38try wrote:
2. 就算是用上面的去比較，我看到的都是中大型的車配小排氣量渦輪對上"較大一點"的大排氣量，這在很多情況下 (例如巡航)，都會是那較大排氣量的佔優勢，但是如果是走走停停，小排氣量相對就會省許多
這跟我的理解相反
100km巡航的話小排氣量加渦輪油耗佔優勢 因為燃燒效率較好
加速的話就沒有比較省
emeryville wrote:
這跟我的理解相反
100km巡航的話小排氣量加渦輪油耗佔優勢 因為燃燒效率較好
加速的話就沒有比較省
你的是"理解"
我的是"實務"
因為我現在就是開著小排氣量+缸內直噴+渦輪(而且還兩顆)
不僅市區可以比同款式較大排氣量自然進氣省，連高速巡航也更省
我不懂你的理解是從哪本雜誌還是圖書館還是口耳相傳來
另外
基本上 100KM巡航，就算是小排氣量+渦輪，那轉速也不會讓渦輪發動
所以在"下坡"或者是水平面的狀況，其實差不了多少，看腳會不會踩而已
但是天下沒這麼好的事
遇到上坡要加速，小排氣量就會啟動動渦輪，這時候油耗相對就會突然"大幅"增加，除非那位車主像我一樣知道怎麼踩，不然
比起自然進氣的線性加速，在上坡路段將會是自然進氣佔一點點的優勢
我承認我知道並且了解而且親身研究怎麼踩油門比較省油
但是一台1.4雙增壓210匹的歐系車 可以比目前聽過1500CC以上不論NA還TURBO車都還省油，真是非常的令我滿意
38try wrote:
ok, sorry,...(恕刪)
裡面有Ford的1.6跟2.0L Ecoboost引擎，雖然說現在是One Ford政策
但這兩顆的確是歐洲福特那邊設計的
如果說血統不純，後面還有BMW X3 2.0L 渦輪 VS 3.0L直六
這就確實是歐洲車了吧??也沒有如廠商宣稱的省油呀，問題出在哪??
機械增壓是重點
從熱力學角度來看，提高壓縮比可以增加效率，這個是渦輪帶來的好處(馬力提升)
但降低排溫也可以增加效率，這是目前大家在談的阿金森循環，或是米勒循環的特色
他們藉由進汽門晚關來達成壓縮比不等於膨脹比，此時排溫會降低，熱機效率會提升
但缺點是低速扭力不足，需要別的動力幫忙，那就是油電馬達或增壓
對於渦輪來說，低負載下渦輪增壓效益有限，因為沒有足夠的廢氣推動渦輪(就算有VGT)
也因為渦輪的存在導致Pumping loss增加，更難達成米勒循環；
但機械增壓就不同了，可以透過電腦來控制低負載的增壓來達成米勒循環，在省油方面就有實質幫助
您的車同時有機械增壓跟渦輪增壓，的確是很讚的設計(擷取兩邊的優點捨去大部分的缺點)
但我不確定她是否有加入這樣的設計
目前確定有這樣做的機械增壓引擎日產有兩顆(1.2跟2.5L機械增壓)
VAG則有一顆3.0L機械增壓，此引擎也用在Hybrid車款上，且馬力並未調小
這顆引擎當初推出時大家一片譁然，因為寫著3.0TFSI卻是機械增壓
但了解其中奧秘後就知道這顆引擎捨棄渦輪的主要原因
38try wrote:
2. 就算是用上面的去比較，我看到的都是中大型的車配小排氣量渦輪對上"較大一點"的大排氣量，這在很多情況下 (例如巡航)，都會是那較大排氣量的佔優勢，但是如果是走走停停，小排氣量相對就會省許多
38try wrote:
基本上 100KM巡航，就算是小排氣量+渦輪，那轉速也不會讓渦輪發動
所以在"下坡"或者是水平面的狀況，其實差不了多少，看腳會不會踩而已
但是天下沒這麼好的事
遇到上坡要加速，小排氣量就會啟動動渦輪，這時候油耗相對就會突然"大幅"增加，除非那位車主像我一樣知道怎麼踩，不然
比起自然進氣的線性加速，在上坡路段將會是自然進氣佔一點點的優勢
你真的是自相矛盾耶
前面講大排氣量巡航油耗較省
走走停停加速減速的話是小排氣量比較省
後面又說100km巡航渦輪不會啓動
上坡加速啓動渦輪油耗會大幅增加
想清楚再發言好嗎？
emeryville wrote:
你真的是自相矛盾耶
前面講大排氣量巡航油耗較省
走走停停加速減速的話是小排氣量比較省
後面又說100km巡航渦輪不會啓動
上坡加速啓動渦輪油耗會大幅增加
想清楚再發言好嗎？
你看不懂的話我講清楚一點
意思就是，高速公路不是平平的，有高有低有起伏
定速狀態下，下坡跟水平面路段，小排氣量會比較省
但是我說了，天下沒這麼好的事
以台灣的情況，國道常常緩上坡甚至斜坡
這時候自然進氣的車種，轉速拉高了三五百轉，耗油多了一點
但是小排氣量+增壓的車種，多了那幾百轉，增壓卻出來了，這時候油耗就會大幅增加
所以我剛開始講說同車款大排氣量巡航油耗較省的原因就是因為這樣，總和討論。
然後我第二段講述小排氣量在上坡路段因為增壓出來而比較耗油
這樣請問哪裡矛盾了?
