若要以美國市場銷售成績來說明一部車的優劣，我是相當不認同
，畢竟在北美頭又大也是很吃得開的。
安東尼0609 wrote:
樓上的大大
我沒有惡意, 我並不同意您的說法
這並非輪胎是不是熱熔胎的問題
是這兩輛車的本質及懸吊結構不同的問題
CIVIC是賽車科技運用到市售車的一個好案例
前後獨立雙A臂的操控性本來就比CAMRY的前麥花臣後多連桿的懸吊結構來得刁鑽
再加上CIVIC軸距2700mm比起CAMRY的2775mm短了有7公分之多
您應該知道操控性孰優孰劣了吧
其實這就是多數消費者的盲點，希望你不要介意，我只是提供一些個人的看法。
一輛車的操控性到底從何而來?很簡單，就是4個輪胎，懸吊結構只是確保4個輪胎能有效地接觸地面，一但輪胎能準確接觸地面，就能提供轉向、煞車、加速等等動作，這是非常簡單的物理。所以當你用了高抓地力的輪胎，即使懸吊結構不改變，你的操控極限同樣會大幅增加，但這增加的操控極限並不會影響大家所謂的"操控性"，意思就是說，如果一台車的懸吊是偏軟，你換上最高等級的輪胎，懸吊一樣偏軟，不會改變，但這輛車的操控極限卻會大幅增加，這就是我要說明的地方。
以市售車來說，不論是那台車，基本的設計都是為了舒適而不是去殺彎，即使是CIVIC，也是在舒適當中去找一個平衡點，讓車會給車主多一點的操控感，在國外很多汽車雜誌都會去作所謂的側向G值測試，就是去測出一台車的操控極限，像被大家捧上天的ACCORD 8代，國外的測試就在側向G值就輸給CAMRY，不過這樣的測試也有一個盲點，因為側向G值測試只是針對單一方向繞圈，但在實際上路，懸吊行程比較長的車型在緊急換道時，就會因為行程過長，讓另一邊來不及回來，而會產生車尾不穩定的現象。很多TOYOTA車主會覺得高速車輛不夠穩定，大多就是在這個時候，但其實工程師都有想過這個問題，所以toyota車彈簧上緣的阻尼跟下緣差很多，就是當你用比較高速過彎或是換道時，你會覺得車輛側傾很快，但其實到了一定程度以後，車輛要再繼續側傾的幅度就有限，但多數駕駛到了這個時候通常都會有點擔心而收油門。這就是TOYOTA車的特性，跟HONDA特性有差異的地方，HONDA就會把阻尼調硬，讓車主對於路況的掌控比較有信心。
我自己曾經是lexus ES300的長期使用者，現在則是ACURA 3.2TL的擁有者，ES300跟上代CAMRY共用底盤，只有在彈簧跟避震器的使用上有所差異，而我所開過的這兩台車的最大操控差異，就是TL的雙A臂轉向比ES準很多，因為雙A臂的最大用途就市確保輪胎不論在何種情形都能完整接觸地面，而ES就需要比較多的調整，但麥花臣的好處在於構造簡單，所以開起來的順暢度反而比雙A臂要好很多，但如果你要說ES跟TL有很大操控極限的差異，我想如果給ES換上一組summer tire，操控極限就有可能比我TL上用的four season要好了。
以上是我個人對於操控的看法。
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