，除了避免剛性過分提升之外，還能避免增加太多額外重量。
剛性難道不是越高越好嗎？其實不然，對摩托車來說高剛性未必是好事，尤其是改裝零件還需要考慮到原廠車架的機械特性，一昧的增加剛性表現只會造成車輛動態失衡，而這組CNC搖臂在兩側的搖臂零件上以結構肋創造出具備適當偏強的剛性表現。
翻轉過來觀察，同樣可以看到側邊的光滑與正面的刀紋交織出的質感共演，加上張力極強的結構美感，感覺做成上海鷗的造型也會很迷人啊！
終於來到快拆的環節，正如前述，Blacksmith這組後輪快拆系統是受到耐久賽使用的後輪快拆設計啟發，整套快拆系統由三大部分構成，其中最核心的零件就是畫面中間的「快拆Hub盤」、固定在搖臂左側的齒盤座，以及固定在搖臂右側的滑軌式卡鉗座。
快拆Hub盤是一組採用特殊設計的零件，由於我車上安裝的輪框是由Wukawa出品的GSX-R150輪框，Blacksmith特別為此設計了專用的Hub替換件，槍黑色這塊就是用來替換掉改裝輪框上的齒盤轉接座，並將緩衝橡膠換成五個軸心鎖固式襯套。
正面可以看到紅色的工件表面存在一個形似蝙蝠或貓耳朵的上下半形，這就是本次快拆機構的主角，由於這套快拆系統是透過齒盤座上的凹形與Hub盤上的凸形兩相扣合，使得輪框放進搖臂後無需費時定位即可自動落在軸心中心線上，進而達到快速拆裝的功效。
看完還是覺得不太好懂嗎？直接將這兩個零件組裝起來，應該就可以直觀的理解了！首先看到下圖一鈦金色的齒盤座，靠內側有一個類似貓咪耳朵的凹槽對吧？只要將紅色（圖二）Hub盤上對應的凸形與齒盤座凹槽對準就可以將後輪直接扣進凹槽內。
- 齒盤座上凹形
- Hub盤上凸形
那齒盤座又是怎麼固定的呢？為什麼齒盤座不會掉？答案就在齒盤座中心的固定機構，這是一個超大的特製螺絲，透過外側的搖臂螺帽鎖固齒盤，並在螺絲靠內側處中心鑽孔、攻牙，讓另一隻軸心可以穿過來鎖在大螺帽上，中間也加入了培林等確保轉動的順暢度。
卡座側則採用特殊的導軌設計將卡座（金色）與導軌（紅色）相結合，使卡座可以固定在導軌上，同時又可以隨著調鏈器一起前後移動，此外眼尖的朋友應該有發現在卡座這側還特別挖出了導槽設計，讓整備技師可以將後輪直接放進搖臂之間，套筒會自動滑進導槽，由於角度有經過設計，放進去的輪框不會自己滾出來。
而隨著快拆系統的安裝，這次卡鉗也從使用七年多的原廠單向單活塞卡鉗換成B牌的對向二活塞卡鉗，且因應快拆設計需求，還從上置式設計換成卡鉗下移的形式，由於力矩改變的關係，彎中使用後煞車的時候較不會因為後煞車而導致後端姿態大幅度變化。
安裝上車！
本次安裝由長期負責我車輛整備的鴻寶南港門市協助，本車絕大多數改裝都是在同一店家完成，除可避免A店裝B店修這種爭議外，長期配合對店家來說也較容易評估車況。哪邊便宜哪邊去雖然是人之常情，但也容易在車輛出現狀況，或是需要改裝一些麻煩的東西時容易被拒收（例如本次開箱的快拆套件與搖臂），與店家培養良好關係是很重要的事情啊！
如果有在看友台小老婆汽機車資訊網的朋友應該對這組搖臂不陌生，當時安裝使用後我給出了「剛性過剩」的評價，不止外觀硬派，路感回饋也相當硬派啊！
