jonathan18999 wrote:
PS: 機電對傳統汽車產業的從業人員也許較不熟悉, 但不表示這部份會比較難修.
大大! Battery Module這個是會電死人的高電壓，傳統車電人員及小偷都知道，您就別自己碰了。電池部份其實價錢已經降調很OK，妥善耐用年限也遠遠遠遠高於當初豐田自己的預期很多很多很多，多到連豐田都沒想，別去擔心電池這塊啦。那個控制板等MCU/ECU壞掉的機率還比電池高，還更貴!
kobeiverson8 wrote:
再同意你不過，一堆人...
油電是個過渡性的商品，今天台灣來個T牌全電動出來我還覺得比較有看頭哩。(恕刪)
請問您老大是何方神聖，可以宣稱'油電是過渡性商品‘？？
是 GM 總裁，還是Tesla Chief Engineer?
1. Toyata 記得在年初才在美國宣稱， ’純電車‘不會是未來的主力，而要集中在推plug-in hybrid.
2. 歐洲大廠開始的時候選擇走的是小diesel/gas + turbo, 看看 BMW 740就知道了，是四千CC 嗎？
但是，在toyata 的努力下，現在都認知道hybrid 才是王道！很簡單，就看看 R8 和 最新的車王， 918 Spyder (前幾天才創下打破7分天險的Nurburgring記錄）。
個人非常贊同hybrid的方式，因為，純電的電池cost 太大，而且， 油電有一個非常特別的地方就是所謂的're-gen/充電', 道理很簡單，開車絕對不是同一個速度，停停走走，走走停停，能在這個過程中用汽油引擎以最小的功力帶著車子，然後有機會就re-gen，才能在不帶一個超級大/重的電池情況下達到最佳油耗/距離。
純電車最大的問題是行駛距離！請問，每天開車的時候在擔心開到底沒電的擔心，比在高速公路交流道中間沒油還痛苦。沒油的時候，走到加油站還買的到油，純電車沒電的時候怎麼辦？？
Tesla 早期的時候賣的不好就是這個問題。 結果痛定思痛砸大錢到處蓋充電站在讓買家放心。。。結果還是開不出加州。。。
hypopus wrote:
油電車....
當在高山行駛超過兩個半小時後...電瓶會因為過載充電使電瓶過熱而導致無法發動的情況..
這點是油電車不能說的秘密~~~
你可以問問原廠，當電瓶持續充電至過熱時會有什麼反應?
而電瓶過熱無法發動時該怎麼解決?
備份一下，私訊給您是因為要問您這個問題，沒其他的原因
電瓶會因為過載充電使電瓶過熱而導致無法發動的情況??大電池還是小電池(12V)??
BBdog3388 wrote:
大大! Batter...(恕刪)
我知道這些key parts出問題的機會很低, 維修也有一定的危險性. 但如果有人想要拆散我和口袋裡的小朋友, 我會儘力不讓這種事情發生. 和泰畢竟不是善男信女, 如果未來這些零件真的壞了(就像有人提到的車禍, 泡水, ...), 和泰藉機超收維修費(相對國外零件價格), 我們這些車主總要有一些因應的對策.
當然這只是我個人養車20幾年的習慣, 就是買車前會儘可能收集未來維修的費用(甚至DIY的方式), 以降低未來持有的成本及風險. 至於電池組高電壓的風險, 我當然清楚, 也讀過網路上蒐集得到的相關技術手冊, 目的就是希望未來真的出問題, 也不要被原廠隨便呼巄了.
jonathan18999 wrote:
事實是CH會依油門深度隨時使用HV Battery提供的電力驅動MG2, 讓山路上的加速更凌厲, 這個可以由OBD2+Torque讀出的即時資訊看出.
沒錯! 2.5+CVT的油電車在油+電動力同時驅動時,加速可以比2.5N/A更凌厲,
但2.5的油電車加速沒有像Camry 3.5或柴油渦輪2.0那麼凌厲...
時速0~100還有6~9秒可以反應,但一般超車瞬間加速必須動力隨傳隨到,應該在1秒內反應,
油門踩下去,過了1秒速度才出來,都算Lag了!
(柴油渦輪2.0雖然扭力大,但同樣可能會遇到,而3.5NA扭力夠大也不會遇到)
一般汽油N/A 3.5或柴油渦輪2.0扭力是30~34kgm左右。
Camry油+電之後馬力可以混合動力,181變成205ps
但Camry油電扭力同樣只有21.7 kgm/4500 rpm,
我想Camry油電扭力沒那麼大,問題不在於做不到油+電混合的輸出動力,
而在於那顆CVT變速箱撐不住,才只好把扭力封印住,免得變速箱掛點。
像柴油2.0有渦輪,改晶片的設定就能調整動力,
但同樣是為了變速箱壽命+油耗問題,才要把扭力/馬力給封印住。
基本上,若只為了省錢,不在乎有沒有力,
應該買相同車殼但定價84.9萬的Camry 2.0,省稅也省車錢,改裝瓦斯車同樣省"燃料費"...
想省油=想省錢,有必要買到106.9~139萬的Camry 2.5 油電車嗎?
同樣的車殼,雖然配備不同,但價差至少22萬元以上,看22萬元可以買多少汽油?
業代殺手,斷人財路!
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