tslee502 wrote:
DUAL VVTI本...(恕刪)
Dual VVT"L"I"是Toyota的性能指標沒錯,不過性能相對於其他車廠來說,Toyota似乎就沒那麼吃香~~印象中沒錯的話GS350就是用VVTL-i,動力規格感覺是中上,本田用3.5SOHC-VTEC也能達到差不多的性能.再來例如廣告很兇的IS250,壓縮比打到12馬力居然"才"206ps,會不會太誇張
.....Honda B18C 1.8L 壓縮比11:1就可以榨出200ps,更不用比S2000的F20,2000cc 也是11:1的壓縮,就有240ps,最新的C8-typeR的K20A也是破200ps....不過比這些沒太多意思,Camry3.5V我認為馬力固然是他這次訴求點之一,不過3.5升所帶來的將近35kg/m的扭力應該是比那國產車最大馬力還值得高興的,隨踩隨來的扭力,爬坡加速,即時超車,這就是較一般2000cc車車所不能比較的東西(渦輪車例外)
h22a wrote:
印象中沒錯的話GS350就是用VVTL-i(恕刪)
那就是您印象錯了
GS350上面的2GR-FSE用的是Dual VVT-i而不是Dual VVTL-i
VVT-i是可變氣門正時的簡寫，VVTL-i則是可變汽門正時&汽門揚程的意思
整個頭又大車系有用上Dual VVTL-i的只有裝在Celica車系上的那顆2ZZ-GE，
1.8L沒用上等長頭段&進排氣拋光就有190hp了，B-18C紅頭可是用了一堆好料才有200hp
普通的B18-C黑頭只有180hp而已
頭又大集團的車轉彎是很兩光沒錯，但是不要以為他們的引擎科技也很兩光
h22a wrote:本田用3.5SOHC-VTEC也能達到差不多的性能
| Honda J35A | Toyota 2GR-FSE | ||
| 排氣量 | 3471cc | 3456cc | |
| 壓縮比 | 11:1 | 11.8:1 | |
| 引擎技術 | 可變汽門正時&揚程 | 可變汽門正時+可變進氣岐管+缸內直噴 | |
| 缸徑 | 89mm | 94mm | |
| 衝程 | 93mm | 83mm | |
| 最大馬力/rpm | 295hp/6200 | 303/6400 | |
| 最大扭力/rpm | 36kgm/5000 | 37.9kgm/4800 | |
| 市區油耗/高速油耗/平均油耗 | 8.1/13.1/9.8 | 9.6/14.3/11.2 | |
在性能上是差不多，但是還是J35A比較差呀，無論是馬力&扭力都輸
而且油耗表現就差很多了
另外壓縮比大根馬力大不大無關
不然柴油車動不動就是20:1可是馬力也不怎麼樣
小排氣量NA馬力要大就要拉高轉速
你看看那些B18C，F20C，K20A等等哪一個拉不上8000rpm
馬力就是靠轉速堆疊出來的
引擎缸徑x衝程,高轉速化調校也是關鍵.
is250 有204ps 是2.5升市售房車引擎的中高水準.沒什麼不好.
S2000的F20C, 或CIVIC B18C, 用高轉速化來壓榨高馬力,
這是賽車化調校,
代價是"沒實用性",
4~5000轉以下扭力很弱,一般路況很難開.
F20C/B18C 用2~3000轉起步在路上逛, 一定被低速扭力強大的ALTIS 1.8 巴好玩的.
wind123 wrote:
引擎馬力又不光只看壓...(恕刪)
F20/B18C在低速的確是挺兩光的,不過那是與他們的高轉速相比,B18C我是沒開過啦
不過S2000(F20)&Accord(H22A)在四五千轉絕對不難開,是很好開的轉速...不過S2000的低轉速真的跟高轉速的扭力差太多了,但要被Altis狂巴到還不至於啦
ariete wrote:
那就是您印象錯了
...(恕刪)
感謝大大的更正.我意思是說,市售車很少會有把壓縮比做的那麼高,一般看到超過11:1的,引擎輸出通常不太差,只是太出乎我意料了...高壓縮比可以帶來更好的熱效率,在省油以及馬力上多少有些幫助（不信可以將汽缸墊片換薄一點,在不然為啥會有人要去換凸頂活塞,都是為了拉高壓縮比的手段）...撇開這些東西不談,206hp/25kg當然水準以上演出的,開起來也是很舒服的..
