坦白說，R35 GT-R應該是世界眾多車款中，在同一個產品世代裡進行數次改款的代表，這個在2007年底、東京車展推出的新一代東瀛戰神，動力從480hp、485hp、530hp、545hp，再到此次試駕2017年的565hp輸出，光是出力調整的次數就多達五次之多，更別說底盤以及外觀部分的修改，至於此次新年式的改變重點，除了外觀師法Nismo GT-R的空力神韻，車艙內在也進行改頭換面的大變動，加上更精進的輸出動力，2.7秒的0~100km/h加速性能，更是令人躍躍欲試的想親身體驗！
師法Nismo GT-R空力外在 |
以R35 GT-R外觀變動的案例來看，2011~12年(改換新型保險桿及LED晝行燈)、2014年(「閃電頭燈」的晝行燈及光圈式後燈組)，這二次改款為R35 GT-R外在主要改變的重點，不過此次新年式的造型，變動幅度應是R35最大一次，仿效Nismo GT-R空力線條而來的造型，不僅將外型修飾的更具侵略性，實質的行駛穩定性及動力機件的散熱性，也都有明顯的強化與提升。
全新造型的保險桿，中央部分V字的類鈦色水箱罩，視覺質感頗為出色，同時也為了增加氣壩內二具中冷器冷排以及二側斜置油冷排的散熱效率，將中央與二側進氣壩的體積加大(加大15%)，增強行駛時的撞風效率。
新年式R35的頭燈延續先前的閃電LED晝行燈的設計，引擎蓋上的稜線則更顯分明，至於原先位於左右二側的晝行燈條則縮小且整合在新增的三角形進氣壩內，保險桿下緣則追加碳纖維擾流翼片，讓高速奔馳時的穩定度更為提升。
輪圈依舊為Rays負責製作的20吋輕量化型式，特殊的15爪造型則更顯動感，煞車系統則延續一貫的Brembo前六活塞卡鉗+390mm打孔浮動碟盤、後四活塞卡鉗+380mm打孔浮動碟盤的配置，至於肩負操控性能要務的輪胎，在2014年式開始用來取代Dunlop SP Sport MAXX GT600 DSST輪胎的「CTT」配胎，2017年式配胎則維持不變，抓地力與操控表現更為強悍。
同樣具有導流效果的車身側裙，比照前下擾流採用相同配色，至於同樣具有疏導底盤氣流的平整化底盤工程，一直都是R35一貫的必備作法，在新年式車款上自然比照辦理。
車尾改變幅度不及車頭明顯，像是尾翼造型就維持不變，但若為Black-Premium Edition車型，尾翼則為Spec V的輕量化碳纖維型式，至於先前已經改換的LED光圈尾燈，在17年式R35也予以保留，僅有在後保險桿處的車牌外框二側，各追加一條鈑線來增加視覺上的立體觀感。
如果要說與Nismo GT-R空力息息相關的地方，就是後下擾流槽的造型設計，以碳纖維飾板搭配多層次散熱片，至於位於左右二側的四出排氣管，本體則為鈦合金材質製作，具有輕量化的減重效果，而周邊外框也改為鏤空的風巢設計，減少以往排氣管高溫而燻黑的情形。
歐風高質感內裝 |
比起引擎動力還是外觀的修改進化，R35 GT-R車內座艙的改變幅度顯得相當輕微，基本上這近十年的時間，R35車艙仍是維持一貫的簡潔直接，僅有在2011~12年時將中控台下方的大面板改為碳纖維，以及因為版本型式的差異，改換Recaro座椅、增加內裝配色等。因此這次新年式的內裝格局，將以往日本硬漢的風格，改為濃烈歐風的設計，堪稱R35 GT-R問世以來，變動幅度最大的一次。
以往R35內裝格局的設計，給人最深印象的莫過於平直剛毅的車艙線條，以及中控台上鋪陳繁雜的控制按鍵，這次改款則將以往風格完全揚棄，至於像是粗大的方向盤、四顆圓型出風口等的招牌設計也都取消，內裝格局改用現今歐洲車常見的鮮明層次感，搭配大型化的八吋中控台螢幕，以及化繁為簡的控制介面(原本27個按鍵整合為11個)，都讓人耳目一新且更好上手操作。
握幅粗大的方向盤改為規格較為緊湊的設計，掌控和操作的觸感也更為出色，至於二端的快撥按鍵也將原本設計分散的配置，統一整理且佈局更易操作。
儀錶介面維持轉速錶居中、時速錶置於左側的既有設計，儀錶飾板則為碳纖維飾板點綴，轉速錶下方的液晶螢幕可顯示多款車輛狀態。
介面一 主介面：增壓值，右上：機油溫度，右下：機油壓力
介面二 主介面：變速箱油溫，右上：水溫，右下：機油壓力
介面三 主介面：水溫，右上、右下：自選功能
介面四 上排：水溫、機油溫度、機油壓力 下排：增壓值、變速箱油溫、變速箱油壓
介面五 上排：水溫、機油溫度、機油壓力 下排：煞車幅度、轉向角度、加減速G值
