Nissan R35 GT-R，這部有著「東瀛戰神」美譽的日本高性能勁車，自2007年東京車展問世後，打著紐柏林北賽道7分26秒70單圈紀錄、3.6秒加速破百的耀眼性能，讓一票歐系超跑捏把冷汗！R35 GT-R之所以性能強悍，VR38DETT雙渦輪引擎自然是重點，但是將動力傳遞輸出的GR6六速雙離合器變速箱亦也居功厥偉，迅捷的0.02秒換檔秒數，以及全球少見的「雙傳動軸」分配設計，讓R35性能表現更為如虎添翼！於是此次【小惡魔汽車教室】第三彈，Dr.iF找來一具R35 GT-R的GR6雙離合器變速箱進行拆解探究，看看這具變速箱到底有多麼厲害！？
在進行實際拆解之前，我們先來看看R35 GT-R配置的這具六速雙離合器變速箱的一些特點，其實當初R35推出的時候，日本當地搭載雙離合器的車款並不多，更別說是強調性能的車款，即便有著配置TC-SST的Evo.X，但裝載於如此高性能的日本車上的案例，是相當稀有且少見，這顆變速箱是來自BorgWarner所設計開發，只需僅20毫秒的時間就可以換檔，將GT-R動力性能得以完整釋放。
碳纖維平整化底盤
想要一睹GT-R變速箱廬山真面目，得先把它配置的平整化底盤的碳纖維底板卸下，從照片中來看，整部車輛的底盤幾乎全都被碳纖維底板佔據，僅有在排氣管的走向處另行開孔，有助於加快底盤氣流快速通過，進而提升車輛穩定性，自然也是R35 GT-R性能亮眼的主要原因。
GR6變速箱+傳動系統
卸下平整化底板之後，GT-R變速箱及底盤結構就完整露出，這具名為GR6的六速雙離合器變速箱，體積相當碩大且設計複雜，主要分成三種不同部分。
紅圈：後差速器
後差速器的功能，是將變速箱傳來的動力予以左右傳遞，而內部配置的差速齒輪，則可視轉向角度、速度等數值，對於左右輪的動力予以增減。
藍圈：齒輪箱 
中間部分即為變速箱的齒輪結構， 像是負責接收傳動軸的主軸，以及進行變速的副軸，還有一~六檔及倒檔的齒輪也全都在這裡，至於圖中銀色部分則為變速箱的油底殼，該車已經改換加大及附有散熱片的改裝品，原廠則為黑色小型的設計。
綠色：離合器、傳動軸輸出/入端
GT-R傳動系統相當特別，具有二隻傳動軸，一組為從引擎前端而來，另一組則為齒輪箱回傳的輸入軸，這裡即為二組傳動軸的地方，此外也因變速箱為雙離合器，此處即有二組離合器片負責換檔時的接合或收放動作，至於圖中銀色圓形物體，則為變速箱油冷的節溫器，做為調整變速箱油溫之用。
先後再前的驅動方式
GT-R配置的這套Attesa E-TS四輪驅動系統，傳輸方式與常見的4WD有著頗大不同，一般前置引擎的四驅設計，當引擎輸出動力給相結合的變速箱後，先把動力分配給左右二輪，同時再由一組傳動軸把動力往後傳遞，再藉由後差速器把動力傳給左後輪，這種方式雖然常見且簡單，也可透過電子差速器的設定，讓較多驅動力移往後軸，但「先前再後」的方式，多少仍會讓前輪比例高於後輪，比較難營造媲美後驅的那種活潑動態。
從引擎端動力傳出
圖中左邊黑色較粗的棒狀物，就是負責把引擎動力向後傳遞的主傳動軸，由於GT-R動力相當強勁且為了減輕重量與減少運作慣性，主傳動軸的材質為碳纖維製作，至於旁邊黑色較細的棒狀物，則為從變速箱回傳、將動力往前輪傳遞的副傳動軸。
主、副傳動軸
從這張照片可以清楚看出，中央的碳纖維主傳動軸將動力往後方傳遞，左邊的副傳動軸則是把動力向前傳輸，至於右邊金屬油管則為後續改換的機油冷卻器的油管。
向後傳至差速器
圖中這個六爪式結構，即是變速箱的齒輪箱外的傳輸軸，它把經過檔位齒輪變速後的轉速，向後傳遞給後方的差速器，然後差速器再把動力分配給後面二輪。
動力左右分配
後差速器內的差速齒輪，會針對方向盤轉向、輪轉速等數據，根據電腦判斷而回傳的資訊，透過傳動軸把動力分配給後方左右二輪。
動力向前回傳
