ps3bdmv wrote:
何謂高乘載管制
我平常都一個人開車...(恕刪)
高乘載車輛High-Occupancy Vehicle(HOV),就是坐滿人的車輛, 一個人開車? 您就不屬於 HOV !
必須被減量! (警察會把沒坐滿的車, 請出高速公路交流道)
高乘載車輛系統 High-Occupancy Vehicle Systems
1.不是只有高乘載車道HOV lanes
2.它還要有配套的bus rapid transit公車捷運BRT, (這條車道就是一條捷運軌道, 利用高速公路的公車捷運軌道)
3.還有 park-and-ride lots (commuter parking lots with park-and-ride parking) 轉乘停車場,可以讓沒坐滿的小客車停車,不要上路,停在此處, 共乘他人的小汽車,或轉乘公車。
4.可以讓乘客放棄私人載具,轉搭上BRT公車的高速公路登車站台flyer stops(Freeway flyer)
5.以法律"共乘法"來規範
(A).單人的小汽車停在P+R停車場不要上路, 駕駛轉搭公車,少了小汽車上路,汽車減量, 可行駛的道路面積就增加了
(B).小汽車轉換除轉搭公車,也可以將單人小汽車轉換為滿載的小汽車, 這樣同樣會少四台小汽車上路
(C).汽車減量, 除了道路可行駛面積增加,CO2排放下降, 油耗也會減少
(D).轉換為滿載的小汽車, 乘客如何分攤過路費, 油錢?這種規範駕駛和乘客的權利及義務都由法律(共乘法)來規範
為何要這樣做?
因為道路面積有限,道路增加的速度遠遠趕不上小汽車的成長
其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
是運送人? 還是運送車輛?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
此圖高速公路的 F-S-J 車流曲線圖
如實驗計算出的圖,如果車速V0是70km, 頂端單車道是1400輛次,雙車道為 2800輛次
道路的容量, 有一個頂峰, 單位長度之內,擠入過多的車(單車道大約1000公尺內30台車,降速則車輛可以增加), 超過頂峰的那個數量, 往圖形的右邊移動,J車流形成, 車流就會崩潰而塞住不動。
反之,改變車流的密度, 拉開車距, 往圖形的左邊移動,車流就能回到 F 車流 。
在不增加道路面積的情況下, 只要改變車輛密度, 拉開車距, 將車輛平均分配在整個路段,就能讓車流保持在 F 車流, 也能防止塞車。
"前後路段差別速限"就是改變車輛密度的方法
德國運用這個原理, 偵測車輛密度, 自動進行可變化速限/機動速限(隨時改速限), 來防止塞車
德國Autobahn,是全自動化公路
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120→80→60=瓶頸點=60→80→120,拉開塞車路段的可行車間距
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
5.發生車禍或故障車, 也能機動關閉車道(上方燈號打上"紅叉"), 並在幾公里前, 預先示警,防止車流擾動
如果這1000公尺內的30台車, 都只載一個人, 1000公尺的道路, 就只能提供30個人的運量,但如果是滿載5人,不增加道路面積, 運量就增加4倍,可供150個人使用。
每小時的1400輛次,單人駕駛只能運送1400人,同樣的車速,同樣的道路, 滿載就能運 7000人
如果轉換成公車,運量就更大。
有市議員說,還有很多名嘴說, 她沒看過高承載車道是擺在市區?
顯然, 她們並不了解 "高承載車道"
"高承載車道"的精神
1.是共乘
2.是載具轉換
3.是汽車減量
4.是限縮小汽車的路權
5.也可以是 BRT車道
車流如同水流,需要大禹治水的分散疏導,分流讓他不要到達頂峰那個數值, 而不是袞的築堤圍堵,開放容納更多車進來塞車
必須限制小汽車的路權!
讓小汽車不方便, 逼迫轉換載具! 讓道路空出來!
但現在面對的困境就是, 春節時,所有車都要在同一時間擠進/擠出"高速公路",一定要進去,這和 "疏導" 是完全相反的。
不能以不同時間錯開, 只能透過"高承載"來讓汽車減量,共乘,載具轉換,讓人員能運送完畢!
HOV 是因應"美國"大眾運輸不發達,經常一人一車的狀況,在都會區堵塞的情況下,為了以原有的車道數目,創造最大的人員運輸量。這條高速(州際)公路上的車道經常兼 BRT 車道, 讓BRT公車道成為一條捷運,彌補鐵道運輸不足。
這就是打造一條"捷運",載具為公車/滿載的汽車,軌道為高速公路的某一條車道之公車/共乘捷運
這是在鼓勵共乘, 減少車輛數目, 這是一種車道使用及管制規則
但是HOV一定要有配套的"共乘法"
所以在入口可以設置站牌, 要求共乘才能進入
TAXI 和 小車一樣, 要有 2+人或 3+人以上
巴士要求要有 16 人以上
某些地區的Freeway是不收費的, 所以實施高承載 HOV
單人上路必須比共乘,付更高的通行費用
所以共乘不收費,單人收費
但是在收費路段, 實施 HOV ,單人應付更高的費用 ,懲罰性的收費來迫使節能.
如果為了環保, 為了節能
油電車,電動車,充電Plug in+油電雙系統車,單人使用也允許通行
如果是在內湖(內科),若實施高承載,就是造出一條公車專用道,但除了公車,同時允許"滿載的小汽車"也能通行。
沒坐滿的小汽車,則必須在P+R停車等候, 如果有路人上車,湊足人數才能上路
春節的高速公路交流道口, 很多學生會拿紙牌要求汽車共乘回鄉, 如果有P+R的機制,就能各取所需了!