安裝過程基本上沒有特別的難度，對機械熟悉的技師應該能在把玩觀察後自然而然理解拆裝方式，不過這自然也是因為技師對我的車輛相當熟悉的緣故。
- 準備安裝快拆盤
- 拆卸Hub零件
- 拆卸Hub零件２
裝好Hub端的底座後就可以把快拆盤裝上去啦！
齒盤座則更為單純，拆下、移植齒盤、裝回，僅幾個步驟就完工。
- 拆卸齒盤座
- 安裝齒盤
最後一個步驟，就是將新舊搖臂交換，由於GSX-R150將搖臂軸心鎖點藏在車殼內，所以拆換搖臂需要將全車車殼卸除，還要將避震器下座與多連桿等拆下移植到新搖臂上，工作空間窄小又費工，感謝鴻寶南港門市願意承接安裝工作，萬分感謝。
- 拆舊搖臂
- 裝新搖臂
但在換搖臂前，怎麼可以忘記實測拆裝速度呢？由於原車上的Blacksmith下補強搖臂採用特殊軸心，技師將軸心插回後只需鎖緊右側軸心，無需同時操作兩隻手工具，在拆卸的時間上應該會比原廠軸心再少一些，但仍耗時41秒完成拆卸。
在安裝時則遇到較多問題，後卡因為會脫落的關係，很難迅速的對準裝好，因此花了很多時間在調整左右兩側的套筒位置、卡座位置等等，就連最後穿軸心都有些費力，最終用了2分14秒才裝完，其實耗時頗長。
至於換上新搖臂的時間...在測試前出現了一些技術上的問題，由於Blacksmith在開發時是以130胎寬為基準進行設計，而我車上的輪胎為MAXXIS MA-HS 140胎寬規格，雖然強硬塞過是沒什麼問題，但最終決定改換上店內的退役場地用CM-SR（130規格）進行測試。
- 左側卡住
- 右側卡住
雖然原始設計上是可以在不拆卸卡鉗的情況下將後輪直接丟進搖臂內鎖緊即可，但為了避免貴森森的輪框跟卡鉗親密接觸，技師選擇了一個同樣迅速但稍微折衷的做法，卡鉗在最後才安裝上車，但可以注意到採用快拆套件的後輪在安裝的過程幾乎沒有任何與機構搏鬥的問題，大部分時間其實耗費在鎖螺帽上，即便鎖得不算快，安裝的總耗時也不過57秒左右，相當迅速。
那麼，拆又如何呢？使用快拆套件拆卸總耗時37秒鐘，然而實際上大部分時間都在拆螺絲，因此我與技師判斷，如果卡鉗螺絲改用電動工具，應該可以大幅度縮短拆卸時間...
不出所料，改換電動工具之後拆卸時間一口氣從37秒下修到26秒，假設連軸心螺絲都改用電動工具，總耗時壓縮在18秒附近相信是綽綽有餘。
保持年輕，改裝無止盡
小車花那麼多錢，值得嗎？這個問題在我的二十歲後半冒了出來，過去是沒得選，大車養不起，因此把資源都投入到這台小阿魯上，但隨著年紀逐漸增長，入手過兩台紅牌車款（SV1000、GSX-S750）之後，不只親朋好友問，隨著每次在小阿魯上花更多錢，我都暗暗問自己，這真的值得嗎？這組搖臂的總價已經超過這台車的市場殘值許多，全車的改裝品金額我算都不敢算。
但是，值得兩個字其實是個假議題，我如果真的在意這些改裝所帶來的價值，那這些改裝品就不會出現在車上，花出去的錢當然是真的，上萬塊大手一揮都是肉痛，然而即便試過上百輛車，體驗過許多高性能的玩意兒，每次看到自己的愛車從工作台上下來又多帥一點，停在咖啡店外、洗車場旁，陽光灑落在那絕美的線條上時，我依然能從這台車上得到感動，笑得像是18歲那年第一次騎上檔車時那樣，那一刻．是無可比擬的快樂。
感謝分享&介紹，看來很有質感 