至於這篇的開版大大想分享的3.5V,我自己想法中,以及在自己到目前為止的開車經驗中,扭力能多1kg/m,車子感覺輕快的像是要飛了,更不用說一下多了將近快一倍的扭力(2000cc約20kg左右--->3500cc約35kg/m)那感覺應該是不論是起步或是高速在加速都有著像Vios的起步那般輕快,這種級距的動力,配上Camry的形象應該是隨叫隨到的動力,在爬坡的路上,車上座滿人要超車,變成跟下坡一樣輕鬆的事情了,不會油門採到底,聽到引擎的咆哮,車子還在原地
（我也希望我的車有35kg/m的扭力~~）h22a wrote:
F20/B18C在低...(恕刪)
其實高壓縮比會產生的問題就是熱效率提高造成的NOX排放量過多(N在高溫時才會和O反應，所以高溫=NOX增加)
這個問題再另一篇"機車是不是比汽車污染"裡討論的很多
所以市售車如果想全世界賣的話，壓縮比都不敢用太高
不然就要把供油調更濃降低燃燒室溫度(但是這樣會耗油)
所以才會說頭又大的引擎技術可以說是很厲害，畢竟它旗下的每一台有VVT-i科技的
壓縮比都在10.0:1以上
新的這些引擎甚至都到11:1以上，但是卻都可以通過全世界的廢氣排放標準
而且頭又大也不是用調濃供油的方式來避免高壓縮比造成的NOX排量增加
畢竟頭又大的車還是非常省油，看不出是利用多噴油降低燃燒室溫度的方法
至於馬力為啥看起來不是那麼驚人??還是那個老問題，非高轉速化的設計
馬力=扭力乘上轉速，所以就算燃燒效率好讓扭力增加了，但是可用的轉速還是跟以前一樣多
那馬力的提升就會很不明顯
頭又大的引擎斷油轉速大概都在6400~6800rpm之間，最大馬力轉速大概都在6000~6400rpm之間
這是為了耐用性&成本考量做的設計，高轉速引擎固然迷人
但是高轉速帶來的摩擦熱也是很驚人的，整個引擎需要用更好的材料來做，保養弄不好也會發不出性能
這兩方面會影響售價和故障率
這兩個都是頭又大很在意的，所以想當然爾頭又大會對高轉速引擎興趣缺缺
rocco wrote:
我說的科技是指引擎...(恕刪)
Nissan的3.5那顆引擎,你也不去看看他的油耗表現
用在超重的FX-35上面也就算了,你看其他例如Teana降馬力到245匹平均油耗還只有10.3km/L
進口的Murano 3.5或者Quest 3.5平均油耗都只有9.7與9.0km/L
Toyota的3.5L引擎不但馬力兼顧,油耗表現也很不錯
Camry 3.5L平均12.2Km/L
Lexus ES350 11.0Km/L
Toyota的車子懸吊普遍很軟,但這就是他的舒適訴求.
偶爾來個直線小飆一下,他也不會輸同級車的.
你說Toyota引擎技術不算好,那可是會笑掉大牙的
TOYOTA(LEXUS) 3.5L爆出306匹馬力與37.9公斤米的扭力,平均油耗11.2km/L,0-100 5.7s
NISSAN(INFINITI) 3.5L爆出311匹馬力與36.5公斤米的扭力,平均油耗9.7KM/L,0-100 5.67s
我實在看不出來技術有差到哪裡,況且人家GS350還比G35重一點點
ariete wrote:
實高壓縮比會產生的問題就是熱效率提高造成的NOX排放量過多(N在高溫時才會和O反應，所以高溫=NOX增加)
這個問題再另一篇"機車是不是比汽車污染"裡討論的很多
所以市售車如果想全世界賣的話，壓縮比都不敢用太高
不然就要把供油調更濃降低燃燒室溫度(但是這樣會耗油)
所以才會說頭又大的引擎技術可以說是很厲害，畢竟它旗下的每一台有VVT-i科技的
壓縮比都在10.0:1以上
新的這些引擎甚至都到11:1以上，但是卻都可以通過全世界的廢氣排放標準
..(恕刪)
ariete大大果然專業，現在新的TOYOTA引擎壓縮比都在10.5左右，但車廠卻只建議92無鉛以上，就可以看出現在新的引擎對於汽油的接受度範圍已經很高了，拿以往對於壓縮比的認知套用在現在新的引擎上，可能不大適合了，尤其現在引擎材質跟精度都大幅提升，再輔以各式各樣的電子科技來控制噴油及汽門開啟時間，廢氣排放跟油耗也越來越低了。
其實自從LEXUS獨立於TOYOTA之後，推出的引擎都讓歐洲車備感威脅，尤其是這顆2GR-FSE雖然改裝潛力好像不比VQ35，但同時兼顧性能跟油耗則是VQ系列目前尚不及的程度。而用在CAMRY還有ES上面的2GR-FE，雖然帳面上數字不是很驚人，但以270匹左右的馬力可以創造出平均12km/L的油耗真的還蠻驚人的，而且我有開CMARY 3.5的朋友，據他們說，高速公路都有約13km/L以上的成績，更是令人驚訝，跟我爸現在的ES300比還要省油，只能說現在的引擎科技真的日新月異。
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