介面六 主介面：單圈秒數/每圈秒數，右上：時速，右下：累計時間
空調介面也改為較易操作的型式，至於R35招牌的動態、避震器、循跡系統切換介面，也在控制系統下方追加金屬飾板點綴，若將三個控制功能全往上扳動，則會顯示紅燈的R字，這時車輛即進入戰鬥狀態，並可施展R-Mode Start彈射起跑功能。
排檔座介面也與先前完全不同，飾板以黑色霧面搭配二側碳纖維飾板做搭配，先前排檔後方的引擎啟動鍵移到排檔左前方，並追加現行常見的整合式控制旋鈕。
新年式R35座椅造型雖然與以往近似，為了給予駕駛人較為舒適的乘坐感受，原廠宣稱已針對座椅內部的架構與泡棉等填充物重新設計，加上原有的多項電動調整設計，實際乘坐後的確比以往有著更實在的感受，包覆性也有些進步。
動力再精進、實測3.20秒破百 |
GT-R在進入R35世代之後，將前代配置的RB26DETT直六雙渦輪引擎，改為VR38DETT的V6雙渦輪系統，在排氣量從2.6升加大到3.8升，又搭配多項高科技引擎技術，剛問世的時候就有著480hp亮眼的輸出，而這些年來R35也藉著渦輪的修改、引擎調校等的精進手法，動力數據一路攀升到此次改款的565hp/65.2kgm水準，展現這具引擎雄厚的升級潛力，不過較為可惜的是，比起現今各家車廠的高性能跑車，R35 GT-R是少數還未採用缸內直噴供油的車款，科技性和節能油耗的表現稍嫌不足。
其實單就改變重點來看，VR38DETT引擎在這次改款中較少針對硬體層面做調整，主要原因是在先前2013~14年改款時，渦輪就已經採用效率更佳的型式，而這次之所以能將545hp動力額外壓榨20hp輸出，主要是師法Nismo GT-R在針對點火正時的調校設定，減少稀薄燃燒造成的爆震情形，同時也將配置的IHI渦輪機增壓值予以提高，將中後段的延伸性能更顯優異，搭配排氣效率頗佳的鈦合金排氣管，藉著減少渦輪排氣背壓，強化渦輪出力表現，都是讓R35 GT-R出力再次提升的重要關鍵。
如果要說新年式R35和以往差異之處，如果你沒有真的細膩試駕及體會每次改款的GT-R，那還沒辦法確切分辨這些年的不同與精進特點！坦白說，歷年來R35的動力修改重點，大多都是著重中高轉速的輸出性能，雖然GT-R加速性能的確威猛，但當時速迅速攀升，轉速跨越6000rpm、又是在高速的高檔位狀態，出力減弱的情形就比較明顯，甚至會有「等轉速劃盡換檔」的空窗等待感，所以開起來會顯得低速過於暴衝，高速卻又沒那麼延續性，這些年藉著硬軟體的不斷修正調整，為了就是解決後段動力減弱明顯的問題，而嚴格來說，在2013~14年改款的545hp GT-R就已經把後段出力修飾的頗為平順，等待空窗期也縮短很多，動力特性已稱得上全區段都很均衡。
而在針對點火、增壓值及排氣系統的多重強化，新年式R35的動力輸出變得更為順暢，低速可說毫無遲滯來形容，更別說早在2013~14年改款就已優化的高速動力，即便我刻意以手動換檔來「檔檔紅線」來操駕，也不會有出力的等待或空窗期，高轉速動力也不顯枯竭，而且也因為改善了先前出力落差的問題，2017年式R35駕駛起來更好上手，不會有舊年式那種低速過於猛暴、高速動力又不夠勁的缺憾！因為它的動力沒有再著重某一部分，透過油門深淺的掌控，就可以直接的與車速直覺連接，所以只要你駕駛水準夠班，可以很輕鬆的把它開的飛快也無須懼怕，因此新年式R35絕對夠格稱得上「全區域都很快」，而且快起來依舊很愜意舒服！
0~100km/h 3.20秒、完成距離55.1公尺
測試儀器 車涯P-Gear
測試場地有人員進行管制、確認安全無虞才進行測試，一般道路請遵守交通法規
(因3.20秒加速影片上傳丟失，故改用3.26秒影片替代)
說來遺憾，此次原廠商借試駕的新年式R35 GT-R，因為先前已輪替不少媒體的關係，在當排到我們試車的時候，胎面和胎肩都有明顯磨損，輪胎狀況並不理想，想要挑戰原廠公佈的0~100km/h 2.7秒數據難度頗高。所以當以R-Mode Start彈射模式起跑，因為GT-R動力是先往後輪傳遞，再將動力往前傳的關係，在影片中可以聽聞輪胎起步後持續空轉的聲響，並很快的在3.20秒時間完成測試，雖然離原廠2.7秒還有段距離，但若能在輪胎狀況較好的狀態，成績應可再縮短一些。
往舒適靠攏、傾向GT設定 |
