PJWANG0323 wrote:
只是小弟目前尚無法理解, 當MG1, MG2都當發電機(負力矩),
卻能夠達成變速, 這樣的力學運作方式.....
若有機會能看到PSD的模型, 也許就能更加了解~~...(恕刪)
1. 我開CH踩油門的習慣會轉換成省油的模式, 因此不容易看到有急加速的情形.
2. 開上高速公路後, 我習慣用定速, 除了方向盤及偶爾會用到的剎車, 其他都交給ECU控制.
綜合以上原因, 在高速公路巡航, ECU會控制ICE輸出剛好夠維持行車速度及必要的發電供應引擎點火, 散熱, 空調, 電裝, 各式電腦等等, 如果SoC小於60%, 發電量還會以最高約19A(大約3C)對HVB充電, 這樣對油耗來說是最佳, 也沒有多餘的油電轉換損耗. 在這種情境下, Toyota工程師怎麼可能故意讓ICE去帶動MG1/2發電, 在回過頭來對MG2/1供電來驅動車輛前進?
至於市區行駛或是大腳油門加速, MG2就會很頻繁的在馬達/發電機間變換. MG1偶爾也會, 出現的條件前面提過就不贅述.
PSD/eCVT的運作這部影片講解得很清楚, 多看幾次應該會有幫助.
3rd Generation Toyota Hybrid (eCVT) Transaxles
至於CH的油耗對速度非常敏感, 我覺得最大原因還是來自於風阻及引擎的轉速域/效率. 風阻大家都知道就不談, 引擎效率雖然Toyota宣稱Atkinson引擎在1000~4500rpm(大概是這個range吧?)有最佳的工作效率, 但從網路上這張圖來看(2004 Prius), 其實效率最佳的轉速域還是在1300~1700rpm(CH不詳). 隨著車速拉高, ICE轉速也會拉高, 效率就會逐漸遞減, 油耗自然就變差了. 要避免ICE轉速拉高, 就必須要有可變的齒輪組讓引擎轉速降低(當然這是在引擎輸出夠大的前提下, CH 2.5L就符合), 可惜Toyota FF Hybrid只有固定齒輪組, 這是先天設計的限制, 這也是我一直懷疑這是FR設計, 具備高低速檔的IS300h稍微省油的原因.
最後, 誠心建議不要再去想轉換損耗這件事了, 因為高速巡航它幾乎是不存在(也許充電到60% SoC勉強算一些些吧). 高速公路真的想省油, 就是把車子開到慢車道去龜爬, 空調AC Off, 如果這還不夠, 就盯著ICE RPM/Engine Torque讓引擎控制在最佳的工作效率(也許可以參考上圖). 前兩項我會這麼做(不過最低也還會開100km/hr就是了), 後面那項只是隨便說說不要當真.
