Phenix wrote:
變速箱以及引擎 每使用 50小時 得整修一次
這台車是低成本入手的最高性能車, 但是要養要維護不是一般人可以輕鬆養得起
....當初看他的樣子就覺得怪怪, 原來是賽道車硬要裝一般道路用車XDDDDDDD
感謝您的分享~~
gn26751380 wrote:
....當初看他的樣...(恕刪)
忍不住插個嘴
在這一直爭超跑這個問題 先了解各品牌的來龍去脈會比較有助於這個問題的理解
80年代 (大概是 R32剛出來的時候)
全球跑車市場的定義在於
車身線條優美, 動力強勁, 性能卓越
這樣的定義其實是由歐洲人提出的
線條優美其中的佼佼者非義大利車廠莫屬
動力強勁則不可免的來自於強大的引擎技術
性能卓越最難定義, 但是看本篇的討論, 我個人的意見定義為
高強的底盤設定功力+操控調校+ 強勁動力+ 輕量化車身帶來的強力性能
因為性能卓越這個觀點其實是一個單一論點, 但是事實是由多重的優勢綜合而成
所以前面你們討論說 哪台車更強這種討論其實在我看來意義不大
GT-R 的出現 (中間有一橫很重要, 少一橫變成 Y牌 GTR 了, 來由請參考 Skyline GT-R)
徹底打破前面對於超級跑車的定義, 在普通平實的房車外表下卻是藏著幾乎無限動力般的引擎跟高科技的底盤
其實類似的作法也同樣的出現在 BMW M 或是 BENZ AMG 身上
採用幾乎通用的零組件加上特調強力的引擎及底盤設定造就了卓越的性能
(後面特製零件越用越多瞜)
買家可以開著這樣的車每天去上班接小孩, 比起當時往往都是 純二人座的超級跑車設定, 這樣務實的設計
更加受到多數人的喜愛, 市場利基也更加廣大
回到前面的問題, GT-R 算不算超跑??
我個人定位是不算的, 如同 BMW M3 或是 Lancer EVO 一樣, 算是性能車而不算是跑車
為何?? 且聽我解釋
1: 車身, 雖然現在GT-R 獨立一個產品線出來, 但是車身過分龐大沉重對於性能的發揮其實還是缺點的, 這類的物理定律就是不可免的
同樣 500匹 馬力引擎, 裝在 2000KG 車身上的表現肯定沒有裝在 1000KG 車身上的表現來的靈巧
(只是比喻, 勿任意斷章取義)
以一台超跑而言, GT-R 的車重有點太重了
(別跟我說 Veryon, 那是用很多錢跟昂貴材料堆疊出來的火箭, 有看過火箭擅長轉彎的嗎??)
但是這個問題牽涉到對基本材料的使用知識幾何
日本人對於鋁合金的使用其實沒有像歐洲車廠來的熟悉, 碳纖維的使用也只有近代 LF-A 才用的比較多
其他的性能車款其實也用的非常少
不過其實這樣說起來日本人還是很厲害的, 在材料知識略遜於歐洲的情況下還可以打造出一台又一台的性能好車
而先前SKYLINE 時代的產品包袱雖然在 R35 獲得解放, 但是免不了還是得使用較為龐大的車身
車身越做越大已經是全球車廠不可免的趨勢
而在車身優美這一點, GT-R 的分數我個人給的真的不算高 (特別是那個肥大的屁股)
2: 產品定位, 以Nissan 的產品定位來說, GT-R 是中型性能GT, 真正的純雙座跑車要算是 370Z
但是因為GT-R 的性能太過分強了, 以至於把 Z 的鋒頭壓過去
(不過這跟Z 的緣起有關, Z當初的定位是人人都買得起的運動車款, 不是少數人玩樂的菁英運動車款)
GT-R 的訴求就是要 ANYONE, ANYTIME, ANYWHERE 都能夠發揮高性能
這跟傳統超跑 (超級運動跑車) 的定義訴求是有點相衝突的 (沒本事不要開 ~ 本事包括金錢跟技巧)
說穿了 GT-R 一般人也可以開得很快, 但是如果高手來開的話可以更快更自在
因此 GT-R 的定位訴求其實是 全民的性能車款 (當然啦, 價位上並不是那麼親民, 不過那是相對於法拉利之流)
這一點跟超跑界裡面最頂尖的產品線相比是大大的不同的 ~ 不過現在Nissan 還沒有推出比GT-R 更高的產品線也是一個原因
日本人很重視實用性, 市場基本走向就是不利於超跑這樣的產品生存阿, 日本人寧可在現有的架構上再強化
所以想買日式雙門跑車的選擇相當稀少也是這個原因
外觀算啥?? 跑得快就好 這樣的思想對於一般傳統超跑市場的認知是不被接受的
對於玩車的人來說, 買超跑已經是相等於買一台生活品味, 買個屬於自己的夢想, 既然是夢想的話, 性能其實就不一定是第一順位了
買台車可以有很多原因, 但是喜歡一台夢想中的車原因可以很單純, 但要我妥協自己的夢想, 辦不到
就是這樣的狀況, 才會讓很多人對於GT-R 是不是超跑這一點有所質疑
因為GT-R 是Nissan 嘔心瀝血之作, 專門用來打歐洲超跑臉用的終極武器, 所以用性能打到他們這些所謂超跑
才是最直接的做法
這就有如硬幣的兩面一樣, 傳統超跑, 性能強勁, 但是不實用到極點 (行李廂空間小, 人數極少)
GT-R, 性能更強, 但是更實用, 所以每天都可以開
Phenix wrote:
忍不住插個嘴
在這一直爭超跑這個問題 先了解各品牌的來龍去脈會比較有助於這個問題的理解...(恕刪)
感謝, 真的是很棒的回覆! 從很多面向去探討GT-R (前一篇有考慮要不要打dash, 基於懶惰...)這個問題我想不管在國內還是國外都有相當大的爭議, 畢竟"超跑"一詞至今還沒有一個明確定義...
