ariete wrote:
不知為何3C男不上來...(恕刪)
再換這張照片來判斷
引擎室還有很大的剩餘空間
其實 Audi 並不是玩真的吧
要是玩真的，車型就該最佳化，重新針對增程引擎來設計
現在看來只不過是一台 Audi A1 的改裝車~~
ariete wrote:
不知為何3C男不上來...(恕刪)
純電車在某國家有普及阿
新聞都介紹過
當地政府鼓勵純電車停車免費
每個停車格都有做充電插座
cchangg wrote:
最近咱們打臉打的太快...(恕刪)
呦
俺最近只是比較懶得看toyota板
就想我拉?
其實也不用什麼理論...
以CAMRY Hybrid這種油耗一點都不漂亮是真的
車子本來就是隨心所欲的在開,還要照什麼無聊的規矩拼油耗?
都"油電"了,還這種油耗
明明柴油開的很隨興,油耗也不會說和CAMRY Hybrid差的太誇張
那開柴油2.0就好哩,動力輸出又不比這台2.5油電差多少.....(柴油的扭力還高滿多的)
多了個油電,想爽爽開10萬公里卻省不到5萬油錢,稅金還比較高,何苦呢
還有人叫我騎機車...還說不會擋到我(看到這個就可以收工了)
(原來TOYOTA量產油電已經達到0-100有3.5秒的加速實力,車主才敢那麼大聲
)
ariete wrote:
不知為何3C男不上來發表一下他的理論了??
其實Audi A1 E-Tron已經把原本引擎省的空間都變成電池了......
在鋰電池已經接近理論能量密度上限的情況下
攜帶的電力還這麼不理想......更不用說這麼大一顆電池的充電問題
所以才有E-Tron或是GM Volt類型的增程型電動車
上下班靠充電(家裡要有車庫......)，跑遠不夠用時靠汽油
純電車要能普及真的需要很久很久很久，且絕對不會是鋰電池
(恕刪)
目前鋰二次電池的能量密度上不去是因為目前技術鋰金屬不能做成二次電池，必須靠鋰離子脫插反應才能
保證充放電下材料性質的回復性。
鋰金屬一次電池的能量密度是目前鋰離子二次電池的4倍，基本上這是終極電池，是真正能量密
度可以達到汽車使用水準的電池。
所以不能說純電車最後不會使用鋰電池，但是可以說的是，這條路非常非常的久，也不保證會成功。
電池技術花了三十年，才讓電池的能量密度提高了2~3倍。
要達到汽車使用水準要花多久時間很難估計，樂觀點看，也許還得花20年左右。
但是hybrid的引擎效率，也不是原地踏步的，在10年以內追上發電廠效率不是不可能。
這一天到來的時候，恐怕再生能源的比例還不足以支撐電動車的使用需求。
這種情況下電動車和PHV就變得沒有意義了。
Daniel Blue wrote:
他所增加的200公里...(恕刪)
太離普的說法了，內燃引擎發電儲存到電池，電池再傳輸給電動馬達
其間不知道浪費了多少能量了，你居然說這樣能一公升跑52km?
我真不知道能跟你說啥....
如果那麼簡單的構造就能如此省油，那一堆車廠是腦袋有洞嗎？幹麻去買豐田複雜的油電專利及技術？
有開過豐田油電車的人就知道了，電池電量不足時，內燃機強制啟動幫電池充電是最耗油，
也是最浪費能量的階段。因為充2格電必需讓引擎轉速保持1300轉跑約3分鐘。
如果是煞車充電，可能時速80慢慢煞停距離300公尺就有2格電
豐田的艾金森循環引擎熱效率還有38%呢，難道你說的那顆引擎熱效率超過76%？
據我所知，目前熱效率最高的好像是一顆2衝程的柴油引擎55%的樣子，有錯誤請指正。
至於你所提的變速箱耗損，很抱歉，豐田油電車是靠永磁馬達來變速的，不用靠扭力轉換器，
那顆e-cvt只有你拳頭般的大小。
認真說起來，豐田的油電車其實是電動車，內燃引擎只是扮演著輔助的角色，沒油有電還能跑
但是永磁馬達出問題後，內燃引擎運轉到死車子也動不了。
gbc168 wrote:
太離普的說法了，內燃引擎發電儲存到電池，電池再傳輸給電動馬達
其間不知道浪費了多少能量了，你居然說這樣能一公升跑52km?
我真不知道能跟你說啥....
如果那麼簡單的構造就能如此省油，那一堆車廠是腦袋有洞嗎？幹麻去買豐田複雜的油電專利及技術？
有開過豐田油電車的人就知道了，電池電量不足時，內燃機強制啟動幫電池充電是最耗油，
也是最浪費能量的階段。因為充2格電必需讓引擎轉速保持1300轉跑約3分鐘。
如果是煞車充電，可能時速80慢慢煞停距離300公尺就有2格電
豐田的艾金森循環引擎熱效率還有38%呢，難道你說的那顆引擎熱效率超過76%？
據我所知，目前熱效率最高的好像是一顆2衝程的柴油引擎55%的樣子，有錯誤請指正。
...
其實，並不需要到76%的熱效率，假設柴油引擎的熱效率最高是45%，Atkinson引擎的熱效率是38%，那只要柴油的熱容值是汽油的熱容值的1.7倍即可。
不過我不清楚柴油的熱容值與汽油比起來差幾倍，有高人可以提供嗎?
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