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許多設計只是商業模式運轉，並不是理想的方式
一切為了商機洗腦卡位而已，今天電池的能耗及成本尚未突破
e-power的用意就是把油車的效率最大化，至於選擇用電融入
只是剛好而已，它還是一台燃油車。
況且增程一詞意味輔助而非主要，這台車的設計既是燃油為主就不是增程，
不用把它定位為電車增程的變體。
1.epower對手hybrid大電池就是養護成本超高、重量、以及強電壓的防護措施需要。
2.我自己加油都沒法忍受排隊了，你叫我買純電為主車，我不要阿，
家家有充電樁?? 滿血再生要媲美油車???? 這是一種我家樓下有捷運站
一出捷運站就是習慣生活圈，捷運好棒棒的概念嗎?? (最好我還是上市公司CEO?!)
幹!我只是升斗小民阿，有人有時間浪費在轉乘上，恁爸油門一催就要完成家庭主夫與
上班族的任務。
3. 同樣站在節省燃油為主的立場下，EPOWER 比 HYBRID 還少掉雞肋變速箱，電池重量也少 ，
發電引擎的驅動軸直接接合發電機，根本沒有比較複雜或是重量提升
4. EPOWER目前約略是2.5代的能源管理，目前尚有優化空間，將來會結合資訊網行徑路線地形地貌用路狀況來指示發電機運作強、弱、停程式。
5. 以汽車代步立場，而非比賽飆速來說。發電機用的燃油熱效率最佳狀態就是米勒循環型態中轉速域，而非很多網友認為就是要高轉速才是王道，另外低速扭力與高速巡航，電能驅動都能解決。
6. epower 的能源管理最終是以燃油發電機盡量不產生多餘的冗餘電力儲備(不管是要停機還是效率運轉)，除了基本車載用電以外、需要的突發馬力 或是行駛地域的馬力需求 只要電池的緩衝備援電能及拉高發電機轉速來足夠應付就 行了，將來優化的的方向結果必定是朝發電機引擎cc數變小或是"小電池"尺寸更加縮小, 而非所謂的不如拿來充飽電池來純電巡航
7. 綜上台灣的用路生活環境是需要note 而非 leaf
沒超過1200cc都是課601-1200cc的稅金，跟絕大多數紅牌重機一樣
當然養車成本又是另一回事
畢竟有引擎又有電動機，甚至還有蓄電用的電池
要進來台灣，最少也得先公開這個，才會有人買得下手
如果 NOTE 內建電池只有1.5KW(1.5度電)，我倒認為，如果將引擎再改小(雖然601CC~1200CC級距都一樣)，但電池容量加大到5KW(5度電)，以特斯拉 Model 3 的成績是 126 MPGe，也就是百公里平均耗電 16.7 度，LEAF第二代百公里耗電 19.1 度(數據來源：https://kknews.cc/zh-tw/car/4ovzqq3.html)，來比較，1.5KW的NOTE，搞不好只能開10公里，我認為市區用車應當一天開50公里以內，大部分上下班來回都在20公里以內，把電池容量加大，引擎縮小，讓每天充飽電的電池，可以開50公里後才充電，如果要長途高速用車，也可以手動啟動引擎，例如想從台北開到高雄，應該可以在電量只剩80%時，可以手動啟動引擎充電，不要讓電量用快光才啟動引擎，以免充電速度來不及馬達使用，而造成被限速。
"NIKON D200"+"12-24 F4"+"24-70 F2.8"+ "50mm F1.8"+"70-300G VR" +SB800
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