而國外甚至還把超跑分出兩種來討論「Hypercar & Supercar」, Supercar一詞囊括了所有高性能跑車, 而Hypercar又從Supercar中依據各種要素條件去評選出佼佼者, 例如Phenix大所說的車身設計、調教、材料運用...等等
Supercar、超跑是一種對高性能車的泛稱, 如果再依條件細分出Hypercar我想GT-R的爭議就能解了!而這種說法也更貼近Phenix大您說的
還有, 日本高科技複合材的使用我想是值得另外討論的, GT-R / LFA 等超跑, 碳纖維複合材、鋁材使用量的確不如歐洲超跑, 我想這個應該是有其考量, 而非日本技術問題.....先不說鋁材, 日本碳纖維技術目前應該是領先全球的吧!?
gn26751380 wrote:
感謝, 真的是很棒的...「Hypercar & Supercar」
「Hypercar & Supercar」
關於這個問題呢, 我覺得其實這是傳統認知上的定義跟最新科技的衝突
MR 中置引擎架構 + V12 自然進氣引擎 ~
這個從以前到現在幾乎都是各跑車廠旗艦的標準設定
只是這樣的設定也有它的弊端 ~ 在這裡我不討論各種技術架構各車廠的功力高低問題,
因為車子是多重技術架構堆疊出來的高度知識經濟的極高度工業產品
(念起來很饒舌請原諒我, 我只是試著講出現實面)
單一技術面的高低無法體現在最終產品的整合度上
先講 MR 中置引擎架構的問題
這樣設定下的車子, 在轉彎的時候可以有著理論上最好的抓地力跟迴轉力
因為四個輪子的受力跟荷重是最平均的, 所以各車廠也很常提出 50:50 的完美重量比來催眠消費者 (不論車子是不是MR 的設定)
但是在這個架構下的車子, 往往對於駕駛的速度感有非常高的要求, 硬體設定越極端對於駕駛的要求就越高
為什麼? 我們都知道車子行駛的時候, 重心會改變
(如果你的車子沒有避震系統的話就不會改變)
重心的改變會影響到車子行駛的表現, 進入一個彎道, 一般正常狀況就是
入彎 -> 鬆油門 -> 踩剎車 -> 通過彎點 -> 踩油門加速離去
MR 的設定在 "踩剎車 -> 失控或是通過彎點 -> 踩油門 -> 失控或是出彎" 這個過程中的緩衝時間很短
MR 的設定是在彎中, 如果放開油門的話車子會停止迴轉, 如果加強油門的話車身會甩出去
因此對於駕駛者的油門控制要求很高, 入彎速度的敏銳度也要求很高
如果開得好的話, 這台車的速度無人能比, 但是二輪驅動的架構對於駕駛油門的要求極高造成在駕駛的時候壓力很大
(因為過彎中不知道極限在哪 不知道甚麼時候會失控)
這邊再岔個題, 其實人開車是透過很多車子會有的反應來決定怎麼操控這個一兩噸的機器的
因此一般過彎一些車子會有的反應如下
採下剎車 (身體感覺到車身重心挪到前面, MR 架構的車子在這個時候因為重心轉移到前面, 給了轉向控制的前輪有著最大的抓地力)
過彎中 (身體感受到車子在過彎時候的側頃)
過彎點 腳踩下油門出彎 (身體可以感受到車重心挪往後方, 而後方正是一台MR車最大重心 引擎 的所在, 因此給予了驅動車子前進的後輪最大抓地力)
理論上車子只要會動就應該都會有上述的反應狀況, 平常FR 架構的車子也會一樣反應, 但是在 "踩油門 -> 失控或是出彎"
這個環節上, 因為輪胎抓地力沒那麼強的狀況下, 如果油門過多的時候, 會先聽到輪胎的尖叫聲
然後才會失控
在這個過程中 駕駛還有反應時間可以進行修正, 看是要反打方向盤然後全油門做出帥氣的甩尾或是, 鬆油門穩住方向盤回穩
這裡可以看出來, 人是感受到車身的動態之後才會做出相對應的動作的
MR 的車子在駕駛反應過來之前, 車身就會先SPIN 或是停止了, 少數習慣這樣動態的駕駛才有辦法及時做修正