當動力傳到後輪之後，這時變速箱的另一組輸出齒軸，會把動力再往前輪傳遞，而這個齒軸則有個離合器的設計，可以做為回傳動力比例多寡的調配，再把驅動力透過副傳動軸把力量傳回前輪，由於GT-R動力是「先後再前」的傳輸，從以才能夠擁有媲美後驅車般的後輪驅動力例，讓操控動態更為靈活俐落。
GR6雙離合器六速自手排變速箱
從GT-R車上把變速箱總成拆下後，就可以清楚發現這具GR6雙離合器變速箱的體積尺碼還真是碩大，想要把這顆變速箱從車上拆下不僅相當複雜麻煩，相當沉重的重量負荷，非得要有二名成人才能夠順利拆卸。而在把整顆變速箱放在桌上後，即可更清楚的辨認出，這具變速箱的「後差速器」、「齒輪箱」 、「離合器+傳動軸」三個主要結構。
後差速器
後差速器的功能，就是把從齒輪箱變速完成的動力，在此左右分配給後面二個驅動輪，而圖中圓形孔洞即為傳動軸的位置，下方的鰭片狀結構則為差速器油的散熱之用。
齒輪箱
齒輪箱內即為主、副軸，一~六檔的檔位齒輪及同步齒輪等，依照駕駛需求進行檔位切換而變速之用。往上翻起後可看見圖中黑色塊狀物體，這即是存放變速箱油的油底殼，負責將冷卻及潤滑變速箱齒輪的潤滑油存放及循環之用。
離合器及傳動軸結合處
比起齒輪箱來說，前段的離合器及傳動軸處，設計也是相當複雜，因為GR6變速箱為雙離合器的設計，所以共有二組離合器組，而每組共有六片摩擦片，組成及作動方式相當繁雜，至於圖上的二組傳動軸結合處，是做為結合引擎將動力後傳，以及將動力傳回前輪，造就出媲美後驅車的四輪驅動比例。
☆齒輪箱結構介紹
左下的回傳齒軸原貌即為如此，利用經過檔位齒輪變速的副軸，同時轉動回傳動力的齒軸，將動力往前傳遞分配。
在把齒輪箱外蓋拆除之後，大致上就可以看清楚齒輪箱的設計，圖中三塊的亮面銀色條狀物，即是撥動同步齒輪的換檔撥叉，由於GR6變速箱的本題仍為手排結構，自然具有手排變速箱的設計，只是進行換檔的動作與指定，全部改交由電腦負責而已。
在把串連換檔撥叉的撥叉掛桿抽出後，就可以把換檔撥片拆下，變速箱的換檔齒輪及同步齒輪就可看的清楚，
檔位分布：6/2/4/1/R/5/3
從上方這張圖來看，GR6變速箱的檔位齒輪分布為，「6、2、4、1、R、5、3」的設計，在6和2檔、2和4檔、1和R檔之間，都可以看到一個銀色小齒環，這就是換檔撥叉來左右撥動的同步齒輪，平時若無在該檔位的時候，同步齒輪並不會與齒輪結合，當要進入該檔位的時候，就得透過撥叉將同步齒輪撥向齒輪，這時同步齒輪就會與檔位齒輪結合，就會以該檔齒輪進行變速。
雙離合器變速箱之所以要用「雙離合器」，發想概念是當進行換檔的時候，另一組換檔機構已經準備在側，而進行換檔的結構，自然就是換檔桿以及上面的撥叉，依照駕駛需求去切換檔位，而換檔時的檔位齒輪切和，自然得透過離合器來切換，所以也因為有二組離合器，當一組檔位在接合或切離的時候，就可不受到影響的由另一組進行接合的離合器，透過換檔桿及換檔撥叉，把同步齒輪與準備換的下一個檔位接合，繼續進行變速及發揮引擎動力。
如果你是熟悉R35 GT-R的車迷，一定對它在2008年在海外市場販售，卻發生進行彈射起跑而讓一檔齒輪崩齒的慘劇，我們先不以變速箱設計結構來探究，單就R35 GT-R車輛設定來看，四輪傳動、偏高車重、特注高抓地力輪胎、高性能等的本質設計，在完全靜止狀態猛然衝刺而出，對於變速系統的負擔本來就很大，而圖中變速箱所裝設的一檔齒輪，則為車主後續改換的強化品，至於圖中手拿的齒輪則為原廠一檔齒輪。
左：原廠、右：強化
GT-R之所以進行彈射起跑會崩齒，一檔齒輪結構偏薄，也是主要的原因之一，姑且不論材質用料的問題，單是從左邊的原廠齒輪，以及後續升級改裝的右邊強化齒輪，較粗且寬的齒輪設計，就有著更為強大的耐用性。
左：原廠、右：強化
如果要升級一檔強化齒輪，作為同步驅動的輪軸自然也要一起改換強化品，左邊的原廠齒軸的直徑，明顯比改裝品較為細瘦，因此才能夠對應猛烈的加速性能，甚至後續再升級強化的引擎動力。
