maverick14 wrote:
我所謂的錯誤觀念是指...(恕刪)
我並不擅打嘴砲.但仍誠心的建議你把引擎每一個環節與相對關係都摸熟了解了.
再來這分享.切勿以拼湊文章與一知半解的殘存知識來這混淆是非.
版主很認真,找了很多資料佐證4AT的油耗不一定比5AT或CVT差
但是呢.......
檔位數目的差距除了表現在油耗之外
還有一個最重要的就是動力的銜接
多一個檔位可以讓齒比分部更為密切,在山路上也不會出現一檔轉速過高,二檔轉速過低的尷尬場面
這一點似乎是版主漏掉的部分了
雷達斌 wrote:我自己的經驗：
是否可以明示哪家的CVT會符合您假設的(不時就會向你要筆維修費用與維修時間的話)特性？
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=571672&p=4#5548525
不過就我從網路上所讀到的CVT有出問題的都是來自MINI、Audi和Honda，Nissan和Toyota的CVT倒是似乎沒出過什麼問題，只不過CVT的皮帶或鏈帶就理論上來說比齒輪耗損率來得高是一定的，所以我沒讀到問題不代表真的不會有問題。
maverick14 wrote:
我所謂的錯誤觀念是指出, 油耗和轉速高低並沒有絕對正比的關係, 和噴油量才有關!
個人是認為, 低負荷高轉速, 油耗不一定會高於高負荷低轉速, 車上有即時油耗顯示的車主可以試看看, 林口坡下坡時, 保持最高檔位, 踩油門轉速4,000,rpm 和上坡時, 同檔位轉速3,000rpm的油耗是怎樣.
當然同一款引擎/車款, 檔位能多一點是最好, 正常的駕駛方法, 保持一定程度扭力的略低齒比也比較省油是沒錯! 個人只是指出, 轉速低比轉速高一定省油的觀念是不正確的.
1.高轉速代表噴油量一定多，如果沒有絕對正比關係，要如何讓引擎加速？不要把引擎當作變魔術，動力是來自於提昇轉速，提昇轉速更多的油與空氣被燃燒，油不噴更多引擎轉速如何升高？
2.你說的最多是瞬間，而且轉速也不可能差很多，再怎樣噴也不可能超過正常混和比太多，別說的好像是2000跟4000轉的差異性，事實上你說的狀況差異不會超過500轉，更別說人家也不是低轉高負荷，人家是低轉低負荷。
3.5AT或是CVT，是讓引擎在平路與下坡上，使用超超齒比設定，處於低轉低負荷的狀況，許多車子的4AT也有類似設定，例如Nissan的新款車就有類似設定。
zetec wrote:
我並不擅打嘴砲.但仍誠心的建議你把引擎每一個環節與相對關係都摸熟了解了.
再來這分享.切勿以拼湊文章與一知半解的殘存知識來這混淆是非.
感謝指教! 小弟我回文從來都是自己一個字一個字的鍵入, 從來也沒有拼湊過任何文章, 倒是十幾年前, 小弟於友人網站"愛車族的天堂"上所寫的幾篇有關 VTEC; 3 Stage VTEC; GDI 引擎的技術性文章被別人"拼湊";"借用"過 ...., 幾年來於 Mobile01 汽車版討論過不少議題, 包括之前有關 Atkinson Cycle 資料, 這還是第一次有人說小弟以"一知半解的殘存知識來這混淆是非"..., 只能說, 高人真多, 小弟受教了!
zetec wrote:
空燃比的設定是依照14.7:1(完全燃燒)與12.6:1(爆炸效率最高)的化學原理運用於汽車調教上.
部分車款更超過14.7:1的空燃比.乃是因為油氣無法在高轉速域下完全燃燒.故透過高空燃比
所形成的高溫.間接促使燃燒完全是很正常的.這是賽車場上極為常見的ECU調教方式.
1. ECU中空燃比的設定並不是簡單的二分法14.7:1和12.6:1, 有用過或看過 F-CON V-PRO 的人就知道, 11:1 到 14:1 都有人設定, 以小弟實際看過, 馬力機輸出, 最大馬力的設定約是 12.0:1 ~ 12.5:1, 且ECU會根據實際狀況不停調整空燃比, 並不是只有"依照14.7:1(完全燃燒)與12.6:1(爆炸效率最高)的化學原理運用於汽車調教上", 或是兄台能否告知那款引擎型號有如此的二分法設定?
2. 空燃比超過14.7:1是為"稀薄燃燒", 稀薄燃燒主要就是為了省油, 其會產生高溫沒錯, 但應不是像兄台所說"部分車款更超過14.7:1的空燃比.乃是因為油氣無法在高轉速域下完全燃燒.故透過高空燃比所形成的高溫.間接促使燃燒完全是很正常的", 內燃機要形成高溫很簡單, 也從來沒聽說過高溫能間接促使燃燒完全 ..., 賽車場上, 空燃比調校通常是最大馬力輸出 11.0:1 ~ 12.5:1, 較濃的油氣還有幫助引擎降溫的作用! 賽車場上只看過怕太高溫造成引擎損壞, 從沒看過嫌引擎不夠高溫要靠稀薄燃燒來間接促使燃燒完全 ....., 或許是小弟我孤陋寡聞, 懇請兄台提供一下那一個車隊的那一場賽事是如此調校?
zetec wrote:
一般車輛在經濟使用上均會以14.7:1的邏輯去配制供油.ECU也會分配油門深淺(即油門開度).
來判定車主使用車輛時的當下需求.當油門達1/2(一般而言)以上時.車輛會判定車輛需要加速.
這時靠著空燃比12.6的高爆效率.來達到扭力的提升.
綜合上述.當車主淺油門時.車輛幾乎維持在14.7:1(ECU理想值)的空燃比.所以相對供油最省.
當進入高轉速域時.油門開度也超過1/2以上.此時的ECU會將空燃調整為12.6:1.所以相對較為耗油.
ECU調整空燃比並不是簡單的油門1/2(正確來說是50%節流閥開度)以內, 空燃比14.7:1; 油門1/2以上, 空燃比12.6:1, 若是這麼簡單二分法, 也用不著ECU了 ...
zetec wrote:
所以.上文我提到當空燃比相同時.轉速高者.較轉速低者單位時間所需用油較高.
就以兄台假定的"固定空燃比"的情形下, 25%節流閥開度 + 轉速 4,000rpm; 噴油量是 0.25 X 4,000 / 4 = 250 個單位, 但若高負荷行駛時, 40%節流閥開度 + 轉速 3,000rpm; 噴油量是 0.4 X 3,000 / 4 = 300 個單位, 這種情形下, 轉速 4,000rpm 就是比 3,000rpm 來的省油! 兄台之前所述, 只提到"固定空燃比", 卻沒有提到最重要的"節流閥開度"這個對實際油耗影響最大的關鍵.
zetec wrote:
PS:除MAZDA的"轉子引擎"外..都是Miller Cycle引擎.........
我也不擅於嘴砲, 但真的想知道兄台這句話的意義! 難道現在大部份市售車汽油引擎不是 Otto Cycle?
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