bestbsn wrote:
每一部車的方向盤指向精準度都不盡相同，就Focus而言，它在高速行駛時，方向盤會變重，指向性較靈敏，意思是說，我方向盤向右打90度，前輪轉的角度可能比Altis同樣的方向盤角度的前輪轉得稍多一些，而且轉得較及時迅速。
bestbsn wrote:
另外，Focus或Volvo的ESP是即使在關閉時，系統仍會強制介入，只是介入時機會比On的時候稍晚。E-NCAP測Focus的ESP測了兩次，第一次的情況很像Off狀態下的強制介入的表現（猜的啦），而第二次就是在On的情況，不過不管如何，Focus都沒有失控轉一圈，要不然為何有些車只測一次。
dss wrote:
有點道理。那小弟盡量了。雖然herblee大大已經把protocol說得很清楚了。
ESC (Electronic stability control) test的意義。顧名思義，這test必須以科學的數據表達stability control的結果，所以用stability criteria，即Yaw rate ratio來定義。
在測試這些數據之前，必須創造instability，要不然，大家的數據都很棒，也不用測了。
創造instability的方法要科學，就是要客觀的意思，所以用機器手臂打了"固定角度"的方向盤。然後，在結束方向盤轉動的時候開始計時，在某一時間報告Yaw rate ratio以判斷車子有否達到stability。
因為要客觀，控制其它的變因要一樣(科學的基本)，所以打了"固定角度"的方向盤。然而，打了"固定角度"的方向盤，顯然在各種不同車輛上的車頭指向會有不同的方向變化，而這變化不是這個protocol所關心並定義的。因此，若有一台反應超靈敏的車，在這種固定方向盤幅度下竟然可以左右繞了更多的角度回來還不失控，這個protocol依然不會關心，而只報告Yaw rate ratio。
ESC test的價值在於它提供了以科學的基礎的測試結果，其中已經沒有人為的變因。更別說可以用話術去掩飾。
dss wrote:
如果您要用您自己的方法去解釋這protocol的結果，雖然這是您的自由，但終究是指鹿為馬，不足一哂。
如果您認為車頭指向性相當重要，而必須列入protocol裡。當然可以，請您說明理由、定義並提示可能的實作方法。相信大家很樂意幫您評估，做得好說不定連這protocol也會採用。
dss wrote:
因為要客觀，控制其它的變因要一樣(科學的基本)，所以打了"固定角度"的方向盤。然而，打了"固定角度"的方向盤，顯然在各種不同車輛上的車頭指向會有不同的方向變化，而這變化不是這個protocol所關心並定義的。因此，若有一台反應超靈敏的車，在這種固定方向盤幅度下竟然可以左右繞了更多的角度回來還不失控，這個protocol依然不會關心，而只報告Yaw rate ratio。
dss wrote:
如果您知道位移量是在raw data上用積分算出來的話，就不會說出這種結論。
如果連這也要本末倒置的話，其他的不提也罷，您高興就好。
atoss888 wrote:
所以在#235樓我就說了: 測試時用機械控制方向盤旋轉, 要模擬出來的應該是"閃避"這個動做. 內文你也說的很清楚了, 就是模擬更換車道(>1.83M)避開前面的物體. 這當然是測試的方法而不是結果.
檢視你#232樓的發文可以發現, 也不是你所說的:是要先模擬 "創造出" 一個方向盤偏轉之後,打滑的狀況, 所以是你看錯了是嗎?
...(恕刪)
herblee wrote:
很好, 這樣您終於了解這個測試要做什麼
本來是想說,NCAP的數字已經很清楚, 不必再口水
但是針對您的質疑
也不是你所說的:是要先模擬 "創造出" 一個方向盤偏轉之後,打滑的狀況
因為 機械控制方向盤旋轉 , 就是 Steering input
In order to make the double lane change, the car must react to the steering input which is ensured by the ESC system and verified with the lateral displacement criteria.
Steering input , 先左再右轉或先右再左轉,只發生在1秒內,而且方向盤打270度,是一圈半,這麼短的時間,這麼大的角度,這不是人力操控方向盤辦的到的.
一秒內是閃不過的.
