tcn1john wrote:
可以請問關於能源局市...(恕刪)
一、頂樓已經寫了，香港的camry hv新手車主實際行駛燃油效益是：全市區約在16 KmPL水準，高速則有18 KmPL水準。測試數據準不準的問題我不大想討論，既然有實際使用數據可供參考了，何需再去思考測試數據呢？
二、關於豐田HV的所謂e-cvt方面：
1. 豐田HV的e-cvt――說得精確點是動力傳輸耦合機制――特稱為power split device (PSD)。其基本構造包括太陽齒輪、衛星齒輪、以及環齒輪。太陽齒輪位於機構中央，直接連接一號馬達/發電機(MG1)；衛星齒輪以齒輪銜接太陽齒輪與環齒輪，並直接連結ICE；環齒輪位於結構外側，直接連結二號馬達/發電機(MG2)，並負責實際送往驅動輪的動力輸出。
2. ICE啟動時，會同時推動環齒輪與太陽齒輪。也就是說，ICE產生的扭力實際上此時有一部份往環齒輪流動，另一部份則往太陽尺輪流動。以二代prius來說，72%的扭力會直接傳往環齒輪並推動車輛，剩餘的28%則被導引到太陽齒輪，並且透過MG1轉變成電能。三代prius和camry hv的扭力分配比例我沒看人寫過，不過必定是大部分分配予環齒輪、小部分分配到太陽齒輪。
3.因此，假設ICE產生了100 nm的扭力，實際上直接驅動車輛的只有70 nm上下；反過來說，被導引到MG1所產生的電能，又會視情形被導引到MG2、並且推動環齒輪驅動車輛。同時若非電能不足或者MG2提供的趨力不敷需求，否則ICE根本不用啟動。
4.在同一速率下，只有環齒輪轉速恆定，而太陽齒輪與衛星齒輪的轉速、以及其所連結的MG1、ICE轉速，則會因為動力需求、動力來源與分配、電池SOC等因素而改變。因此，我們只能確知在更高速率、或者說需要更多推動力時，引擎轉速整體而言會有所上升；但實際上即使同一速率，ICE轉速仍會出現相當幅度的變化。
5.除了ysc君提供的網頁外，另提供一個說明PSD運作機制的國外網頁供參考：
http://prius.ecrostech.com/original/Understanding/ContinuouslyVariableTransmission.htm
