左岸品牌中心廠也詢問我尾門加掛爬梯這項產品問題。
下面分尾門、滑門兩個品項加裝承重物回覆如下 :
【尾門加掛承重物】
爬梯、尾門背托架等如果是要加掛尾門，就得跟中心廠確認尾門絞鍊設計，中心廠是否有做過額外加掛承重的測試。
就能知道它的尾門能額外加掛多重的重量，才能依據承重限制，另外設計拖架、爬梯等物件設置。
如果母廠沒有這項測試，通常就代表原廠尾門頂端的2個絞鍊底部鈑金補強座，只適配原車尾門重量設計，不適合另外承重。
這樣的條件下，爬梯只能做加掛好看的，但不能真的去爬+背一堆單車等等重物去壓。
拖重超過原車絞鍊承重，尾門絞鍊容易產生變型、甚至嚴重的，會從絞鍊座底部沒有補強鈑金處，鈑金蒙皮會直接被扯裂。
日系等亞太車因為鈑金蒙皮僅0.5mm，補強片較小、厚度未達歐系福斯車等結構體厚實，很常見尾門絞鍊這邊鈑金蒙皮被扯裂。
福斯、福特等，結構體較強，過度超重也可能會被扯到變形。
例如福特六和生產的Kuga MK3台灣有車友加裝後單車背架拖重，導致尾門絞鍊處左右GAP間隙變異變大、不均。
輕微的問題，便是拖架或爬梯鎖點處，僅有內+外兩片薄蒙皮，無內支撐強化結構體補強件。
該上、下各2鎖點，鎖點處因鈑金皮面薄弱，鎖點也會變型。
如要採用夾持，需設置對夾片，需運算+測試夾片式補強片設置延伸長度+寬度，均力分散，才能避免單點或2點加壓，導致蒙皮變型、傷害車漆、導致漆面銹食等售後問題產生。
中心廠欲規劃配置尾門背爬梯，也是要詳細確認本身車體的結構強度，才真的有實際的作用可行性。
如果母廠拿不出額外承重的測試數據資料。
建議就不要去設置後裝件背架、爬梯等有承重限制的物件。
售後端客訴會處理不完。
例如MPV、貨廂車的滑門加掛爬梯，也都是相同的問題。
【廂車滑門加掛承重物】
滑門的結構，主要是由上、中、下三個支點形成的軌道式三點拖架來支撐整個門板支點應力。
中心廠通常只規劃適配於原車滑門單體總承限重，不含加掛配置物。
同上尾門加裝配重問題。
例如新JS，滑門設計結構，封閉門體已經上翻於車頂盛水面。
中華原廠是在上軌道上方加設外凸於滑門關閉的封閉導水像膠條。
該橡膠有一道朝車側外的導水唇片，朝門開口前、後端將水導出。
如該橡膠條經不當加裝品擠壓壓迫變形，有可能導致上方封閉盛水面產生縫隙，致使滑門產生漏水。
如下圖圖示舊凌利A180傳統滑門機構與JS滑門開口的差異。
舊凌利A180 滑門結構
上方保有門崁頂，避免盛水面直面。
J-Space 滑門結構
滑門開口已經上翻達車頂盛水面。
原廠設置橡膠導水條防水、導水，須注意該橡膠條保養、老化失效的養護。
避免加裝品干涉，影響膠條封閉性。
通常於中心廠設計MPV廂式車型滑門，盡量是保留原車門崁頂作為盛水面擋水，避免雨水等直面而下。
JS設置滑門開口延伸至車頂上方盛水面，這是比較不利於車輛售後端維護，較容易產生售後問題的配置。
一般中心廠有經驗的前輩，應該會擋這類的設置邏輯。
例如三義日產YNDC設計中心最高台籍黃興儒經理或福特六和的李訓木老師都是在國內汽車產業富有經驗的前輩，以往中心廠做這種設計，是比較會被擋的。
新進的設計中心朋友，在主要機構面，可以多向老前輩們請益，都會少走許多冤枉路。
新JS這設計，並非好或不好，但須注意日後滑門導水氣密性的保養。
關於JS滑門加裝爬梯，去掛勾上方門縫處，建議JS不要去動到滑門上方盛水面膠條這邊的原本結構。
避免售後漏水、門板承重不一產生刁角，開門不順，建議都需要詳細考量在三才行。
