reynard wrote:
油電車使用汽油引擎來充電，除了一般汽油車同樣會面對的漏油風險外，還多了一個漏電風險。
接著再談談油電車的高壓系統。整個風險問題的來源，就是高壓電池組(HV battery)、Invertor (變相器)，以及高壓纜線。
為何會導入高壓系統? 這必須由功率方程式來說起:
P = I * V
由上式，要提供同樣的功率，只要提高電壓(V)，就可以讓電流(I)減小。
電路中，電流由電壓流到負載，迴路裡的電線、接頭電阻同樣會流過相同的 I，因此造成的消耗功率為
P = I^2 * R
因此，同一段電線，電阻相同(R)，那麼只要電流減小 1/2 ，損失的功率會減為 1/4。
我們一般在可能的狀況下，會希望無限提高工作電壓，只要不要造成工程上絕緣與放電的困擾。油電車的 Invertor 會將電壓提昇到 600V 左右。
需要 Invertor 的原因是電動機的能量來源是高壓電池組，屬於直流電源。直流電源能驅動的馬達，必須要有換相器，講白話就是要有碳刷跟銅環。這在實用上會造成能源與維護上的負擔。
因此，近來的無刷馬達，採用的設計是把直流電，透過電子電路的方式，震盪成為三相相交120度的交流電，藉此驅動傳統三相馬達的線圈。透過電流、頻率、與相位控制，就可以控制馬達的運轉速度與出力。
這種驅動方式，往往最終一級 (final stage)採用的是高功率的 Power MOS (MOSFET)。Power MOS 只要輸入訊號速率夠快，減少在線性區間的時間，進入飽和區後，將會有極低的等效電阻。搭配高壓的電源供應，只要極少的電流就可以推動大馬力的馬達。
Pd (Power Dissipation) = I^2 * R
其中 MOS 的飽和導通電阻，通常只有數十 mini Ohm，因此 Invertor 的功耗可以得到控制，相對的散熱的需求可以較低。
在配置上，Invertor需要靠近馬達端，以避免傳輸線造成的相位延遲問題，但通常安全的電池放置位置皆在後座椅下，或者後座靠背附近，於是不可避免的，又延伸出一條高壓輸電纜的需求。
接下來，再說明 高壓電池組(HV battery) 的電路設計，以及安全措施 (待續)
水電的東西，像是P = I^2 * R你寫得還可以，但電子的東西就不行了，Power MOSFET的導通電阻相對算高的，也不太適合高壓系統。所以不應該拿Power MOSFET做高效能的變頻器，要用IGBT才對。
變頻器的配置跟相位控制沒有甚麼太大的關係，現在放的位置也不是離馬達最近的地方，散熱才是主因。
另外補充，高電壓低電流的另一個好處是可以達成元件的小型化和輕量化，這點在車用系統設計上也是不能被忽視的。
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motolove wrote:
一堆連油電車開都沒...(恕刪)
我也不懂為何最近那麼多人發文攻擊油電車，都什麼時代了，思想還停在二十年前
三年前內人買prius e時一堆親友也是酸言酸語說油電不好、容易壞、維修貴…
我們開了三年，只能說滿意到不行，唯一的缺點是常常忘了加油
主要包含幾個部份
1. 串聯電池組，共 7.2V * 38 組 (或 28 組)
2. Battery ECU (電池管理控制單元)
圖上可看到偵測電流的 Hall Sensor
3. 繼電器 3 顆，用以切斷與高壓電纜連接
由電路圖可看出:
保護的設計，主要集中在 Battery ECU，它連接到 HV 高壓電池組的分壓點，以及數個溫度偵測器，另外透過 CAN Bus 連結到車身的電系，以便與其它控制單元溝通電池狀態。因此 HV ECU 也可以遙控 Battery ECU。
Battery ECU 透過對充電狀態 (SOC) 的偵測與控制，以延長電池壽命，監控溫度以確保電池在充放電時不超過額定，透過對漏電的偵測，以避免意外觸電。
須特別留意，車身電系與高壓電池這兩個電源系統並沒有共地。但 Battery/HV ECU 同時連接在兩個電系中，透過此種設計，當 HV 高壓電池組 迴路與車身系統電系中存在電流，Battery/HV ECU 即可以發現系統漏電。規格上的絕緣電阻須在數十 Mega Ohm 的這個數量級。
當發現異狀時，Battery ECU 會設碼，如果您有 OBD scanner，那麼可以讀取故障碼，得到大致故障原因。稍後，若有機會，再說明電池組維修與保養方法。
由以上，可以清楚得知系統的保護範圍:
斷電功能主要透過繼電器，切斷 HV 高壓電池 與纜線的連接。因此可預測至少以下狀況將有漏電風險:
1. 外殼因事故被破壞、或刻意拆開 - 將會直接接觸到高壓電
2. Battery ECU 故障
3. SMR 繼電器故障
4. Battery ECU 本身漏電，高壓反而經由漏電偵測迴路，漏電到車身電系。
5. 電路圖以外的實體路徑。例如下圖: 常見的漏液，高壓經由電解液路徑漏電至車身
原圖
此漏電路徑，由於不經過 SMR 繼電器，因此也無法透過 SMR 斷路。
因此，雖然有Battery ECU 的漏電偵測功能，但不論是維修、報廢，只要不是車禍這種不可抗力狀況，都應該預先拆除維修插頭，將 HV 高壓電池組手動斷電。這也是前述報廢手冊存在的原因，拆除車輛時，不應該依靠 Battery ECU 偵測到施工漏電才由 SMR 斷電，而是應該手動確認。
接下來，再談電池組故障診斷、維修與保養方法 (待續)
reynard wrote:
斷電功能主要透過繼電器，切斷 HV 高壓電池 與纜線的連接。因此可預測至少以下狀況將有漏電風險:
1. 外殼因事故被破壞、或刻意拆開 - 將會直接接觸到高壓電
2. Battery ECU 故障
3. SMR 繼電器故障
4. Battery ECU 本身漏電，高壓反而經由漏電偵測迴路，漏電到車身電系。
5. 電路圖以外的實體路徑。例如下圖: 常見的漏液，高壓經由電解液路徑漏電至車身
原圖
此漏電路徑，由於不經過 SMR 繼電器，因此也無法透過 SMR 斷路。
因此，雖然有Battery ECU 的漏電偵測功能，但不論是維修、報廢，只要不是車禍這種不可抗力狀況，都應該預先拆除維修插頭，將 HV 高壓電池組手動斷電。這也是前述報廢手冊存在的原因，拆除車輛時，不應該依靠 Battery ECU 偵測到施工漏電才由 SMR 斷電，而是應該手動確認。
接下來，再談電池組故障診斷、維修與保養方法 (待續)
你所謂漏電風險，應該是你刻意忽略或根本不懂早就告訴你的絕緣偵測才會有的幻想，再寫下去只是徒然暴露你對油電車的知識匱乏而已。
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