請問你兩種都開過嗎？
想嘴砲麻煩加油好嗎
ariete wrote:
裡面有Ford的1.6跟2.0L Ecoboost引擎，雖然說現在是One Ford政策
但這兩顆的確是歐洲福特那邊設計的
如果說血統不純，後面還有BMW X3 2.0L 渦輪 VS 3.0L直六
這就確實是歐洲車了吧??也沒有如廠商宣稱的省油呀，問題出在哪??
機械增壓是重點
從熱力學角度來看，提高壓縮比可以增加效率，這個是渦輪帶來的好處(馬力提升)
但降低排溫也可以增加效率，這是目前大家在談的阿金森循環，或是米勒循環的特色
他們藉由進汽門晚關來達成壓縮比不等於膨脹比，此時排溫會降低，熱機效率會提升
但缺點是低速扭力不足，需要別的動力幫忙，那就是油電馬達或增壓
對於渦輪來說，低負載下渦輪增壓效益有限，因為沒有足夠的廢氣推動渦輪(就算有VGT)
也因為渦輪的存在導致Pumping loss增加，更難達成米勒循環；
但機械增壓就不同了，可以透過電腦來控制低負載的增壓來達成米勒循環，在省油方面就有實質幫助
您的車同時有機械增壓跟渦輪增壓，的確是很讚的設計(擷取兩邊的優點捨去大部分的缺點)
但我不確定她是否有加入這樣的設計
目前確定有這樣做的機械增壓引擎日產有兩顆(1.2跟2.5L機械增壓)
VAG則有一顆3.0L機械增壓，此引擎也用在Hybrid車款上，且馬力並未調小
這顆引擎當初推出時大家一片譁然，因為寫著3.0TFSI卻是機械增壓
但了解其中奧秘後就知道這顆引擎捨棄渦輪的主要原因
的確，現在大部分小排氣量配增加都是配渦輪增壓
而您所說的X3 2.0渦輪，其實對我來說不能算上一台"節能環保"車，所以我把他一樣歸類在正常車種
目前我知道僅有VAG集團是有用機械增壓
而我目前常開的車子當中有 1.4雙增壓, 1.8單渦輪, 3.5自然進氣
加上我以前所擁有過的車子，有 1.5, 1.8, 2.0 自然進氣, 2.0 渦輪
我所說的是經驗的累積
或許在理論上您很清楚為什麼，但是實際上的情況永遠與理論會有出入。
大家研究研究
38try wrote:
而您所說的X3 2.0渦輪，其實對我來說不能算上一台"節能環保"車，所以我把他一樣歸類在正常車種...(恕刪)
這不就跟CR評論的結果相同，那就是"小排量渦輪，在性能表現和燃油效率上都沒有顯著的差異"
我想不能因為她不是一台節能環保車，就能接受小排氣量渦輪在性能跟油耗上跟同馬力NA一樣吧......
當然，他們也提到了一些車是有顯著差異的，但絕大部分來說，是沒差的
只在排氣量課稅的國家有差異(因為排氣量減少了)
另外，關於Golf GT的引擎部分，找到了一張圖(2007年的)，或許近期有改也說不定
但看起來在低負載區並沒做機械增壓的輔助，應該是沒有米勒循環的設計
而Golf GT的能源局油耗數據，市區/高速/平均分別是：9.9/16.7/13.3 KPL(歐盟數據)
恰巧跟您的平均油耗相當，而我估狗到的油耗分享來看，大致跟您的數據差不多(7-10L/100km)
因為您的車有改裝，而上面的能源局數據是170hp版本的，所以我找了同是170hp的車來比較
目前Focus MK3 2.0L GDI汽油車型，同樣也是170hp，車重也差不多(GT重26公斤)
Focus MK3 2.0L GDI的能源局數據是10.3/19.2/14.6 KPL(歐盟數據)，
由此來看，似乎沒有很省油
38try wrote:
以台灣的情況，國道常常緩上坡甚至斜坡
這時候自然進氣的車種，轉速拉高了三五百轉，耗油多了一點
但是小排氣輛+增壓的車種，多了那幾百轉，增壓卻出來了，這時候油耗就會大幅增加
所以我剛開始講說同車款大排氣量巡航油耗較省的原因就是因為這樣，總和討論。
然後我第二段講述小排氣量在上坡路段因為增壓出來而比較耗油
這樣請問哪裡矛盾了?
請問你兩種都開過嗎？
想嘴砲麻煩加油好嗎
你的機械常識很差
現在的車自排都會鎖定
除非變速箱放開鎖定
定速上坡轉速不會比定速平路高
差別只在節氣門開啓角度
渦輪增壓車再加上個增壓
兩者都會增加油耗
只是節氣門角度增加自然進氣車燃燒效率會變好
所以增加的油耗可能不像渦輪增壓車那麼多
即使如此
高速公路還是以平地居多
所以平均高速油耗小排氣量的渦輪增壓車還是比同馬力的自然進氣車好
至於渦輪增壓車
十幾年前玩過了
你那時候恐怕還未成年吧？
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