正如我在動力方面一開始所說，R35這些年多次的改款，每次改變後的特性都有所差異，對於強悍的操控設定也是如此，如果你有體驗過2013~14年改款前的R35，一定對它十足硬派的車輛設定印象深刻，早先年的R35 GT-R，動力輸出猛暴不甚線性，慢速行駛時的變速箱齒輪噪音也比較明顯，更別說其配置的電子避震器，即便有Comfort、Normal、R三段調整的設定，但也多半是「硬、很硬、超硬」的差別，就算將模式切入Comfort狀態，行路回饋也是頗為直接清楚，更別說進入R模式之後的那種絕對硬派，如果行駛在路況稍微不佳的路面，很容易出現連續顛簸而跳動的不穩定情形，完全就是訴諸賽道的緊繃設定。
這個情形一直到2013~14年改款後，行車路感強烈又明顯的設定，有了些許的改變與不同，把電子避震器的狀態切入Comfort，對於路面回傳的衝擊感不再那麼直接，避震器阻尼會很清楚的過濾吸收，給予駕駛人十分舒適又夠用的回饋感受，令人感到驚訝，雖然其他二項調整的回饋依舊硬派，但卻因此讓R35 GT-R車主除了賽道或熱血操駕的需求之外，還能再多一點用來日常代步的理由。這個改變情形在2017年式R35上更為明顯，2013~14避震器的「沒那麼硬、很硬、超硬」特性，改為「舒適、沒那麼硬、略硬」的大幅度改變。
說真心話，當我把避震器模式切入Comfort，那種一改往常硬派的舒適設定，幾乎感受不到任何不適的衝擊感，讓原本洋溢武鬥氣息的GT-R舒適到可以拿來日常代步，甚至來趟長途旅行也不成問題。若將模式鍵入Normal狀態，它與Comfort差異其實不算多，大概只有讓Comfort模式的那種舒適到有些軟調的設定，變得較為紮實且穩定，減少許多Comfort劈彎時那種多餘的晃動，頗有「歐洲性能車」那種紮實中帶點硬朗的特性。
至於設定競技的R模式，原本以為還是一派競技戰鬥，在此次改款之後大幅改變，行經不良路面的衝擊感也不再毫不保留，若要以體感區分，就像把已屬硬朗紮實的Comfort模式設定，阻尼設定變得「再硬一些」且回饋感也「再多一點」，以往可以直接下場比賽的那種純粹競技已不復在(甚至我覺得開著新年式GT-R下場比賽，R模式懸吊設定可能還無法勝任)，雖然往舒適靠攏的駕乘設定，可以讓更多人接受GT-R，但卻也失去先前一貫賽道競技的戰神本色。
雖然少了先前硬派的操駕特色，不過在一般道路或是熱血劈彎，新年式R35 GT-R絕對是綽綽有餘，貼地性極佳的懸吊設定，輔以抓地力絕佳的Dunlop SP Sport MAXX DSST CCT輪胎，這二個組合可讓GT-R有如軌道車般、緊貼在地面用力驅策！搭配輸出強勁又線性好掌控的動力，只要你習慣這種強大又源源不絕的出力特性，一定可以在短時間內把它開的飛快。也因輸出比例偏重後驅的關係，補油出彎的時候後軸會明顯向外擺出，然後有如後驅車般從後方推著走，不過不用懼怕它會像後驅車那樣油門給太多而滑移失控，畢竟其四驅系統仍會將少比例的動力傳至前輪，雖然在油門開度較大的時候，難免會帶來些微的轉向不足，但整體來說，R35 GT-R操控動態仍是穩定且受控，讓人可以更用力感受R35 GT-R的迷人性能！
更親民好駕馭、純粹日式硬派不再 |
不可否認的，2017新年式GT-R此次改款幅度的確讓這部問世已逾十年的東瀛戰神，有了更新穎且不同的樣貌，性能表現也更出色，不過比起問世初期，R35那副有如鋼彈般的龐大身軀，以及十足硬派的日本武士精神，現今已經沒那麼強烈且競技，或許「歐風化」、向舒適靠攏的改變，比較符時宜且降低駕駛門檻，可以讓更多人接受R35 GT-R，但卻少了以往純粹戰鬥的味道，稍嫌可惜。
附上我們為17年式Nissan GT-R錄製的影片，希望大家會喜歡～
Nissan R35 GT-R車型規格表
引擎型式：V型六缸 DOHC 24V 雙渦輪增壓排氣量：3799c.c.
最大馬力：565hp/6400rpm
最大扭力：64.5kgm/3200~5800rpm
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：六速自手排雙離合器變速箱
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂附防傾桿
後懸吊結構：多連桿附防傾桿
輪胎規格：前255/40R20、後285/35 R20
車身尺寸：長4670x寬1895x高1370mm
軸距：2780mm
車重：1736kg
油箱容量：73.8公升
建議售價：625萬元起