至於"五楊高架” 高乘載, 是有名無實! 這不是禹的疏導, 重點是沒有減量 ,沒有共乘法!
這種增加道路容量,容納更多車,只不過是袞的築堤圍堵法,三千年前就證明不行!
和節能減碳/環保, 更是一點關係也沒有!
"五楊高架”這個HOV車道,沒有轉換的P+R停車場,原本上來"五楊高架”的車,和沒有HOV完全一樣, 沒有減量(春節的高承載,會被攔停減量)
"五楊高架”也沒有轉換的交通工具的機制, 只是"這些未滿載的車"和滿載的車,分成不同的車道行駛,還是通通都在""五楊高架”上面 ,並沒有"非高承載車"被留在停車場減量。
它的CO2排放,它的油耗和沒有"高乘載" 是完全相同的!
反而因為HOV在最內側, 頻繁切進切出, 還造成不必要的車流擾動!
1993-1994荷蘭的 Amsterdam 的 A1 實施了一小段 HOV,馬上招致公眾批評,一年之後就停止
原因是荷蘭的大眾運輸，自行車專用道,本來就比美國發達,
大多數人都搭捷運了,荷蘭高速公路原本就免收通行費, 而利用高速公路通勤,已經開車上路的駕駛, 很少人會放棄自行開車, 去搭別人的車
HOV車道使用量明顯不足, 閒置時間居多
最重要是沒有"共乘法", 小汽車減量就缺乏法律依據
車流減量
除了高乘載能車流減量,收費以價制量也能車流減量
倫敦是以價制量, 進入城區就拍照,車牌識別,徵收"進城塞車稅"congestion charge
新加坡是單/雙號車牌輪流進城
這是讓車流減量
也就是在進入內湖的交流道都設置偵測車流量, 當車輛數目達到會塞車的上限, 就要管制, 但不是讓車流完全停下來,而只是降低高/快速公路的"速限",讓車流慢一點下來交流道
以不同的載具替代,節省道路空間
以節省道路空間的方法, 讓同樣的人使用道路,但藉由變更"交通載具",讓道路空出來
這就是捷運的概念! 無論載具為 MRT/LRT輕軌/BUS公車, 都是要取代/置換 小汽車
設"速差"的緩衝區, 例如環狀的快速道路 , 以及交流道口設 Park & Ride(P+R)
例如法國巴黎,Blois,Tours,Caen,Rouen周邊都有, 有一圈環城的 ceinture périphérique(Ring Road)環城道路
它的概念是一個放大的圓環
由郊區高速公路進入市區的車, 不是直接下交流道, 而是繞行一個很大的圓形道路,由於圓形比直線能容納更多車輛,環形道路就是車流由高速130km/h進入市區慢速車道50km/h, 在中間的一個"速差" 緩衝區 。
內湖環繞有數條高速公路/快速道路,車速是100-80km, 一下交流道就直接碰上速限50km的平面道路, 中間沒有緩衝,突然降速,車都擠在一起, 就一定會塞住!
歐洲城市則是在環形道路的出口(交流道旁)再設 Park & Ride (P+R) 停車並且轉乘
停這個P+R, 停車很便宜, 而且旁邊就有輕軌電車, 電車等於免費接駁
例如 海牙這個P+R Hoornhwijck, 付4歐元, 可以停車一整天, 這4歐元還包括4個人,換搭市區輕軌1天的團體車票,電車等於免費
就是讓汽車不要進入海牙市區,留在郊區停車場
小汽車換成公車/輕軌之後, 道路面積就空出來了!
如果開車的人轉換為公車/輕軌/自行車,道路就不塞了!
這是Amsterdam的P+R Sloterdijk 橋下停車, 上方就是捷運Metro/火車Train共用的高架軌道, P+R旁的地面有公車bus/輕軌Tram, 在這裡進行交通載具轉換
這是Amsterdam的萊頓街Leidsestraat, 這條街很窄, 一樣走輕軌
汽車到哪裡去了! 都進了停車場 !
這條路就變成一條高承載車道, 載具是輕軌電車!小汽車被置換了!
並非市議員或名嘴所說, 市區沒有高承載!
BRT公車捷運(公車專用道)/LRT輕軌電車,這些佔用原本小汽車車道的捷運, 實質上都是"高承載"車道!
搞什麼Airplane啊！？ wrote:
突然想到，
「高乘載」這項政策是否有「違憲」的疑慮
...(恕刪)
限制的是"未高乘載"的車輛, 是限縮汽車的路權, 不是限縮"人"的遷徙行動自由
是那輛車不能上去, 不是人不能上去!
人可以共乘,轉乘其他載具, 同樣能使用高速公路
所以在整個配套措施當中, 必須有 Park + Ride轉乘停車, 有 BRT公車捷運 ,有 Flyer stop登車站台 ,有 "共乘法"
如影隨行 wrote:
我很衰呀...為避開管制我6點就上高速公路了.一路塞車...塞到管制點已經7點多一些...一樣不能上.....這時間已經提早快1個鐘頭了一樣沒辦法上這真的很難抓時間呀...
沒辦法啊
想以前是內壢管制到高雄
結果台北上，到桃園就已經到管制時間了
想想再開下去恐怕會被罰錢，只好摸摸鼻子，內壢就下去，唉
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