工程師是在想要怎麼複製出來...
當時又沒坐在車上...是真爆衝還是假爆衝？？
這些嫌疑車輛，是電子式油門嗎？
以下是一些設計的邏輯觀念討論
油門踏板 -> A -> B -> C -> D ->加速
假設（短路）C 收到訊號...
電腦收到的是駕駛要我加速...我當然是死命灌油！
所以短路到加速的訊號....當然就是灌油，
既然是加油（速）何來出現故障燈號！！
其他車廠可能的作法：
A收到訊號進入B，確認A確實收到再進到C
C收到時系統會去確認A、B是否也是收到訊號才進階至D，
同理再確認A、B、C才由D往下送...加速...
如果沒有經過確認、異常...加速...就會有Error code！
所以之前才有人提出『煞車優先系統』，
無論是人為、故障或........只要踏下煞車就是強制解除進入煞車模式！！
所以相較以前機械式油門踏板直接作動到供油系統開關，
這樣就比較少出現爆衝問題....
es4241 wrote:
電子油門基本上一定要有兩個獨立感知器,
一個主要感知器是量測油門開度後提供電腦計算扭力需求用,
另一個則是單純的檢查用.
當這兩個感知器間讀數差距太大,
理論上就該跳入安全模式,
讓引擎降低輸出或惰轉.
沒人敢設計電子油門,
只用一個油門開度訊號,
風險太高,
而且好像違反某些安全規範.
不明白教授測試細節,
應該是短路了主要感知器,
讓兩個感知器訊號不一致.
結果檢查感知器,
居然沒有讓電腦跳入安全模式.
內行的，這種感測器都是成對的，一般兩個訊號都會擷取，一個訊號從零到最大，一個訊號從最大到零，一旦兩者數據比對差異太多，引擎故障燈就會亮起，無論是APS也好，TPS也好設計上都是各兩組感測器，設定兩組的目的就在於互相比對資訊是否正確，也就是自我檢查是否有故障狀態，一般只要有其中一組故障，就會引擎故障燈就會亮起來，然後跳副程式，引擎限轉限制檔位只能到二檔，算是防止引擎暴衝最低階的故障防止設計。
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