GT-R變速箱容易發生的問題，不僅只有一檔齒輪在激烈的彈射起跑會崩齒，錯誤的駕駛習慣也會造成換檔撥叉的斷裂，由於GT-R車身尺碼頗大，在停車或是較窄小的行駛環境，很容易頻繁的切換一檔和倒檔，若在車未完全靜止狀態就馬上切換檔位，會讓換檔撥叉因此出現斷裂，造成無法切換檔位，或是某幾個檔位無法使用的情形。
左：強化、右：原廠
原廠配置的換檔撥叉材質為鋁鎂合金製作，因此重量頗輕，若操作不當而斷裂，自然只能尋求換新一途，目前多半是因此直接升級強化部品，像是圖左的改裝套件，是採用耐用度更強的金屬材質，同時也予以切削減重，不過仍是建議比照手排變速箱的操駕方式，才能讓變速箱常保安康。 
☆離合器+換檔閥體介紹
上圖這個圓形金屬籠，就是GR6變速箱前部分的離合器結構，最上方的齒盤結構，是用來與利用油壓換檔的打油齒輪聯結，好讓變速箱油從內部油道，利用油壓推動離合器片，達到接合或切離的換檔動作。
反過來看的話，就可以看到中間圓型槽的部分，是讓變速箱油從這裡流入，同時內部有圈狀油道及油孔，在換檔泵浦的驅動之下讓變速箱油可以流入某個孔內，以變速箱油壓的方式推動離合器片的作動。
要將外、內籠的結構分解，單靠一般工具是無法成行的，必須得用油壓床的力量，外加仔細小心的操作分解，才能夠把上、下籠以及離合器組等全數拆解現身。
外籠
內籠
將離合器總成分開之後，可以區分為外籠及內籠二個層面，外籠是用來置放離合器片之用，內籠則是控制變速箱油的流動，而做出換檔的動作及反應。
外籠介紹
從外籠的裡面看去，在中央部分有一圈檔板的設計，這是用來擺放對應一、三、五、R，以及二、四、六檔的二組離合器片之處，由於二組離合器片都是放在外籠之內，就代表GR6變速箱的離合器片大小，不分哪一個檔位而有所大小差異，設計概念不像採用內外層設計的DSG，一三五R是外層較大的離合器片，二四六用內層較小的離合器片，雖然能夠縮小變速箱體積，但卻無法穩定平均的對應大動力，所以強調「檔檔都很性能」的GT-R雙離合器變速箱，即是採用二組離合器片一樣尺碼的設計。
內籠介紹
內籠部分的組成結構，除了上圖左邊的內籠之外，還有包含右邊與變速箱油泵浦結合的旋轉齒輪，然後將變速箱油導入內籠的油道裡面，去驅動離合器做換檔的動作。
從內籠的造型結構來看，他在外部有許多不同條狀的孔洞，是要讓變速箱導流之用，而從中央的圓形刻線來分，可以再細分為A、B二個籃槽，以上的A是控制二、四、六檔的變化，下面B則為控制一、三、五及R檔的切換，至於上下籃槽的檔位變化，主要藉由二組變速箱的控制電磁閥，改變變速箱流經中央油道的啟閉，達到切換檔位的效果。
換檔閥體介紹
作為判斷何時換檔動作的電子機構，即是上圖的這「塊」控制閥體電腦，為了控制本身作動溫度，是浸泡在變速箱油裡，而圖中二個圓形電磁閥體，就會將油道打開好讓變速箱油導入油道，接著藉著油壓推動檔位的油壓活塞，控制何時要進行檔位變化，至於標上字號的即為控制該檔位的閥體油壓活塞。
吸油道
閥體油壓活塞
將變速箱油抽入之後，就可以針對換檔閥體的換檔決定動作，利用油壓的方式讓要換檔的那組活塞移動，即可進行調整檔位的高低。 
至於做為改變換檔活塞作動的指令，就是上圖直立的圓柱型控制閥體，圖中黃色圈圈的控制檔位為2、4、6的偶數檔位，紅色圈圈的控制檔位則是1、3、5及倒檔的奇數檔位，至於單獨綠色的圓形柱體，則是擔任切換奇數檔還是偶數檔的主控制電磁閥體。取材協力：偉宸國際UNA Racing
此次小惡魔汽車教室，之所以可以分解R35 GT-R變速箱、講述其科技魅力，負責商借場地以及車輛與變速箱協力的UNA Racing偉宸國際幫了極大的忙，同時也藉著這些年來對於R35 GT-R維修保養改裝的經驗，負責人Kevin老闆則以客座教授的身分，針對許多地方進行詳盡的解說，而這篇工程浩大的引擎教室單元，也特別請影片組的同事製作影片，希望能以更直接清楚的方式，讓網友們對於GT-R的性能有更深入的體驗及認識。