這其中的頂端尖峰應該就是 Porsche Carrera GT 了
因為採用 MR 設定又使用了乾式油底殼的極端設計, 讓很多本來駕駛可以感受到的動態資訊因為 "優良" 的設計
反而消失了, 所以開MR 車的駕駛對於入彎速度跟油門的控制要非常的細膩熟悉
因為了解車輛是不是到極限的資訊消失之後則是表現在極為自在的彎道動態上
為了克服這樣的問題, 比如 AUDI 或是 藍寶堅尼, 採用了 四輪驅動底盤來強化四輪的驅動力
AUDI 當年因為四輪驅動底盤大殺四方, 所以在他家的超跑上面使用上了這個技術是一點都不奇怪
要下班了, 晚一點再接著聊
因此在旗艦車款上使用這樣複雜但是高出力的引擎就成了理所當然的事
一方面有車廠技術宣示之外< 另一方面也為行車品質帶來很高的質感
不過近十年來說, 渦輪技術又更有突破 加上近年的節能風潮
歐系車將引擎縮小成為勢在必行的行動, 也因為這樣本來有所堅持的車商也在這股風潮之下開始進行渦輪化的動作
過去是因為NA還有發展的空間 儘管那發展的最後 0.5% 只有頂尖汽車製造商才有能力去發展
但是嚴格來說, 現在就算加入了缸內直噴的技術, 但是自然進氣在輸出動力上已經面臨一個極限
至少在材料學沒有更大的革命之前, 自然進氣引擎很難再有更大的進步了
因此渦輪化成了最佳選擇, 不只超跑, 連向來堅持NA 的BMW 也一口氣全換渦輪引擎
此刻又更加考量了省油的技術, 因此這幾年本來只是為了補足往復式引擎在效率上不足的油電混和技術又隨著這次的革命登上舞台
傳統往復式引擎最大的缺點就在於說, 引擎如果沒有一定的轉速的話, 其實效率是十分糟糕的
那怕加裝了渦輪之後, 但是仍然需要至少1500轉才能夠順利驅動車輛
因此怎麼去提升這1500轉 的無效範圍成了車商的重大課題 (這裡只是一個平均的轉速狀況)
而就在這時候電動馬達只要有通電就能提供動力的特性給了車商最好的解答
任何技術在受到大量重視及開發的時候會有飛躍式的成長向來就是定律, 但是在 918 Spyder 出現之前
在車商的眼裡, 油電混合車款只是為了讓環保人士以及民眾買單的一個噱頭
直到 918 Spyder 在紐柏林賽道以 V8 MR 的架構跑出了不可思議的高速
Porsche 以強大的技術實力向世人宣告油電超跑的時代正式來臨
才在超跑界投下一顆重磅炸彈
而 Hypercar 這個字眼也就是在這時候進入人們的視野, 在F1 戰場上的KERS 更加澄清了車商對於性能疑慮
的烏雲
以前的超跑沒人在乎花多少油去榨出 600匹馬力
未來的超跑除了高馬力之外 對於車商而言, 能跑多遠才是技術力的宣告
還記得閃電霹靂車吧? 我相信以後的旗艦車款會成為多重技術的結晶
那樣的未來其實已經離我們很近了
V12 + Twin Turbo + Hybrid + KERS + 限時 Turbo over Boost + DRS 系統 + 車身可變翼系統 + 可程式化 LSD 底盤控制
除了不會旋轉飛騰之外, 其實已經跟閃電霹靂車的狀況相去不遠
看看現在最頂尖的Hyper 三巨頭, La Ferrari, McLaren P1, Porsche 918 Spyder
他們的硬體架構其實已經差不多都結合了我上述的設計
但是油電對於車界來說, 可能只是個過程, 我個人認為未來會是全電動車的天下
只是現在的技術跟環境還沒有完全齊備而已
講一個跟主題車有相關的, 之前就有傳言講說下一代GT-R R36 將會使用油電混合的架構
想必性能又會更進一步提升
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