所以它的目的不是要閃過什麼東西,而是要製造出一個力距 ,讓ESP介入
Steering input 這不是模擬 "創造出" 一個方向盤偏轉之後,打滑的狀況 , 能說是什麼 ?
如果您的文字是模擬"閃避"的狀況,那就不會有疑問.
這樣,小弟誤解您的原意, 那真的很抱歉.
然而,您的文字是"測試閃避" , 這是會讓人認為您說的是 Moose Test 繞"交通錐"的測試, 這當然和ESC Test是不同的.
如果是Moose Test, 所以只觀察它閃的好不好,閃過就成功了.
但是這是Steering input ,小弟人認為,中間那些跳動,左右偏轉, 都是 ESP/VSC 校正的過程, 所以小弟不會認為這是重點.而是看它最後路徑有沒有校正回來.
也就是這一句
They may only be a small percentage of the maximum yaw-rate during the steering maneuver to ensure that the car will follow a straight path after the steering input.
或許會有yaw-rate偏駛率 ,但最後會走直線(不偏了)
真的要比 yaw rate , V60數字更漂亮
Volvo V60 2.0 diesel 'Momentum',
Yaw rate ratio (1.00s) 1,49 %
Yaw rate ratio (1.75s) 0,99 %
Lateral displacement (1.07s) 3,22 m
那V60 是不是比CT200更好?
不能這樣說
但是德系車B200,BMW116 和Focus 的數字有相似性.
Mercedes-Benz B200 CDI,
Yaw rate ratio (1.00s) 2,35 %
Yaw rate ratio (1.75s) 1,29 %
Lateral displacement (1.07s) 2,84 m
BMW 116,
Yaw rate ratio (1.00s) 3,20 %
Yaw rate ratio (1.75s) 1,80 %
Lateral displacement (1.07s) 3,18 m
看起來,德系車在1秒內的偏駛率和1.75秒內的偏駛率, 兩個數字的差距都比較大
這表示 , 校正的角度很大
1.00s它車身轉變的角度很大
但時間拉長後,1.75s , 數字就相差不大
這只能說
CT200 ,V60 是駕駛平穩的車
Focus , B200 ,BMW116 是操控劇烈的車
車速雖然相同, 瞬間扭力可能差很多.
這樣,在方向盤偏轉, 加上選擇性的煞車之後
扭力大,瞬間車身偏轉的角度大很多.
不過,這都通通是ESC (ESP/VSC)合格的車子,
只能說,一輛是平穩駕駛,一輛是激烈操作,車的屬性不同.
不必擴大解釋.
herblee wrote:
但是這是Steering input ,小弟人認為,中間那些跳動,左右偏轉, 都是 ESP/VSC 校正的過程, 所以小弟不會認為這是重點.而是看它最後路徑有沒有校正回來.
herblee wrote: 真的要比 yaw rate , V60數字更漂亮
herblee wrote:
車速雖然相同, 瞬間扭力可能差很多.
這樣,在方向盤偏轉, 加上選擇性的煞車之後
扭力大,瞬間車身偏轉的角度大很多.
不過,這都通通是ESC (ESP/VSC)合格的車子,
只能說,一輛是平穩駕駛,一輛是激烈操作,車的屬性不同.
不必擴大解釋.
atoss888 wrote:
(1)在#235樓我...
.那你能題出打滑的標準嗎?? 你應該說不出來吧...
(2) 270度, 跟本不到一圈,哪來的一圈半..錯很大喔
(3) 我說過, 過成與成積一樣重要, 如果是Moose Test, 我的標準是可不能只觀察它閃的好不好,閃過就成功了...要看的是閃避完成後你的車處在什麼樣的狀態之下
(4)
focus偏駛率 pass, 但是它最後的行進路徑有校正回來?
(5)
我重頭到尾對focus的質疑都是它的車身行進方向跑了, 並非在比yaw rate吧....
(6)
ESC的原理就是要抵消偏轉....修正的不好就是不好.與是不是平穩駕駛 or 激烈操作 無關吧.
你明明就說了ESC的原理了,怎又會有這種解釋.....
(恕刪)
atoss888 wrote:
CT200H 很明顯, 控制的非常好, 兩次的閃避,最終都能順利使車輛移到閃避後的車道且車頭同向
從 APP 打開
