車主在乎的是整桶油的油耗表現，電池只是能源回收的小水庫，有多餘能源就發電保存起來，煞車也利用慣性發電存起來，電池是隨時處於散補散用狀態，並不是用到光再充到滿，永不充飽永不放光才是豐田油電車電池的管理策略。
而且油電車行駛時，並不是非油即電在那邊切來切去，也不是低速(ex:40km/h以下)一定是電力，高速一定是引擎，油與電是隨時協同運作著，也沒有所謂電力用盡這回事，只要到達低電位(40% soc)，自然會啟動引擎強制充電，強制充電也不是一直充到滿，而是充到脫離低電位就會停止，因為還要預留電池容量來做能源回收(如煞車、下坡回收電力)。
豐田油電車配備Atkinson引擎，高速熱效率很好，即使高速一直使用引擎油耗也比汽油版好，更何況還有電力系統的補助，高速滑行與下坡時，引擎會進入很低油耗的怠速(註一)，車速過快輕踩煞車維持速限時，也會對大電池充電，所以高速還是有相當的效率。
豐田油電車配置的E-CVT變速箱(PSD)，在變速過程中會將引擎多餘的轉速用來發電(註二)，爬山路引擎必定會啟動，引擎啟動就有充電的可能，因此並不會有開山路越開越沒電的狀況，除非是開Power Mode一路油門到底，同時一直消耗電力與汽油，但應該很少人這麼開。
以個人開Prius一年半的經驗，台北市區油耗約18km/L，高速公路速限內就很容易可以開到23km/L，跟汽油車比起來是有省到油，這還是很肉腳的開法，台灣很多高手平均油耗都可以開到25km/L以上，每桶(約40L)破千也大有人在。
註一：其實高速滑行或下坡時，引擎是可以熄火的，但由於PSD結構的關係，高速時引擎熄火有可能讓MG1超轉，因此以很低油耗的怠速取代熄火。
註二：E-CVT是以MG1變化轉速來達成變速目的，大部分時候MG1是處於發電機狀態，也就是以MG1輸出電流大小來控制MG1轉速，當電池到達高電位之後不能再充電，這時MG1會變成電動馬達模式，反過來以電池電力控制MG1轉速。
gmokkk wrote:
Atkinson引擎的特性是在某特定轉速區熱效率特別好
裡面還有提到Honda 引擎新技術(不對稱壓縮比)
HONDA的作法比較接近傳統式Atkinson，以改變區軸機構方式達成非對稱壓縮比，
這種作法引擎肚子會比較大，壓縮比與膨脹比由機構決定，無法隨時調整。
而Toyota油電車所配置的Atkinson引擎，則是以進汽門晚關技術達成Atkinson Cycle，
區軸跟傳統汽油車無異，以成熟的vvt-i技術即可實現Atkinson，壓縮/膨脹比也可由引擎電腦控制。
沒錯，Atkinson的特性是某個轉速區效率特別好，但低速扭力很差，
豐田油電車就是利用這項特性，儘量讓引擎運轉在高效率區，多餘的轉速就用來發電，
低速則以電動馬達為主要動力來源，Atkinson引擎低速扭力不佳的缺點，
在油電車上與電動馬達卻成了絕配，低速由馬達負責，高速則以引擎當主要動力來源。
你老是這樣仔細的解釋油電車系統
真是感謝你們 讓真的想了解這系統的人 有更深入的了解
對於那些 只是想把油電車比下去的人
真不知道為什麼 他們那麼排斥
或許 有些是因 影響到賣車業績 或是其他....
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